Jdi na obsah Jdi na menu

Chci se naučit létat - Jak na to a postav si sám.

 

Menu :  Chci se naučit  létat.

 

1. Začínám na leteckém  simulátoru.

 

2. Pak si přečtu níže  uvedený  rozhovor a pokyny nyní už pilota   Boeingu 737 - 800  Ing. Denise Svobodové, jak začít  první   kroky k létání.

 

3. Nakonec si mohu sestavit letoun že stavebnice sám , třeba s  kolegy a polétat si jak a kde chci .

 

 

10389090_502956976473187_6956994934223298048_n.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Milí přátelé, kolegové ,

zdravím Vás  z Webu- www.piloti.estranky.cz    v souvislosti s tzv. GDPR , s Obecným nařízením o ochraně osobních údajů. Chci Vás moc poprosit, abyste formou odpovědi na email vyjádřili svůj jednoznačný souhlas s tím, že mohu Vaše podobizny i články nadále zobrazovat našim čtenářům. Učiníte tak zcela jednoduchým odesláním této věty  na můj mail.„ Souhlasím s použitím své fotografie pro účely veřejného zobrazení  na těchto stránkách  :  V minulosti jsem od vás požadoval dovolení ke zveřejnění vašich fotografií přez FB nebo i jinak a pod fotografiemi uvádím jako zdroj váš souhlas.  Závěrem  vás  poprosím o kontrolu svých fotografií  a zaslání případných úprav.   S pozdravem  Jiří Kurz   jirikurz@centrum.cz

 

 

 

 

Jiří Kurz : kdo si chce zalétat . Jak na simulátor  ? 

 

Flight Simulator - létání doma zadarmo

 

 

Flight Simulator X - legenda se vrací!

A co že bude na novém vydání Flight Simulatoru X  tak úžasného?

Na první pohled určitě každého zaujme grafické zpracování. V této oblasti se jedná o revoluci v 3D zobrazení, protože FSX poběží na zcela novém rozhraní DirectX 10. Díky tomu se budeme moci kochat dosud nevídanými efekty, např. odlesky vody nebo lépe zpracovaným počasím. FSX bude podporovat i 64-bitovou platformu, takže to pravděpodobně bude jeden z prvních programů, kde bude tato technologie plně využita. Simulátor FSX dobře běhá na Win 10.    Při letech nad zemí je videt provoz v pohybu po silnicích a třeba na letišti pohyb cisteren .                                                                                                                    

Používám   simulátor FSX s  velkou TV-LCD obrazovkou , který je věrohodný  skutečnému létání s nejmodernějšími letouny a terény. Obsahuje mnoho  letounů, ale i tak do něho doplňuji   addony- letouny a textury  mnoha  dalších aeroklubových letišť u nás a  zalétám si na nejnovějších typech Airbusů i Boeingů , jako Embraer Phenom 300, A-380 , A 350 a B-747- 800  nebo  B-797. Je to nádherné sedět v cockpitu těchto strojú a manipulovat s nimi jak ve skutečnosti.  Rád si zalétám i v nových stíhacích letounech  F - 16, F-18 , F-35-B, SR-71, F-22 Raptor,  Rafale  a pod.

Počasí lze nastavit dle potřeby ve dne i v noci. Virtuální rychlost si na dlouhých tratích upravíme pomocí spinače na liště nahoře: Rate 2x,3x,4x atd. Letišť je v simulátoru opravdu několik tisíc po celém světě. Doporučuji tento simulátor mladým adeptům před zahájením skutečného létání . Vzít si Cessnu 172 a prolétnout se  po prostoru vašeho kraje , je opravdu požitek. Už i tento letoun má autopilota , navigaci Garmin a po naladění APR frekvencí, dovede letět sama po finále směrem na letiště ve správném směru a výšce, které jste si vybral. Neutratíte ani korunu, jen pár stovek za joystick a CD /simulátor/ . Doplňování letounů a krajin do simulátoru je zadarmo z internetu. Instalace simulátoru není složitá. Jen vložit CD do  PC a vše jde automaticky. 

Jiří Kurz

 

Nyní si v praxi vyzkoušíme pár letů na simulátorů :  1x stíhací a 2x dopravní letouny:

hj.jpg

 

 

 

 

 

 

 

Pojďme se vrátit o několik desetiletí dozadu na letiště Hradec Králové /volací znak Upír 2 / a  zaletět si na Migu-15-bis  2x let po okruhu , tak jak jsme to létali  kdysi  my . Výška 500 m nad terénem , rychlost 500 km/hod. Spojení po vojácích.

 

Po zapnutí simulátoru sedíme v kabině letounu Mig-15, která je opravdu nádherně  zpracována. Jak ve skutečnosti. Motor je v chodu otáčky 8500/min. Vysuneme vzletové klapky na 20 st. provedeme úkony kontroly motoru a požádáme o vzlet z dráhy 34 . Levá ruka dává plnou přípust, pravá ruka pouští brzdy a otáčky stoupají rychle na 11560 ot/min. . Při rychlosti 160 km zvedáme příďové kolo a při 180 km/hod. se letoun odpoutá od dráhy mírným přitažením knyplu /řídící páka/. Zavřeme podvozek a klapky a ve 200m točíme doprava na kz 070 st. Nastoupeme výšku H 500m a upravíme ubráním plynu rychlost 500km/hod. Poté točíme náklonem 30 st. v horizontu do okruhového kurzu 155 st.  Na úrovni T / letiště/ vysuneme podvozek , rychlost klesne na 350km a hlásíme  :  Upír 2 já 325,

lo.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3 zelené. Podvozek je venku. Přibližujeme se k řece Orlici a točíme doprava na Kz 270st. s postupným klesáním do výšky 350m . Vysuneme přistávací klapky na 45 st. a při vidu jsme nad rybníkem Stříbrňák. Zde točíme 4. zatáčku směrem na letiště  do kz 335 st. Pomalu klesáme ,dáme klapky 60 st. a ubíráme plyn tak, aby rychlost byla nad bližnou /maják/ 1 km od prahu,  280km a výška 120m. Blížíme se k prahu dráhy a před ní ve H-7m musíme míti rychlost 250 km/h. Stahneme plyn úplně a dosedáme za prahem dráhy na  2 kola hlavního podvozku. Pozor na příďák, nesmí se dotknout  betonu jinak se odrazíme zpět do výšky 10m a přistání je nemožné . Je to tak zv. kozel. Letoun  udělá hvězdu po křídle a může po dopadu bez vztlaku,  vybuchnout. Tak jak se  to kdysi stalo jednomu kadetovi  zde v HK. Narazil do hangáru Aeroklubu a ten zničil i s letouny v něm. Sám zahynul. Dá se tomu předejít tak, že po prvním odskoku do výšky, pilot zabrzdí naplno. Letoun dopadne na kola, prasknou pneu a letoun se přisaje k zemi. Takže si dáme při dalším okruhu pozor a budeme se těšit  z pěkného letu na Migu-15. Díky za let . Jiří Kurz

ds.jpg

 

 

 

 

 

 

  Cockpit Migu-15

 

 

 

 

LET na Waršavu - Okecia s dopravním let. B-737-800

 

Dnes si můžeme  zaletět i na kratší let do Varšavy-letiště Okecie. Inspirovala mě pilotka Ing. Denisa Kupková /viz. příspěvek ,,Od Cessny 152 k Boeingu B-737- 400/, na kterém létá. Právě se z Varšavy vrátila a na FB jsem se o jejím letu dozvěděl. Je šikovná a tak jsem si chtěl ověřit, jak se Varšava dá zvládnout. Použil jsem stejný letoun a nasadil vhodné parametry pro tento let. Zkuste si to . B-737-800 má max. V  853 km/hod, dolet 5435 km, dostup 41000 ft- 12500m . 2 proudové motory.

 

Takže jdeme na to : Pozapnutí simulátoru , sedíme v cockpitu na levém kapitánském sedadle. Kontrolujeme motory na dráze 31 v Praze , nastavme výšku letu, 35000 ft, a rychlost 400 kn. na horním díle palubní desky. Vysuneme klapky na 15 stupňů , brzdy a plná přípust. Hodnoty motoru jsou OK a tak pouštíme brzdy. Po startu doprava nasazujeme na  Kz  060 st. a stoupáme do H- 35000 ft. Zapnout  AP /autopilota/, na Garminu naladit Varšavu / znak RPWA / NDB 361 a VOR 110,30 pro dráhu 33 .

Po trati přepněte spínač  na GPS  a při zapnutém AP - autopilotovi  letoun sám pokračuje až k destinaci Waršavy a  k bodu  NDB 361 , což je přibližovací  maják.  Zde  po přepnutí na NAV z GPS letoun zatočí doleva , když zachytí paprsky ILS . Ovšem už musíte míti zklesáno na výšku 3000 ft, aby paprsky byly aktivovány . Vše funguje od vzdálevosti 20 mil. od prahu letiště. Letoun si sám upravuje směr i výšku a po vysunutí podvozku a klapek na 55 st. , 6 km od prahu dráhy , upravte rychlost pomalu na 165 kn, aby před dosednutím byla rychlost letounu 142  kt. Dotkneme se raynweje při zvednutém příďáku a opatrně příďové kolo položíme, brzdíme, plus revers /klapka F2/ na PC. Zatočíme doprava ven na pojížděčku  a řídíme se pokyny z Toweru./věž/. Vše je nádherné ,  jelikož letíme za VFR a letiště vidíme už z dálky.

Díky za hezký let. Jiří Kurz

 

 

Pojďme si ještě zaletět dnes jako pilot  OK 222 na lince: Praha - Dubaj  International .  

                    

 

Jdeme na to :

Zapneme PC,  simulátor spustíme  kliknutím na modrý malý čtvereček s letounem na liště vašeho PC. Simulátor se spustí , zahraje hudba-chvíli to trvá  a na tabulce si  nastavíme :

Vybereme letoun, letiště vzletu  - třeba  Praha LKPR, dráhu 304 a  počasí. Potvrdíme O.K. Po objevení vybraného letounu , dole vpravo kliknutím na FLY NOW, spustíme akci. Objeví se cockpit letounu ve kterém sedíme na dráze 304 - v Praze  se spuštěnými motory.

1.Na palubní desce letounu navolíme pomocí tlačítka APP/APR/ a tabulky frekvencí , letiště Dubaj a frekvenci  115,70/ což je ILS /istrument landing system/-atomatické vedení letounu po finále na přistání. 

2.Vysuneme pomocí joysticku vzletové klapky na 15 st., zabrzdíme, kontrolujeme při plném plynu hodnoty motoru, nastavíme také pomocí tlačítka ALT plánovanou výšku letu 30000 Ft.  Ohlásíme na věž  : Praha Tower OK 222 heavy  ready for takeoff- odpověď je : Boeing heavy  OK 222 cleared for  takeoff  ranway 304,  depature to the north approved .

3.Dáme pomocí joysticku plný tah . Letoun se rozbíhá a při 120 Kn se odpoutá. Odpoutání je skoro samo nebo mírně přitáhneme joystickem . Stoupáme. Po vzletu, zavřeme podvozek a vzletové klapky, zapínáme AP- autopilota /CMD/ a stoupáme stále  do H - 30000 Ft. Točíme doleva náklonem 30 st. a nasazujeme na trať kurzem  110 st. na Dubaj. Vše jde automaticky , jelikož Kz,H,V je přednastavená. Autopilot stále zapnut.

 

                             

Pokračujeme na Dubaj :

 

4. Nyní   pomocí  navigace Garmin- 1000 /znak lokátor v symbolech  / vybereme nápis  Dubaje/ OMDB /, klik na šipku pro Dubaj a enter, letoun si pomocí AP upraví hodnoty letu - směr na letiště  Dubai - OMDB.  Rychlost 500 kts po přednastavení upraví si AP sám a také H-výšku. Stále soupáme. Máme  naladěn VOR Dubaje 115,70 na tabulce APR na palubní desce.

5.Přepneme spinač  NAV na GPS na palubní desce. Na displeji Garminu uvidíme čáru letu z Prahy až do Dubaje směrem na východ Kz 111 st. Letoun drží rychlost,výšku a směr do Dubaje. Ohlásíme se okrsku Praha že opouštíme prostor .

6.Po několika hodinách , ppřed  destinací Dubaj opět nutno přepnout  spinač GPS na NAV. Spojíme se s Dubaj-tower/věž /. Dostaneme  tlak na letiště, dráhu přistání-  left 300 st. nebo 300 right st.  a pořadí na přistání. Ze směru 111 st. dotočíme nastavením kurzu na HDG  300 st. směrem k moři. Letoun po otočce doleva pak už přez  AP/CMD/ a zapnutím ILS /instrument landing system / pokračuje od vzdálenosi 20 mil.sám směrem k letišti Dubaj- Kz 300 st.stále po finále , klesáním  do výšky 50m , kde je vhodné AP/ autopilota/ vypnout a ručně dokončit dosednutí. Nezapomenout vysunout podvozek a klapky 6 mil před prahem dráhy. To je vše.

 

ILS /to jsou 2 majáky- směr a výška/ letoun se sám chytí 20 mil. před prahem dráhy. Rychlost letounu  je v kn /noty/ a výška udávaná  na  přístrojích v ft - palcích.Nutno jí přesně dodržovat a na finále snižovat  tak, aby při dosednuti na dráze byla u tohoto typu B-747 asi 160 kts. Automatika sama brzdí a po zapnutí reverzu, /brzda motorem/,tlačítkem F2 na klávesnici, zatáčíme ven z ranweye dle pokynů dispečera z věže./tower./ Instrukce kam zarolovat dostáváme  od  Dubaje ground  118,35 pozemní kontroly a dojedeme k místu vypnutí: Gate E large ramp 47,  Vše vidíte jak ve skutečnosti, ranway, pojížděčku,auta, letouny, budovy,hangáry atd. Zarolujeme po čáře  na místo , kde budou vystupovat cestující a vypínáme motory. To je dnes vše. Díky za hezký a klidný let. 

Hi Dubaj, we are here : Největší a nejrušnější letiště na světě. Více než 90000 zaměstnanců z celého světa. Ročně odbaví 100 mil. cestujících Zkrátka je zde extravagance-dědictví-luxus.

 

 

Pojďme se učit létat . Učí Denisa

Denisa si každý úspěch v létání patřičně užívá.

Jmenuji se Ing. Denisa Svobodová a ráda bych vás  slečny i kluky naučila létat ?

Povolání pilota je mým životním snem :

 

10389090_502956976473187_6956994934223298048_n.jpg
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Interview o létání se sympatickou pilotkou a studentkou VŠ v Ostravě - Denisou Kupkovou.
Jiří Kurz , 20.6.2016. Jičín-letiště


 

Je mnoho pilotů a pilotek co se zaleknou složitého a náročného leteckého výcviku, ale je také mnoho pilotů a pilotek co se nezaleknou žádné překážky a jdou za svým cílem létat. Jedna z nich je Denisa Kupková, která dělá vše pro to, aby se do cockpitu velkého dopravního letounu dostala.


Miluji : Let´s go fly away, say Denisa Kupková.
Denisa není jen pilotkou pro zábavu, ale její hlavní kredo je stát se pilotkou ve velké dopravě. Nyní se připravuje na IR a MCC zkoušky, ale co je zajímavé, že ve svém volném čase létala také v Rumunsku, kde provádějí tak zvanou ,,Vakcinaci,,.
Proti liškám. Také se věnuje mládeži a to na mezinárodním taboře CEDAR v USA.


Denisa říká:
Stát se pilotem je závazek, význam, odpovědnost, vyjádření pokory, úcty i poslušnosti. Jsou to roky dřiny, pro něco nádherného. Povolání pilota je mým životním snem.
Denisa je už pilotem, i když ne zatím dopravním.
S Denisou jsem se setkal v létě letošního roku na Srazu historických letounů na letišti v Jičíně. Přiletěla tam s partou pilotů z Mošnovského letiště . Upoutala mě tím, jak ráda vypráví o létání nebo o USA. Mnoho mladých děvčat a kluků by rádo začalo létat, ale buď se toho bojí nebo neví jak začít. Proto jsme se s Denisou domluvili, že napíšeme pár zkušeností jak na to. Přečtěte si její vyprávěvění a zkušenosti:
Když se rozhodovala po základní škole ve Štítině, jaké bude její povolání, ani na chvilku nezaváhala a rozhodla se okamžitě. Chci létat . V současné době studuje na Vysoké technické škole v Ostravě. Její rodná vesnička Štítina se nachází nedaleko nádherného letiště v Zábřehu, tak tam ve volném čase létá a nyní se zde v létání zdokonaluje.
Pojďme se vžít do jejího vyprávění :

1. Co vás vedlo k tomu stát se pilotem a v kolika letech jste to s létáním myslela opravdu vážně ?
Už jako malá jsem se zájmem sledovala oblohu. K tomu stát se dopravním pilotem, mě vedl můj vlastní chtíč. Neměla jsem totiž žádné známé v letecké dopravě, proto jsem si všechno musela zjistit a zajistit sama. Když jsem byla malá taťka mi zaplatil vyhlídkový let letadlem Cessna 172, a já se od toho okamžiku naprosto zamilovala do létání. Byla jsem z toho tak nadšená, že jsem díky jeho podpoře začala létat v 17 letech motorově. Tehdy si mě vzal pod křídla skvělý instruktor Šufana v Mošnovském letišti. V 18 letech jsem udělala licenci PPL. To je základ pro samostatné lety. Tehdy jsem byla na pomezí toho zda-li budu létat rekreačně anebo profesně. Velkým milníkem pro mě bylo, když jsem dělala doložku,, night,, z Jaroměřického letitě do Hradce Králové. Od okamžiku, kdy jsem poprvé přistála na rozsvícenou dráhu jako pořadí dva za Davidem Kašparem, jsem si uvědomila, že se chci stát dopravním pilotem.
2. Co jste pro to udělala ? Co kondička, byla jste zdravotně schopná ?
První věc, kterou jsem udělala, když jsem se rozhodla, že se chci stat dopravním pilotem, byla zdravotní prohlídka první třídy. Chtěla jsem mít jistotu, že jsem schopna vykonávat tuto práci. Když jsem úspěšně obdržela Medical 1. třídy, udělěla jsem zkoušky všeobecného průkazu radiotelefonisty a začala jsem s time buildingem. Plán výcviku. Ten jsem nalétala převážně u firmy Elmontex air a Pondus air. Na letištích v Ostravě a v Zábřehu.
3. Jak pokračovala vaše cesta za splnění tohoto vašeho ,,snu ,, ?
Šla jsem na Vysokou školu Báňskou, kde jsem po tříletém studiu získala certifikát o splnění ATPL teorie. Po státnicích jsem se ihned vydala do Prahy na úřad pro civilní letectví. Od této chvíle šlo v mém životě všechno do postraní, tím myslím převážně vysokou školu, kterou studuji v navazujícím studiu individuálně. Primárně jsem se věnovala studiu ATPL a dokončení náletu, abych mohla začít s licencí CPL. Po úspěšném udělání ATPL zkoušek, jsem odletěla do Rumunska, kde se létali vakcinační lety pro firmu Elmontex air. Létání v Rumunsku bylo pro mě velkou zkušeností. Nalétala jsem na přeletech chybějící hodiny do time building, takže jsem mohla začít s licencí CPL. Všem zájemcům o létání doporučuji tuto firmu, jelikož má dobré zázemí, velké možnosti pro piloty, skvělé podmínky, zkušené instruktory a kvalitní výcvik.
Den udělání CPL zkoušky na letadle Cardinal 177 RG
4. Jistě jste prováděla nějaké přijímací zkoušky, psychycké a také ty zdravotní. Byly těžké ?
Ano, dělala jsem zdravotní i psychycké zkoušky. Jsou to zkoušky, které se nedají ovlivnit. Buď na to člověk má nebo ne. Přijímací zkoušky jsem prozatím nedělala žádné, na školu jsem se vždy dostala do průměru, a proto jsem byla zproštěna přijímaček.

5. Jak se létalo v Zábřehu? Jaká tam byla parta, instruktoři a jak se k vám muži chovali jako k ženě?
Na letišti Zábřeh u Dolního Benešova se mi létalo velice dobře. Je tam super parta lidí, jak mladých zájemců o létání, dopravních pilotů, kteří si chodí na letiště vyčistit hlavu, tak letecká skupina Follow me. Najdete zde aeroclub a firmu Pondus air. Já dělala můj výcvik CPL u Pondus air a můžu vám ji vřele doporučit.
Jsou v ni skvělý instruktoři a velice dobrý personal vstřícných lidí. Dobré zázemí a kvalitní výcviky. Já jelikož jsem zvolila volbu modulového výcviku se snažím, co nejvíce ušetřit, a proto firmu doporučuji i z finančního hlediska. Tato firma má profesionální přístup k výuce a snaží se studentům vyjít vstříc, ve všech ohledech. Jako k ženě se ke mě chovali uplně normálně. Pokud máte zájem stát se dopravním pilotem a nevíte, kde dělat výcvik, pak doporučuji Pondus air.

6. Vím , že jste začala létat velmi mladá, co na to rodiče, nebáli se o vás ? A co dnes,už si zvykli ?
Moji rodiče mě podporují a snaží se mi vyjít vstříc, jak jen to jde. Můj taťka je mi velkou inspirací, jelikož sám vybudoval vlastní firmu, a proto mě motivuje, že když člověk chce a jde si za svým cílem, dokáže to. Na začátku se určitě báli, ale přeci jenom jsem názoru, že pro pilota je nejnebezpečnější právě cesta na letiště a ne samotné létání.
7. Jak vám šla letecká teorie a začáteční letová praxe v letecké škole?
Úspěch je směsicí tvrdé práce a velkých snů. Proto jsem vše brala zodpovědně a snažila jsem se, jak k teori tak k praxi přistupovat cílevědomě a připraveně. Na to jak mi co šlo a nešlo se musíte zeptat mých instruktorů, já jsem totiž názoru, že v létání se člověk nikdy nepřestane učit a vždy je co zdokonalovat. Samotný cockpit za letu už je tou nejhorší učebnou, tam pokud člověk něco neví, tak už může být pozdě, proto se snažím učit věci dopředu, než si do letadla sednu.
PPL teorie je základ létání, jedná se o 10 zkoušek v češtině a neměla jsem s nimi žádné problémy.
Další zkouška, kterou pilot potřebuje splnit ve své cestě na kapitánské místo je ATPL teorie, té jsem věnovala zodpovědně hodně času a vyplatilo se mi to. Udělala jsem všech 14 zkoušek v anglickém jazyce napoprvé ve třech sezeních. Hodněkrát jsem z mnoha předmětů měla trochu obavy, ale vždy jsem si řekla, že mohu příjmou neúspěch, ale nemůžu přijmout fakt, že jsem to nezkusila.

8. Na jakých letounech jste začala létat a na kterých jste pak pokračovala dál ve výcviku ?
Začínala jsem létat na Cessně 152 a poté jsem se přeškolila na Cessny (172, Cardinal 177 RG a 180) a Zlína 43. Jelikož se snažím za létání, co nejvíce ušetřit, proto se dočasně věnuji létání pouze na těchto letadlech. Momentálně se rozhoduji, kde budu dělat IR/SEP a IR/MEP výcvik. To je výcvik dle přístrojů na jednomístných a vícemístných letounech.Nicméně mě lákají letadla typu Meridian, Pilatus PC-12, L410, Morava a plno dalších, takže uvidíme kam mě vítr povane ☺
Foto:
IR SEP training s Pavlem Dorrem u firmy Pondus Air

9. Mimochodem , vím že stát se pilotem je finančně velmi nákladné a i udělat první krok / odlétat azískat PPL- to je pilotní základ/, stojí dost peněz. Můžete našim čtenářům ve zkratce sdělit jak na to?
Je mnoho způsobů, jak ušetřit. Každý zájemce si musí ze začátku ujasnit zda-li chce létat integrovaný nebo modulový výcvik. Pokud si vyberete modulovou verzi pak si jednotlivé licence a létání volíte na základě finančních možností. Nevzdávejte se a,, brigádujte,, . ☺

10. Co pro vás znamená studovat VŠ v Ostravě a jaké jsou po ukončení této školy možnosti ohledně létání ?
Možnosti létání jsou vždy postavené na tom, jak je pilot dobrý a co je schopen pro tuto profesi obětovat, ovšem škola neumožňuje žádné pracovní možnosti, co se týče pozice pilota. Veškeré létání, licence, či zkoušky jsem musela dělat ve svém volném čase. Vysoká škola Báňská mě připravila na ATPL teorii a vydala mi certifikát o úspěšném splnění teorie, což je veliká finanční pomoc.
11. Co byste doporučila budoucím adeptům na letecký výcvik, zvláště ženám ?
Pokud hledáte někoho, kdo vám změní život, nebo vám pomůže s létáním, podívejte se do zrcadla! Jedině my sami jsme tvůrci svých cest, a proto nechte výmluvy v posteli, vstaňte a udělejte něco, co vás dostane do cockpitu. Je totiž úplně jedno jestli jste holka nebo kluk, je jedno kolik vám je let či odkud pocházíte. Nemějte sny, mějte cíle a ty proměnte ve skutečnost. Jdete si za tím, co chcete a na nic si nehrajte. Buďte sami sebou.
Hlavně se přestaňte bát toho co může jít špatně a začněte se těšit na to co může vyjít, protože člověk, který se bojí prohrát, už prohrál.

12. Zažila jste ve vzduchu nějaké nepříjemnosti nebo řešila jste už zvláštní případy za letu ?
Prozatím jsem neměla žádnou situaci, která by vyžadovala May Day nebo Pan Pan. Tedy volání o pomoc. Před každým letem si kontroluji, jak letadlo tak si dělám briefing počasí i letiště, a proto mi se mi nikdy nestalo, že bych vlétla do špatného počasí. Taktéž vždy kontroluji olej i palivové nádrže, tudíž jsem se mnohokrát vyvarovala problémům s palivem.
13. Vím o vás, že jste se angažovala v práci pro mládež a to až v USA v mezinárodním táboře CEDAR. Mohla byste tuto akci trochu přiblížit mladým
čtenářům.

Ovšem. Ve dvaceti jsem se rozhodla jet do Ameriky, protože jsem neuměla anglicky a jak každý pilot ví angličtina je základním kamenem letectví. Všechny zkoušky jsou v angličtině a poté i samotná práce, a jelikož jsem se zamilovala do létání, rozhodla jsem se tento svůj nedostatek odstranit. Našla jsem si proto agenturu, která mi zprostředkovala víza a letenky a odletěla jsem pracovat do kempu pro americké děti. Naučila jsem se anglicky, procestovala jsem západní Ameriku, vydělala jsem si peníze na létání a tím jsem udělala velký krok vpřed své karieře. Také jsem si tam zkusila starty a přistání na moři i na jezeře.
Rozhodně všem doporučuji vycestovat, v dnešní době jsou neskutečné možnosti, využíte jich ☺

Děkuji velmi za rozhovor, za váš čas a snad brzy na viděnou na některém letišti . Také vám přeji hodně zdaru a čisté nebe bez nehod. Co start to přistání. Doufám , že brzy dokončíte výcvik a nastoupíte k některé společnosti jako pilotka.
Jiří Kurz

 

Jak jsem stavěl letadlo ZENITH CH750 STOL :

 

Dostavba a zalétání letadla ZENITH CH750 STOL  aneb co dělají dědci, letci veteráni v USA.

Chci se podělit se svými leteckými přáteli o mém posledním dokončeném projektu letadla a jeho zalétání. Případ má zajímavé pozadí a tak začnu nejdříve osobami a jejich obsazení.

 

Někdy uprostřed roku 2019 mě zavolal můj známý z místního letiště Suburban v blízkosti města Laurel v Marylandu. Potkávali jsme se spolu na zmíněném letišti, byl to už pán v letech, jezdil vždy ve drahém sportovním autě a tak jsem si myslel, že je to nějaký boháč, který má m.j. i zálibu v letadlech. Thomas (Tom) Cline je jeho jméno. Byl absolventem prestižní univerzity MIT (Massachusetts Institute of Technology) a prakticky celý profesionální život pracoval jako vědec v NASA. Zastupoval také NASA při spolupráci s ruskými kosmickými institucemi při budování mezinárodní orbitální stanice.Tom byl pravidelným návštěvníkem letiště Suburban, kde v jednom hangáru stavěl svoje letadlo ZENITH CH750 STOL ze stavebnice, kterou zakoupil od výrobce. Uprostřed roku 2019 už to byl pátý rok od zahájení stavby letadla. Mezitím se staly dvě zásadní události, které značně změnily Tomův život a tím i stavbu letadla.

První událost byla téměř smrtelná havárie jeho sportovního letadla, kdy se svým kolegou a spolumajitelem letadla havarovali těsně po vzletu, po náhlém vysazení motoru a následném pádu do vysokého lesa. Letadlo propadlo mezi stromy a “přistálo” vzhůru nohama s oběma piloty zalisovanými pod roztříštěnou kabinou. Byl to zázrak, že je doktoři dokázali během dlouhého roku v nemocnici zase dát dohromady, i když některé zdravotní následky zůstaly trvalé. Druhou nešťastnou událostí bylo náhlé uzavření letiště Suburban s příkazem vyklizení hangárů do 14 dnů. Developeři jsou dravci všude na světě a přestože koupili a uzavřeli místní letiště v roce 2019, dodnes se na zrušeném letišti vůbec nic nestalo. Jenom zpustlo. Tom v dané situaci musel přemístit svoje rozestavěné letadlo kamkoliv kde bylo místo a tak trup a krabice s materiálem putovaly do jeho garáže ve vlastním domě, křídla do jiného hangáru na vzdáleném letišti, jiné části letadla do suterénu Tomova domu a tak se celý projekt na neurčito zastavil. Druhou osobou v obsazení byl můj druhý známý, jistý Shahram Amirkhanian alias Chuck (čti Čak), jinak vynikající letecký mechanik, jen s “malou” chybou a tou bylo, že si Chuck za léta praxe nikdy neudělal americký průkaz leteckého mechanika a tak jakoby pracoval pod mým dozorem, což předpisy FAA dovolují. Chuck je také instruktorem na vrtulnících, létal na nich na vojně a jako policista (20 let), vlastní malý vrtulník Robinson R22 a vlastnoručně postavený vírník. Nikdy jsem nepoznal tak pracovitého, vzdělaného a spolehlivého leteckého mechnika jako je Chuck. Pochází originálně z Arménie. Rodiče uprchli před tureckou genocidou do Iránu a odtud do USA, kam s nimi doputoval I malý Chuck. Do třetice osob a obsazení patřím já. Byl jsem to já, komu zavolal Tom Cline a že se mnou potřebuje mluvit. V té době, v roce 2019, bylo Tomovi přesně 87 let. Moje kvalifikace: pilotní průkaz PPL s doložkou IFR, U.S. A&P s FAA Inspection Authorization.Tom mě na schůzce seznámil s celou historií stavby letadla ZENITH, s jeho osobní situací po letecké havárii a pak šel rovnou k věci: požádal mě, zda bych za něj celou stavbu dokončil, letadlo podle pravidel FAA a EAA (Experimental Aircraft Association) certifikoval a pak letadlo zalétal. Řekl mě, že je to jeho životní sen vidět toto letadlo ve vzduchu, sám by se v něm svezl už jen jako pasažér a nakonec dodal, že peníze za dostavbu, certifikaci a zalétání nejsou problém. Jen pro zajímavost: zpracoval jsem Tomovi finanční rozvahu na dokončení celé stavby a vyšlo mě to zhruba na 15 tisíc dolarů. Když jsem to předložil Tomovi řekl mě: “Budeš si o mě myslet, že jsem blázen, ale já si chci splnit svůj sen a vidět letadlo létat a svézt se v něm jako pasažér a tak zvyšuji celkové náklady o 100% na celkovou sumu 30 tisíc dolarů...”.

No nekup to !

Plácli jsme si, sepsali dohodu, podepsali a já jsem začal téměř okamžitě pracovat. Ode mě z domu do Tomovy garáže to bylo 15 minut jízdy. Tom bydlí ve čtvrti Silver Spring v předměstí Washingtonu D.C. a jeho komunita má přiléhavý název Sherwood Forest, tedy domy jsou doslova v lese. Nejdříve jsem pracoval v suterénu domu a byly to spíše organizační a pomocné prace jako inventura všeho, co bylo v krabicích po stěhování z letiště a pak hlavně uspořádání všech pracovních nástrojů. které byly jako siláž “uskladněny” v garáži. Trup s motorem se tak tak vešel do garáže určené pro jedno vozidlo a tak pracovní podmínky na trupu a v garáži byly poněkud “ponorkové”. Pracoval jsem od 9.00 dopoledne do 17.00 odpoledne, 4 až 5 dní v týdnu a doma jsem pak ještě studoval výkresy a pracovní postupy. Byl jsem placen podle dokončených bloků, nikoliv za odpracované hodiny.

Chucka (Shahram Amirkhaniana) jsem povolal do práce, až bylo potřeba pracovat na motoru. Celé letadlo mělo jednu velkou specialitu: kompletní ovládání a monitorování jak motoru, tak i letových přístrojů bylo integrováno do jednoho systému tzv. Glass Cockpit a na palubní desce nebyl ani jeden klasický přístroj a místo toho jedna větší obrazovka před levým pilotním sedadlem. Motor byl zahrnut do EMS (Engine Management System) a letové přístroje včetně kompasu do FMS (Flight Management System). Oba jsme se s Chuckem shodli, že pro tak malé letadlo by stačily max. tři letové a tři motorové klasické přístroje. Ale pokroku nezabráníš a tak do letadla měl být istalován systém, který představoval stovky drátů jak od motoru, tak od čidel pro letové přístroje, vše, jak jsem už napsal, do jedné centrální obrazovky. To je úplně nový svět pro letecké mechaniky. Tento nový elektronický systém stál 4 tisíce dolarů a v manuálech byla poznámka, že pokud zapojíme dráty špatně, riskujeme ztrátu resp. poškození celého systému, bez nároku na náhradu. Chuck začal ihned pracovat na motoru, který byl jen narychlo přimontovaný k trupu čtyřmi šrouby a tak kromě mechnických prací začala strastiplná práce označování a propojování každého drátu od čidel otáček, teploty a tlaku oleje, tlaku paliva, teplot hlav a výfukových plynů k centrální obrazovce a po každém propojení dvojitá kontrola, zda je to správně podle elektronických schémat, zapojené. K motoru: byl to klasický čtyřválcový Lycoming O-200 o 100 HP, který byl zhruba před 5 léty zgenerálkovaný, ale od generálky nikdy neběžel. Chuck měl hlavně starost o tlak oleje a tak před prvním spuštěním motoru namontoval ještě i klasický přístroj pro tlak oleje, protože “elektronice” příliš nevěřil. Zadřený motor by nebyla dobrá zpráva. Pro první motorovou zkoušku jsme letadlo vyvezli z garáže, instalovali provizorní nádrž na palivo nahoru na kabinu a hlavně přivázali letadlo k nejbližšímu stromu v Sherwoodském Forestu a divadlo mohlo začít. Sousedé z okolních domů se shromáždili, smáli se, že jsme letadlo přivázali jako psa ke stromu, ale jistota je jistota. Po protočení vrtule a zapnutí magnet motor naskočil okamžitě a to bylo slávy ! Nešli jsme do vyšších otáček, protože, co kdyby se přetrhlo lano? Ten nádherný zvuk motoru byl pro nás jako rajská hudba. Vše bylo nafoceno, natočeno na video a tak jsme mohli letadlo zatlačit nazpět do garáže a pokračovat na letových zapojeních. Například kompas má vysílač na přesném místě vzadu v trupu a odtud vedou dráty na obrazovku, kde jsou v linii horizontálně zobrazeny stupně od 0 do 360 a skutečný kurz je označen osvícením daného čísla. Prostě dráty a dráty na všechno. Na trupu bylo ještě mnoho práce: palivový systém, hydraulické brzdy, klapky, celý letový kontrolní systém od dvou kniplů přes kabely na křídla a na zadní, ocasní plochy. Začala už také zima a tak jsme si museli v garáži přitápět a postupně také plánovat, co s celým letadlem dál. Naštěstí Chuck měl dobré styky na jeho letišti vzdáleném asi 30 mil od Tomova domu a tam se mu podařilo pronajmout na 6 měsíců hangár, kde jsme mohli letadlo kompletovat, připravit na závěrečnou inspekci DARem (Designated Airworthiness Representative), všechno nejméně třikrát prověřit a připravit pro sjednaného DARa k inspekci. Tomu předcházelo přestěhování všeho do najatého hangáru a to byly také manévry, které trvaly nejméně týden. Přicházelo jaro roku 2020. Mým úkolem byla také příprava dokumentace k závěrečné inspekci a to jsem pojal doslova vojensky s “attention to detail”, česky “zaměření na detail”. Detaily vyhrávají nebo prohrávají války, že ano ? Letadlo bylo vzorně připraveno na inspekci, jak později prohlásil DAR. Do hangáru jsme přistavili další stůl (dokonce s ubrusem), s židlemi pro inspektora a pro nás, přípojku elektřiny pro počítač a tiskárnu a show mohlo začít. Inspektor (DAR) udělal svoji práci za 1 hodinu, pak vytisknul potřebné doklady jako Special Airworthiness Certificate a Experimental Operating Limitations, které podepsal a předal Tomovi jako majiteli letadla. Vše bez zásadních připomínek.

Letadlo bylo kompletně připravené na zálet kromě barevného nástřiku, který jsme plánovali až po odlétání předepsaných hodin ve zkušebním provozu. Tom předal inspektorovi šek za služby, podali jsme si ruce a inspektor odejel. Radost na naší straně převeliká. Slíbili jsme si, že první zálet bude až příští den, až se ze všeho vzpamatujeme a strávíme to malé, velké vítězství, že letadlo může létat. S Tomem jsme odjeli domů, ale v mé mysli se mihla myšlenka, že Chuck to nevydrží. Já ho znám tak, že když dnes vyslovím myšlenku co udělat, tak to Chuck udělá “už včera”. Představoval jsem si ho jak sedí v hangáru před letadlem, čumí na letadlo, kapou mu sliny jako mlsnému psovi z čumáku a pak to prostě nevydrží, vytáhne letadlo z hangáru, skočí do něho a hurá do vzduchu. Kolem šesté večer mě volá Chuck a já jsem mohl vsadit velkou sumu na zprávu, že letadlo bylo už ve vzduchu. Šlo to z něho jako z chlupaté deky, ale přiznal se, že to nevydržel a udělal už s letadlem první zálet kolem letiště. Všechno prý bylo OK, jen je to to trochu těžké na levé křídlo, což se dá snadno napravit seřízením napínáků lanek vedoucím ke křidélkům. Konec dobrý, všechno dobré.

Druhý den už jsme pokračovali společně, byl u toho také Tom a tak jsme na závěr létání udělali společný snímek nás tří u letadla.Ve zkušebním provozu jsme museli nalétat celkem 40 hodin, což jsme já a Chuck společně splnili v době asi jednoho měsíce. Byl u toho mnohokrát i Tom a bylo na něm vidět, že je štěstím celý bez sebe. Kromě toho se mu podařilo najmout trvalý hangár na blízkém letišti u města Westminster a tak mělo letadlo dokonce už i trvalé bydliště. Já jsem Tomovi navrhnul barevné schéma jak letadlo nastříkat do konečné podoby a bylo to v základní bílé barvě s doplňky v barvě červené. ZENITH má značkové tři pruhy na trupu a ty jsem navrhnul zachovat. K mému překvapení přišel jeden den Tom s návrhem, že má jinou představu o nastříkání letadla.

Celé ve žlutém a s doplňky v barvě bordó.

Na můj dotaz proč ta změna, mě Tom odpověděl, že jeho přítelkyně Margaret má ve stejných barvách její nové auto a tak i letadlo bude v totožných barvách. Prostě, láska kvete v každém věku a Tom je s Margaret velmi šťastný a ona se o něho dobře stará. Já říkám: “ Za každým velkým mužem je v pozadí jeho malá žena, která ho musí včas natočit (nebo nakopnout?) do správného směru v životě”.Připojuji fotografie z konečné podoby tohoto mého posledního leteckého projektu. Jsem přesvědčen, že jsem udělal jednoho zasloužilého aviatika a kosmického vědce, Thomase Cline, šťastným.

Sepsal: Vojta Vala, Beltsville

 

Pokračování příště Jiří Kurz