Jdi na obsah Jdi na menu

Co se na letišti událo

                                                Události na letišti :

35. Díra do nádraží .  Havarie Migu-21 . Vzpomínky na kamarády :

 

V jednom roce  se náš hradecký pluk musel dočasně přemístit do Čáslavi z důvodu opravy dráhy. Tak byl volný prostor pro létání nad městem pro sousední  pardubický pluk a hlavně volný pro provádění akrobacie.

V pondělí odpoledne v 14,55  u 4.stpl  v Pardubicích, startuje z dráhy 27, poručík  Podnecký na svůj úkol. V 15,00 zahajuje  činnost, jejíž součástí je i cvičení akrobacie nad městem Hradec Králové. Jedná se o úkol nacvičit výkruty, přemety, bojové zatáčky a překruty.

Paní Novákové odpoledne otevírá okno, dává si na parapet deku a uvelebuje se zde i se svým psem  Lojzíkem. Bydlí nedaleko nádraží a z okna má nádherný přehled na vše co se kolem děje. Dnes má uklizeno a tak se pokochá pohledem ven. Lojzík také souhlasí a spokojeně mručí. Den je pěkný, jen hluk z blízkého nádraží jí kazí pohodičku. Už je ale na to zvyklá. V tom ,,obraz,, naruší  nepříjemný hluk.Podívá se nahoru a vzdychne:,,ach jo zas ty kluci letecký blbnou,,Chvíli se tomu poddává a náhle si uvědomuje obrovské ticho. Ne nadlouho, za pár chvil se ozve ohlušující rána a z prostoru nádraží se vyvalí sloup dýmu.
Pilot dosáhl stanovené výšky  6000 m a hlásí řídícímu létání zahájení. Ten den nebyl asi ve své kůži, nebo u něho začínala chřipka. Provedl rozhon na 900 km/hod. a stoupá na přemet. Letoun je kolmo  směrem k obloze a už už je potřeba dotáhnout řídící páku k sobě a čumák zlomit směrem k zemi. Nestalo se. Pilot ztrácí sebeovládání, letoun rychlost a je zřejmé, že za pár chvil přejde do neřízeného pádu, nebo do vývrtky. V tu chvíli pilot mačká páku katapultáže a vystřeluje se z letounu. V následujícím okamžiku se houpá na padáku, ale letoun je neovladatelný nad středem Hradce Králové a  rychostí snad 800 km/hod. se řítí do města. Tam si nikdo toho, že se pilot vypálil nevšimne a  jen řídící létání, kterému toto pilot ohlásil, trne hrůzou,co sestane.
Bohu dík,nestalo se nic zvláštního. Nadzvukový  letoun Mig-21 se obrovskou  rychlostí zaboří do prostoru nádraží v Hradci Králové, mezi koleje a mimo obyvatelstvo.15 m od dopadu kope dělník jámu. Nevidí nic a najednou obrovská rána a tlak vzduchu s ním mrští na zem. Myslí si v prvním okamžiku, že vybuchl vedle něj kompresor s kterým pracoval. Byl odvezen ohluchlý do nemocnice a až  tam se dozvěděl co  se stalo. Sedačka  na které se pilot katapultoval se v určené výšce oddělila od pilota a dopadla do prostoru továrny Fotochema, kde tedy zraňuje dělníka z bývalé Jugoslávie. Pilot dopadl bez většího zranění na zem a byl převezen do nemocnice. Prý na sousedním lůžku ležel i zraněný Jugoslávec. Pilot se uzdravil a dosloužil u 47.pr. pluku v Hradci Králové, kde dodnes žije.
Doslov:  Nebyl to jediný případ v tomto městě.Obdobný případ se stal na stejném typu letounu u ČKD a na Mig-15 na Bělečku. Tam se pilot po dopadu v noci dostal na silnici a prosil o odvoz do nemocnice. Byl v tak zuboženém stavu, že mu nikdo nezastavil, a  až po dlouhé době jeden řidič se slitoval. Všichni se ho asi báli. Osobně mi to vyprávěl.

                 Jiří Kurz                                          

Pavel Cabal Sr. ·

36.Přemet na Hradcem (Podnecký) byl vyřazen rok před námi v roce 1968, byli jsme spolu u jednoho pluku nejdříve od 1.9.1965, kdy jsme narukovali u 1.lšp Prešov (VU 6989, každý u jiné letky) až do jeho zrušení v zápisníku letů: Uzavřeno ke dni 12.8. 1966 a potom u 2.lšp Košice (VU 9957) v Malinovského kasárnách do jejich odchodu k Výcvikovému střediku letectva (VU 4450) Mladá. oni na patře u 1. letky (pplk. Savko), my v přizemí 2. letka pplk. Cibulka) Výcuc z oficiální šifrovky (Přehled leteckých nehod a LMU 10. LA - tzv. Slavičí zpevy.
 

130. (654) 73/03 MiG-21MA 4.slp PODNECKÝ NPPD Během přemetu pád do vývrtky, katapultáž. Letoun dopadl v těsné blízkosti obydlených objektů. Dle SARPP: Přechod do přemetu menším než stanoveným g, dosáhl je až za delší dobu, udržel je jen 1-2s., povolil přitahování, protože zaměnil skutečný horizont s hranicí oblačnosti na 6000m. Letoun se vlivem malé rychlosti začal kolébat, přešel do pádu s otáčením. Vývrtku nerozpoznal, držel kormidla v neutrále, po dvou otočkách se asi v H2000m katapultoval. Nezvládnutí TP - vážné nedostatky v TP se u něj projevovali již dříve. Nedostatečné využívání záznamů SARPP - nebyly řešeny, jeho schopnosti nadřízenými nadhodnoceny. Poslední KTP z VTP květen 1972, výsledek nezapsán v Zápisníku letů. Postupně upouštěl od provádění vertikálních obratů (viz záznamy SARPP) a ztrácel sebedůvěru. Neúčinná kontrola štábu útvaru a svazku.

 

4.stíhací pluk Pardubice

37.Noční výbuch nad Pardubicemi /vzpomínka na kamarády/       

Nepíše se mi to zrovna dobře, ale u letectva byl tvrdý život. Ne jen prachy, holky, pití jak se mnozí civilové domnívali. Byla to každodenní dřina, šprtání, honění po hřišti, nácviky v Malackách a o těžké práci velitelů letek a pluků ani nemluvím. Ti byli 2x více a rychleji opotřebovaní než normální mladší a starší piloti. Byla na nich obrovská zodpovědnost a velitel letectva si nebral servítky.Okamžitě po průšvihu padaly hlavy. Nejtěžší to snad měli velitelé na všech stupních, co řídili provoz - ŘL /řídící létání/. Zodpovídali ten den co se létalo, za všechno. Přeřeknout se nebo přehlédnout něco, byl okamžitě karambol.

Začíná příjemná noc  a  kolem dvacáté hodiny startuje na ,,orieňťák,, Milan Pecák.

Milan startuje a žene se do stratosféry směrem na Moravu: Jihlava – Brno a dále. Mig to umí a po startu dokáže  stoupat  200m/sec. Nahoře je v mžiku. Horší to s kvalitou materiálu jeho letounu. Milan na 12 000 m s úžasem kouká na palubní desku a všechno je jinak. Jiná výška - byl na 12 km najednou mu to ukazuje 15km a i další přístroje se odchylují od  toho  co měl před chvilkou. Zjišťuje závadu a hlásí ji ŘL ten dává rozkaz nechat toho a návrat domů. Přepnutí na zálohu nepomohlo a Milan Pacák – pilot už zkušený na tomto letounu vlastně neví  jak rychle letí a v jaké skutečné H.Nejhorší ale  je, že je noc. Na nic není vidět. Řídící letání se rozhoduje pomoci mu dalším letounem, který by ho ve dvojici stáhl na zem. Startuje na pomoc Láďa Homola. Jistě běžná věc ve dne, ale ne v noci. Letoun má jen 3 světélka-na konci křídel a v zadu. Vidět toho není moc.  Jak držet skupinu?  To věděl, ale jiná možnost není jen katapultáž.  ŘL spoléhal na perfektní zkušenosti Milana a Ládi Homoly, který se k němu okamžitě  přiřazoval. Našel ho, předletěl a šel do vedení. Oby zapínají palubní světlomety, aby se trochu viděli.  Být jasná noc, povedlo by se přistát, ale nebyla.

Výbuch: Oba letěli trochu na východ od pardubického letiště, aby se levou zatáčkou  dostali na  kurz 270 stupňů na finále a pokusili se sklesat a sednout. Toto se nikdy a nikde netrénovalo. Jsou první v republice a snad na světě s nadzvukovým typem letět v noci ve skupině. Ještě si kontrolují ukazatele přístrojů a ty ukazují v tuto chvíli u obou shodně. Přesto ŘL dává pokyn pokračovat ve dvojici. Začínají točit doleva na přistávací kurz 270 stupňů a v tom se to stane. Milan se neudrží, protože pořádně nevidí  a naráží do vedoucího. Následuje obrovský výbuch, který je vidět na desítky km daleko. Oba dva hoří. Milan se stačí katapultovat a dopadá na padáku do lesa. Láďa zahynul. Byl vymrštěn z kabiny v bezvědomí a těžce zraněn dopadá na zem. Padák mu otevřel KAP. Bohužel v nemocnici zraněním podlehl. Shodou okolností jeho žena byla zdravotní sestra a byla sním. Ale ani to nepomohlo.Létání si opět vybralo svou daň.

Jiří Kurz

                                                                                          

38.Let na střelnici Malacky :  Neuvěřitelně smutný příběh -

František Maxa :                                          

Už pěl let se létalo u nás na nadzvukových sůčkách v Čáslavi, ale nyní také v Náměšti nad Oslavou. Trénovalo se bombardování a střelby a to tak, že jedenkráte ročně celý pluk přelétl do prostoru Malacek, kde už od Němců zde byl vybudován polygon na provádění ostrých střeleb a bombardování.Přenesme se tedy k náměšťskému leteckému pluku, který právě před několika dny přistál na tamním letišti Kuchyňa a dnes má za úkol trénovat střelby na pozemní cíl. Na písčité zemi jsou vytvořeny elipsy 9x5 m jako terče.

Je  16,01 hodin a  mjr.Maxa František  žádá o povolení ke vzletu se svým rojem. Je zkušený a byl zde už mnohokráte s  Migem-15.Tentokráte je to trochu rychlejší, ale nic se neděje. Na střelnici jsou všichni hned, protože střelnice je za humny, skoro na okruhu letiště. Jdou jednotlivě a řídící na střelnici je bedlivě sleduje. Následuje okruh na  třetí zteč a ta bývá poslední. Najednou se řídícímu něco nelíbí. Franta  není ještě ve čtvrté zatáčce a už se řítí k  zemi. Letoun má závadu na řízení a do prudké zteče přešel sám. V tu chvíli se ozve Franta,,,mám závadu,, a řídící stručně a pohotově zavelí:,,Proveď  katapultáž,, Jsou  to vše okamžiky a  letoun má rychlost asi 800 km/hod. a následovněvráží do země v lese na okruhu střelnice.Nikdo ho na padáku neviděl a v lese je plno nevybuchlé munice. Létání je okamžitě přerušeno, stejně je už soumrak a velení se dohaduje co udělat. Každého zahalí nepředstavitelný smutek. Odešel opět  jeden kamarád. Byla to nejhorší chyba co se mohla stát. Vyjet ho hledat až za rozbřesku druhý den.Pátrací skupina druhý den vyráží a dojíždí k troskám. Začíná ohledání a zkoumání trosek. Pilota momentálně nenacházejí.

30-ti letý František Maxa se, ale katapultoval. Sice na poslední chvíli a při velké rychlosti, ale nezemřel. Padák se nerozevřel úplně, ale pilot zraněný a ve velkém šoku dopadá  asi  necelý  1km od místa dopadu letounu. Vysvlékl se, srovnal kombinézu a prádlo do kupičky a zalehl. Připomínám, že byl v šoku. Byl listopad a tak na prochladnutí po pár hodinách umírá. Byl nalezen až odpoledne.Nemohu dopsat doslov. Nemám slov. Od té doby jsem si pořídil malinký pohotovostní balíček s různými prášky a čokoládou pro všechny případy.Totiž podobný případ se už stal kamarádům v Tatrách,kdy po katapultáži bloudili lesem ve sněhu  jen polobotkách a moc nechybělo, aby nezahynuli. Neměli co jíst a byli zmrzlí na kost. Terén tam byl totiž nepřístupný.

Jiří Kurz

 

 

Siebel-C 3       Foto J.Balcar

        39.Ten Siebel to ale umí : 

V roce 1971 jsem se seznámil s pilotem IL-14, Oldou Večeřem. Olda přišel z Mimoně, tam létal Siebly C-3 a později přišel s celým oddílem,, fotoletu ,,do Hradce. Já jsem od něho koupil garáž a motorovou loď, protože se stěhoval pak dále do Přerova, kde dosud žije. Byl to on, kdo byl pilotem níže popsaného zajímavého leteckého příběhu.

 

Na letišti Chrudim  se dopoledne  v roce 1953 připravuje skupina aspirantů-navigátorů na  výcvikový let. Všichni se těší, že opět budou ve vzduchu a užijí si. Konečně start a stoupání do stanovené hladiny. Letoun je pro tuto činnost jako dělaný a spolehlivý C- 3 Siebel. Pár dní před startem se, ale něco opravovalo a mechanici zapomněli zajistit šroub matkou. Byl to šroub v uchycení sloupku řízení, na kterém se nahoře nacházely ,,berany,, , tedy řídící páka letounu. Šroub po startu v turbulenci vypadl a pilot - kapitán letounu, Olda  Večeř, byl bez řízení-  letoun neovladatelný. Nastal poplach a kapitán nařídil okamžité opuštění letounu v domnění, že letoun se okamžitě zřítí. Měli výšku 800m. Ale on se nezřítil. Ten byl vyvážen a zatím si spokojeně pobroukával a letěl dál. V tom zmatku pilot zapomněl zavřít uzávěr benzinu a jako poslední z osádky na padáku klesá k zemi. Všichni jsou na zemi a jen hledí jak Siebel mizí v dáli. V tu dobu u Mohelnice letí v Trenéru se žákem učitel létání Láďa Klust. Vidí  jmenovaný letoun, který ho těsně mine nad ním a v duchu si něco myslí o  předpise  Let-1-1- vyhýbání letounů.

  Zdá se mu, že v kabině nikdo není, ale asi se mu to jen zdá. Siebel letí dál do Polska, tam se vlivem větru obrátí o 180 stupňů a pokračuje do Čech nad Šumperk, což je obdivuhodná vzdálenost. Všimne si ho správce letiště. Myslí si, že chce přistát a tak okamžitě na zemi rozprostře z bílé plachty přistávací-T, aby pilotovi ukázal směr větru.

  Letoun si letiště ani nevšimne a zamíří si to do sadu u jednoho domku, kde spokojeně přistane. Když k němu přiběhnou lidi a chtějí pilotovi  vynadat  tak nemohou nikoho najít a nevěřícně kroutí hlavami. Celá příhoda se objasní a vstupuje do dějin letectví jako nejdéle létající letoun bez pilota v našem letectvu. Trvalo  mu to hodinu a dvacet minut.

 

 

 

Velký umělec z Líní . /Jarda Krýda/   -    let na Migu 21

40.Neuvěřitelné  přistání bez motoru na Mig-21 .       

Hořovické letiště nějak přitahovalo maléry, ale s úspěšným koncem.

V opravnách TOP u 5. slp v Plzni-Dobřanech,pracoval kdysi zalétávající pilot po opravách letounů  Mig-21S,  kpt. Jaroslav  Krýda. Byl prohlášen za největšího   machra na tyto nadzvuková letadla ve střední Evropě a možná na světě.Čím to bylo?

Stalo se mu totiž, že  2x za sebou ,že mu   při prověřování správného chodu motoru, vysadil motor na výšce 18 000 m.Poprvé dne 1.září 1975 a podruhé 18.1.1978.Letoun  Mig-21 je stíhačka s deltou křídlem a nemá schopnost  plachtit,jako typy s normálními šípovými křídly.Padá dolů jako šutr a to s rychlostí klesání 50m/vteřinu.Trefit se na letiště z této výšky,udržet  rozpočet na přistání,dodržet správnou rychlost  a v tom stresu  přistát, je skoro neřešitelné.Ze začátku to jde, zdá se,že země se nepřibližuje ,ale pod výšku 1000m je to už katastrofální. Je nutné upravit výšku nad prahem dráhy asi 5000 m a točit vlevo s náklonem 40 st. při rzchlosti 400-450 km/hod.Pak se to psnad podaří. Tento pilot se ani jednou nevystřelil,ale protože chtěl zjistit příčinu vysazení motoru a také zachránit letoun, tak se pokusil o nemožné.Jak to tenkráte bylo: Jarda Sloužil u stíhacího pluku v Dobřanech, jak jsem předeslal.Byl vybrán s dalšími jako Ivo Pěček a ostatními  k zalétání letounů po opravách.Stanovená trať byla Dobřany-/Líně/- Tábor-otočný bod pod Prahou a zpět na Plzeň.Vystoupalo se do H-18000 m,provedl se rozhon  na maximální rychlost a šlo se domů. U těch Hořovic ve stratosféře se mu to stalo.Motor vysadil.Tak se rozhodl sednout v Hořovicích,což bylo nejblíže.

V prvním případě sedl na asfaltovou, úzkou 30-ti metrovou dráhu hořovického letiště bez absolutního poškození letounu.Po vystoupení z kabiny prohlásil,že na zálet už nikdy nepůjde.Ale šel příště znovu.Je neuvěřitelné ,ale stalo se to opět po 3 lete ch,takže trochu zapomněl co si předsevzal.V tomto druhém případě při dobrzďování na dráze  mu praskla jedna guma.Jaké pak bylo jeho zděšení,když po zastavení,kdy dorazil generál  Bolcha z velitelství  letectva a jeden vysoký technik mu řekl,proč si nemohl  dát pozor a vyhnout se prasknutí  gumy.To už nevydržel Bolcha a tak tomuto důstojníkovi-technikovi  přede všemi vynadal,že by se ani skladník za to nemusel stydět.Vždyť zachránil milionové hodnoty a zjistila se podstata závady,která se mohla stát osudnou pro mnoha další piloty.Závada se zjistila a já si rád na připojeném snímku, vždy prohlédnu tvář tohoto hrdiny.Za první přistání byl povýšen z kapitána na majora a zadruhé obdržel ,,medaili  za statečnost,,.

Příběh znám z vyprávění Ivo Pěčka,který zrovna v tu dobu byl v radio-voze a vše co Jarda hlásil,slyšel.

Ještě dodám,že toto toto letiště zachránilo život také pilotovi na SU-7,mjr.Josefovi Hrubému.Ten v roce 1975 doprovázel mladého pilota na navigačním letu a nad Hořovicemi měl závadu na motoru.Rozhodl se okamžitě přistát než dojde k úplnému vysazení.I když toto letiště je úzké jen 30 m široké a dlouhé jen 2000 m , Pepíkovi se s plným nadzvukovým letounem podařilo přistát.Vyjel tenkrát do pole,ale zachránil si život i stroj.Mladý pilot pokračoval v úkolu sám a přistál v Čáslavi

Jiří Kurz

 

 Doslov:

Dříve se tento zálet prováděl až do maximální výšky 25 000 m.Bylo to pak zakázáno,protože pilot z Pardubic - Juraj  Šouc ,v té době náš representant  na akrobatických letounech,se pokoušel na Migu-21 o rekord v maximálním dostupu.Dosáhl dostupu 30 000m a byl to rekord.Z úspěchu se neradoval dlouho ,protože mu vysadil motor.Rozhodl se přistát v Pardubicích. Na přistání zapomněl vysunout podvozek a letoun po dotyku s dráhou,začal hořet. Schylovalo se ke katastrofě.Když si uvědomil co provedl, rychle přesunul páku ovládání podvozku na vysunuto a povedlo se.Letoun měl ještě rychlost a také trochu vztlaku.Po příchodu velitele, se ten nestačil divit, jak je možné,že letoun je na kolech,když viděli všichni požár.Dostal důtku.Později přešel Juraj Šouc k práškařům a chtěl se při jednom letu technikům předvést. Z 1000 m provedl na Čmelákovi zvrat, který nevybral  a zabil se.

Tak skončil náš velmi nadějný akrobat,representant,pilot-učitel  létání v Košicích.

 

41.Srážka.

17.2.1964 se srazily dva MiG-15 z Pardubic od  18.sbolp.u obce Sezemice.

Dvojice MiGů -mjr. Jan Jeřábek, a kpt. Jan Jurečka,  točili zatáčku na VPRS ve výšce 6 000 m  a  čekala na pokyn navádění. V téže době se vracel npor. Jaroslav Pikal z navigačního letu na výšce 6 000 m. Před vstupem do prostoru se dvakrát hlásil ŘL, který ho neslyšel. Pokračoval na VPRS ve výšce 6 000 m a srazil se s MiGem mjr. Jeřábka. Oba letouny vybouchly a jejich trosky poškodily MiG kpt. Jurečky. Ten se chtěl katapultovat, ale nemohl odhodit poškozený kryt kabiny a opustil letoun bez katapultáže. Zranil se nárazem do ocasu, padák mu otevřel KAP. Všechny letouny byly zničeny. Kpt. Jurečka dopadl na zem v bezvědomí, mjr. Jeřábek a npor. Pikal zahynuli.

 

42.Katapult se nepovedl :

Čekám na let v boudě pro piloty a právě  startují Úlehla s Hornychem ve dvojici. Za 15 minut mám jít na start. Je krásný den-odpoledne. Ještě pár letů z čáslavskéko letiště na střelnici Bělečko u HK a jdeme domů. Ale omyl -nestalo se.Létání je ukončeno okamžitě a nám je oznámeno:

Před malou chvilkou se na  Bělečkem stala katastrofa. U dvojice: velitel Úlehla a Hornych.  Po odhozu bomb se u letounu Zdeňka Hornycha utrhla lopatka turbiny a pro malou výšku se mu nepodařilo na padáku zachránit.Domů jsme šli ,ale jak, to asi víte.

43.Smutný příběh dne 28.září

Kpt.Tureček a Drtina startují na jeden z normálních průzkumných úkolů,vyhledání na zemi  Honest John -protiletecká samonaváděcí USA raketa zem-vzduch./ maketa z letiště Čáslav.

Tureček jako vedoucí raketu najde na Železných horách u Podbořan a co nejrychleji ji chce na mapě zakódovat a hlásí polohu. Nehlídá výšku a míří do země. Marně Franta Drtina na něho volá:,,co děláš?,, on ale neslyší, protože vysílá a má zmačknutý knofík radia RSIU- 3M. Vráží do země. Z dnešního pohledu zbytečná smrt,tak jako později u stejného případu u Rychnova,kdy se zabil  mjr.Vašek Samoel. 

 

44..Jak zemřela manželka prezidenta Husáka:

Příběh -   Milan Fabík-pilot Mi-8

Psal se rok 1977 a toho dne 20.října se to stalo : Příběh byl utajen až do roku 1999. Kdysi jsem bydlel na svobodárně  v Hradci Králové s pilotem vrtulníku Fábikem.Byl ze Slovenska a tak se po čase oženil s letuškou ČSA, narodilo se mu dítě a nastoupil službu u letky Min.Vnitra v Bratislavě. Toho dne dostal úkol převést manželku presidentaHusáka do Bratislavy.              

Prezidentova manželka Viera Husáková si způsobila zlomeninu ruky v bardejovských lázních 20. října 1977. Lékaři v Bardejově byli požádáni V. Husákovou aby informovali profesora MUDr. Pavla Nováka, který jí podobné zranění již dvakrát léčil. Ten se rozhoduje, že poletí do Bardejova prezidentovu manželku ošetřit. Rozbíhá se jednání s letkou FMV v Bratislavě.Krátce před půl čtvrtou odpoledne startuje z bratislavského letiště Ivanka vrtulník Mi-8 s jednou z nejzkušenějších osádek a profesor Novák. Okolo páté hodiny přistává vrtulník v Bardejově.

Ředitel lázní počítá s tím, že všichni tu přespí, a to i v případě, že nepřesvědčí bratislavského chirurga, aby ošetřil prominentní pacientku přímo ve zdejší nemocnici. Profesor Novák však neústupně trvá na okamžitém přeletu do Bratislavy. Argumentuje tím, že má ráno v Bratislavě neodkladné operace a nemá s sebou ani osobní potřeby.

Byla už totiž tma a přesto Novák prosadil že musí letět v každém případě ještě dnes," říká poručík Jaslovský, bodyguard Viery Husákové. Kapitán vrtulníku major Fabík vyžaduje povolení  v Košicích a Popradu,kde doplní palivo.

Od přistání v Bardejově neuplynula ani půlhodina a vrtulník je již opět ve vzduchu. Tentokrát i s manželkou prezidenta. A to i přesto, že počasí není ideální a po setmění se dá letět pouze podle přístrojů. Mezipřistání v Popradu je krátké a  ihned se pokračuje v letu do Bratislavy.Mezitím počasí se v Bratislavě zhoršuje. Dráhoví dohlednost na letišti na Ivánce klesá na 50 metrů a vertikální dokonce na 30 m. Všechny pravidelné lety jsou zrušeny a letiště nepovoluje žádné starty ani přistání. Proto také tři linky ČSA, které mají v této době mají přistát, jsou poslány na náhradní letiště.

Posádka vrtulníku je o nevyhovujících podmínkách pro přistání podrobně informována. Ta ale odmítá nabídku na přistání v Piešťanech. Řídící létání vše nechává na jejím rozhodnutí.Sestup na letiště byl veden podle OSP (let na dálnou a bližnou radiostanici). Před půl osmou zaslechnou nad letištěm zvuk letícího stroje. Vzápětí se však ztrácí. Posádka opakuje přiblížení.Pilot nedodržel stanovený úhel sestupu. Nedodržel předepsanou výšku. Řídící přistání posádku upozorňoval ale tak nějak nezávazně, jako by o nic nešlo.

V konečném stadiu přiblížení měl vrtulník rychlost pod 60 km/hod. Posádka žádala ztlumit naváděcí světla. Bylo provedeno. Vzápětí se posádka ozývá slovy: "To je moc, to je moc!" a poté zcela utichne.Trosky byly nalezeny 300 m před prahem dráhy. Podle účinku doteku se zemí na drak lze soudit, že měl velkou rychlost. Posádka byla ze stroje katapultována. Nalezena byla až po 50 minutách.

Vrtuľník sa snažil pristáť na dráhu 22. „Vzhľadom na hmlu nevedel, v akej výške a v akom smere sa nachádza, preto sa nechal riadiť približovacím radarom a snažil sa ho korigovať riadiaci letovej prevádzky,“ priblížil vedúci pracovník letiska Marek Podmanický. Pilot dosiahol výšku, pri ktorej ak nevidí dráhu, nesmie pokračovať. „On sa však rozhodol klesať, podklesol tú hraničnú výšku a narazil do zeme,“ pokračuje s tým, že chybou bolo, že pilot nesledoval rádiovýškomer a dal si tiež znížiť intenzitu svetiel. Riadiaci letovej prevádzky tak urobil, no posledné kapitánove slová boli: „To je moc, to je moc“. V kukuričnom poli sa rozvíril prach a šúpolie, viditeľnosť sa znížila na minimum a vrtuľník sa v zhruba 60-kilometrovej rýchlosti zrútil. „Narazil prednou podvozkovou nohou do zeme. Odseklo chvostovú časť, párkrát sa pretočil a zostal ležať v poli. Vtedy bolo vyhlásené pátranie. Pre obrovskú hmlu nevedeli, kde sa zrútil,“ dodal Podmanický.

Našli ich za hodinu

V čase, keď už tušili, kde sa vrtuľník nachádza, sa objavil Jaroslav Marchalín, ktorý na letisku ako elektrikár pracuje dodnes. Na križovatku dráh, kde sa vtedy nachádzal, dorazili sanitky, no kvôli hmle nevedeli, kadiaľ pokračovať. Keďže Jaroslav letisko dôverne poznal, sadol do auta a začal ich navigovať. „Hmla bola veľmi hustá, bolo to niečo neobvyklé. Ja som tu 55 rokov, no to som ešte nezažil. Autá po letisku blúdili a vrtuľník hľadali aj pri Malom Dunaji,“ spomína. Zrútený stroj nakoniec našiel Jaroslavov kolega o 50 minút. „Ani nie vizuálne, ale cítil smrad paliva,“ vysvetlil elektrikár. Smrť prezidentovej ženy má stále pred očami. Predtým ani nevedel, kto sedel vo vtuľníku. „Niektorí mŕtvi boli vypadnutí vonku. Pani Husákovú naložili do sanitky. Ja som sa hneď pred ňu postavil a vyviedol som sanitku odtiaľto na hlavnú cestu,“ prezradil. Letisko postupne začala obsadzovať bezpečnosť. Elektrikárov vypočúvali, pozbierali si aj všetky denníky a záznamy o poruchách. Ako uzavrel Jaroslav, z tragédie sa spamätávali len ťažko. Trosky vrtuľníka zostali v hangári asi rok. Armáda ich odviezla na Záhorie, kde ich na žiadosť prezidenta Husáka spálili a zahrabali.

Kdo bola Viera Husáková ?

Viera Husáková, rodená Čáslavská, bola druhá manželka Gustáva Husáka. Narodila sa v Bratislave do rodiny pochádzajúcej z Česka. Vychovávala ju francúzska guvernantka, vyštudovala právnickú fakultu až napokon pôsobila ako novinárka. Prvýkrát sa vydala za právnika Jozefa Millera, s ktorým mala dve deti. Bola aj prekladateľkou a tlmočníčkou.

Ze závěrečné zprávy o vyšetřování nehody:

Let, vzhledem ke geografickému západu Slunce a povětrnostním podmínkám, zvláště zpáteční let s cílovým letištěm Bratislava, neměl být uskutečněn.

Let prováděný za daných podmínek byl motivován tím, že byl označován jako sanitní na záchranu lidského života vážené a významné osoby. Na základě toho došlo k rozhodnutí velitele vrtulníku na letišti Poprad-Tatry k uskutečnění letu do Bratislavy. Na letišti v Bratislavě byly v této době tyto povětrnostní podmínky: vítr 180 st./1 m/s, dráhová dohlednost 50 m, vertikální dohlednost 30 m, teplota 4 st. C a rosný bod 4 st. C.

  

45.Katapult z Pardubic : 

U  4.slp. v Pardubicích se sloužilo dobře. Pěkné město,letiště a hlavně nejmodernější technika.Už v roce 1958 se kluci přeškolovali na Mi-19,ale sranda to žádná nebyla.K pluku jsem přišel později a devatenáctky byly na penzi,ale vzpomínky ne.

Pojďme se vrátit do dávných let. Bylo to 27.11., kdy startuje Zdeňda  Kalousek na svém oři. Sloužili tam dva Kalouskové a tento byl zrovna neplavec. Mělo to důvod proč to zdůrazňuji. Start je těsně před půlnocí a na VS/sál/ je ve střehu mjr.Vrabec se směnou. Tma jak prase a mig se žene do stratosféry. Ve výšce asi 5000m na palubní desce červená –znamená požár. Září jako semafor. Není to nic dobrého a Zdeněk ví,co ho čeká. Bude první co se katapultuje a má pravdu. Ještě se podívá dozadu a nemýlí se. Hoří.

Ruce nad hlavu na páku,bing a je venku. Ne jak zalétávající pilot David z Vodochod,  co musel vylézat a smýkal se po trupu, než spadl do hlubiny,protože nic nefungovalo.

Kalousek visí na padáku a skoro nic nevidí. Moc si dnes  nezalétal, jen 2.5 minuty.Vidí pomalu zem a najednou zpozorní. Pod ním nějaká větší plocha, že by rybník. Pane jo, já neumím plavat. Rybník to byl, ale bez vody a plný bláta. Byl listopad.Vedle byla vesnice.Pak se dověděl, že to je Dobrá voda. Vyškrábal se ven a hurá k vesnici.Trochu světla viděl a bylo to nádraží.To se výpravčí divil co nebo kdo chce jet vlakem. Vypadal jak ,,benderovec,,. Po minutě je vše O.K. a pilot promočený a zmrzlý se dostává domů. Létal dál.

Zůstaneme v Pardubicích -  nešťastný případ Milan.

 

46.Hrůzostrašný příběh- přistání se nepovedlo.

Stále a stále závady na devatenáctkách. Není divu. Nějaká kontrolní komise z Čs. letectva jela dohodnout do SSSR další kontrakt a z hrůzou v továrně zjišťuje ,že se nekontrolují před expedicí všechny letouny jako u nás, ale jen každý pátý. To byla síla. U nás to zalétávači tak hustě kontrolovali, že to jednou i přehnali a letoun  pluku měl pak z tohoto důvodu závadu. Únava materiálu.

Vraťme se na pardubické letiště. Opatření se dělali na všech polích,ale co naplat katastrofa začne nějakou malou závadou a skončí katastrofou. Na letišti byli výborní piloti Šejnoha, Nocar, Kníže, Starý, Zemánek, Homola a další. Dokonce létali ve trojce na ukázkách. No a ten poslední je připomenut v tomto příběhu dne 20.9.1962.

Začíná příjemná noc a kolem dvacáté hodiny startuje a orieňťák Milan Pacák.

Milan startuje a žene se do stratosféry smerem na Moravu Jihlava –Brno a dále. Mig to umí a po startu dokáže soupat 200m/sec. Nahoře je v mžiku.Horší to s kvalitou materiálu.Milan na 12000m s úřasem kouká na palubní desku a všecho je jinak. Jiná byl na 12 km najednou mu to ukazuje 15km a i další přístroje se odhylují od toho co měl před chvilkou.Zjišťuje závadu a hlásí ji ŘL ten dává rozkat nechat toho a návrat domů.Přepnutí na zálohu nepomohlo a Milan Pacák – pilot už zkušený na tomto letounu vlastně neví jak rychle letí a v jaké skutečné H. Nejhoší ta věc,že je noc.Řídící letání se rozhoduje pomoci mu dalším letounem,který by ho ve dvojici stáhl na zem.Startuje na pomoc Láďa Homola. Jistě běžná věc ve dne ale ne v noci.Letoun má jen  3 světélka- na konci křídel a v zadu. Vidět toho není moc.Jak držet skupinu? To věděl, ale jiná možnost není jen katapultáž. Spoléhal na perfektní zkušenosti Milana a Ládi Homoly, který se k němu okamžitě přiřazoval.Našel ho,předletěl a šel do vedení.Zapínají palubní světlomety, aby s etrochu viděli.  Být jasná noc,povedlo by se. Ale nebyla.Oba letěli trochu na východ,aby se levou zatáčkou  dostali na kurz 270 stupňů na finále a pokusili se sklesat a sednout. Toto se nikdy a nikde netrénovalo. Jsou první v republice a snad na světě s nadzvukovým typem.Ještě si kontrolují ukazatele přístrojů a ty ukazují v tuto chvíli u obou shodně.Přesto ŘL dává pokyn pokračovat ve dvojici.Začínají točit doleva a v tom se to stane.Milan se naudrží a naráží do vedoucího. Následuje výbuch,který je vidět na desítky km daleko. Oba dva hoří.Milan se stačí katapultovat a dopadá n apadáku do lesa. Láďa zahynul. Byl vymrštěn z kabiny be z vědomí a těžce zraněn dopadá na zem.Padák mu otevřek KAP.Bohužel v nemocnici zraněním podlehl.V pár minutách umírá pilot a zničeny dvě devatenáctky. Na tomto typu už zahynuli čtyři piloti.Čest jim.

Jiří Kurz

 

 

47.Let na  letiště Sázená s AN-2  s vánočním dárkem. Vzpomínka na Františka

           Prokeše a  p. Vybírala /Jiří Kurz /

        AN-2

           Historie letiště Sazená

Vznik letiště Sazená se datuje do 60. let minulého století. Původní Kralupské letiště u Lobečku bylo zrušeno a nahrazeno letištěm Sazená. V Sazené byl zahájen provoz v roce 1967 a od té doby si letiště získalo oblibu mnohých nadšenců pro letectví. Letiště bylo využíváno také jako záložní vojenské letiště a jeho plocha sloužila například pro testování katapultů u letadel Albatros L-39.

 

  Vybíral, - nahoře vlevo bez čepice,Novák - dole , poslední vpravo s kožíškem  

  Velitel, Šwan,Humpolíček, Cimerman, Folke,Svoboda,Jurášek,Chlachula

     

Rád bych v těchto  dnech vzpomněl na kamarády, kteří už z různých důvodů/jak bylo u letectva běžné/ nejsou mezi námi.Nejedná se  vůbec o napínavý příběh, je to jen splnění jednoho vojenského úkolu , ale v tom vůbec nejvíce , nevhodném čase , čase vánočním. Není vhodné zveřejnit nějaké střílení nebo katastrofu a tak jsem si vzpoměl na  let, který byl jenom letem,ale letem vánočním. Stále mě na vánoce připomíná co vše se na vojně přihodilo a jak jsem se těžce dostával ke svým blízkým.

Kdysi jsem sloužil u dopravního letectva na mošnovském letišti a ke speciálním úkolům jsme měli disposici jednu letku Andul AN-2. Říkali jsme jim naše holky a musím podotknout,že lety s nimi byly to nejkrásnější, co kdy jsem létal. Používaly se hlavně na výsadky a to na všech,, aeroklubáckých,, letištích po celé republice.Pro nás vojáky to byla ,,slast pobyt ,, létat mezi děvčaty a zažít něco jiného než vojenskou procedúru. Někdy nám bez dovolení civilisti naskákali do trupu a my to ani nevěděli, že máme sebou ženskou návštěvu mezi vojenskými ,,paragány,, , kteří plnili ten den výsadky.

Na letiště  Mošnov  jsem dojížděl z Hradce Králové dlouhé roky a na víkendové volno nebo svátky jsem se nepředstavitelně těšil. Byl jsem mezi nestěhovači,kteří se do Mošnova /Příbor / nechtěli stěhovat. Měl jsem v Hradci Králové rodinný domek a počítal jsem s tím , že budu jednoho krásného dne přeložen domů, na letouny IL-14, které byly v HK u pluku Fotolet. Takže roky utíkaly a měl jsem nárok jednou měsíčně míti volno 2 dny. Na všechny svátky jsem se nesmírně těšil. Byl prosinec a  v dohledu byly Vánoce a Nový rok.

Jednoho rána v prosinci na brifingu u letky, zcela náhle si mě povolal velitel letky pplk. Michal Klasa a oznámil mě speciální úkol. Domníval jsem se, že jde o něco na letišti v Hradci Králové a to by bylo pro mě terno. Ale radoval jsem se předčasně. Befel zněl:,,zítra se hlásíte u velitele na letišti Praha-Kbely s osádkou jedné AN-2. Přelet máte naplánován odpoledne a další se dozvíte ve Kbelích. Myslel jsem, že mě klepne pepka. Ne domů, ale nějaké lety, někde,  o vánocích.

Takže protivný úkol zněl : let do Kdbel a pak dál. Vypadalo to,že do Vánoc se nevrátíme. Osádka Kurz, navigátor Prokeš, palubní technik Vybíral . Ani jsme si nebrali civil a druhý den odpoledne jsem sedal v Praze. Tam nám bylo oznámeno, že  máme přeletět  na polní  letiště Sázená u Kralup a  provést se skupinou vývojářů-parašutistů, odzkoušení nových padáků. Skupina para sídlila  letišti ve Kbelích a byli to výzkumní parašutisti ,  ti co poprvé odzkoušeli vystřelení z proudového letounu za letu. Jejich kousky při seskocích se neobešly i někdy bez úmrtí. Šéf byl pplk. Bílek , dále mjr.Plzák a daší. Byli to  opravdu experti na seskoky. Pplk. Bílek působil i v Egyptě, kde školil Egypťany  a právě se vrátil domů.

Také oni před Vánocemi nebyli nadšeni. Zatím co se ve  Kbelích nakládaly padáky a ostatní věci, tak jsem s osádkou sedl do auta a jeli  jsme se podívat na Sázenou, jestli se tam vůbec letounem  dostaneme. Počasí bylo hrozné a letiště Sázenou jsem vůbec neznal. Bylo k večeru, mlha a ten vítr přímo kolmo na travnatou dráhu. Anča na boční vítr byla zvlášť nerudná. Vypadalo to,že přistát nepůjde, ale zkusit to musíme. Na tu Anču je snad  spoleh-mysleli jsme si. Takže jsme se vrátili , odstartovali ze Kbel a doufali, že se nerozmlátíme o nějakou překážku. Museli jsme letět skoro po zemi z důvodu viditelnosti. Po doletu nad letiště jsme radost neměli. Vítr ještě zesílil nad možnosti a foukal  kolmo na dráhu. Provedli jsme pár okruhů a už jsem se chtěl vrátit, když Franta - letovod  náhle spatřil díru v aleji  po jedné uříznuté švestce a tou by se dalo možná proletět a přistát kolmo na dráhu a to  šikovně proti větru. Mezera mezi stromy byla větší než rozpětí Anduly. Jinak alej nešla přeletět, to bychom už nedobrzdili a rozbili se o hangár. Zkusili jsme to tedy skoro po zemi  a povedlo se. Zastavili jsme se těsně před hangárem. První úkol byl splněn a my si oddechli a večer jsme se na Sázené ubytovali.

Pobyt  tam  se starými para kozáky, by dalo na celou knihu. Tak jak to asi i nyní chodí na travnatých letištích při soustředěních. Jídlo jsme si museli zařídit sami. Chodili jsme do hospody na hlavní silnici k ,,Darebákovi.To bylo pár km a tam jsme šli jen v poledne. Večeři nám ukázal mistr pplk.. Bílek, tak jak to praktikovali v Egyptě. Naložil nás do gaziku, vytáhl odněkud  brokovnici  a jízdou po letišti honil a střílel zajíce. Vařit uměl perfektně  a k večeři byl zaječí guláš, který pan Bílek sám uvařil. Naučil  se to opět v Egyptě.To se provádělo v maringotce v polních podmínkách a opepřené egyptským kořením. Zajíci byly přemnoženi ,takže o nic nešlo.  

Dny utíkaly a jelikož se vítr otočil do protisměru vzletu, tak jsme denně létali. Paragáni to měli horší. Nové typy museli odzkoušet a jelikož vítr byl nad limit ,použili někdy  figuriny .Přišla sobota a dozvěděli jsme se ,že ve vesnici je tancovačka. Také jsme tam tedy prožili i  pravou  venkovskou  tancovačku  / my v leteckých kombinézách /,  protože civil  nikdo neměl.

Zažili jsme tam i   mnoho,dalších příběhů, třeba jak dostat na přistání z prvního samostatného letu mladého pilota,který nad letištěm létal v motorovém kluzáku a ne a ne přistát. Neuměl to, tento kluzák byla novinka/ vzadu motor / a celé letiště těm náletům na přistání přihlíželo. Pilot byl začátečník, létal jen bezmotorové letouny a neměl žádné zkušenosti při přistání za prudkého větru,který ten den byl. Jelikož blízko bydlel můj otec,tak si Vánoce  přišel užít k nám na letiště a prohlédl si stroj, na který se nezapomíná.Při jednom letu se otočím a co nevidím, otec stojí ve trupu u dveří a dívá se ven. Pplk. Bílek bez mého vědomí ho naložil, aby se otec také někdy svezl. Nic se nestalo, ale tenkráte bych měl za tuto nekázeň trest.

 V letových zkouškách s novými  padáky jsme pokračovali dál a vzhledem ke stále se zhoršujícímu se počasí,přišel osvobozující rozkaz, zítra odlet do Mošnova. Takže jsme se domů do Mošnova/Ostrava/ dostali před 24.prosincem. Vyhodnocení u velitele, běh na vlak do Studenky, cesta Pardubice a Hradec už byla jen hračka. Vánoce jsem stihl a to byl můj nádherný dárek. Vzpomínka se mi na tento obyčejný let vynořila právě dnes 25.12.2016. Díky za čtení. Jiří Kurz

                            

48.Neuvěřitelný příhěh- první na světě vyskočil sám z nadzvukového letounu MIG-19

 Sloužil jsem u ,,třicítky,s čárou Hoškem, který nám vyprávěl jak museli na přeškolení do SSSR jet vlakem  a jak tam létali i ve větrných pískových bouřích.Po návratu prováděli u nás zaškolení ostatních pilotů. Tento typ měl sice velkou výhodu ve dvou motorech,ale jelikož byl v Rusku šit horkou jehlou,měl nesčetně mnoho závad a zahynulo na něm mnoho mých kamarádů.Nebyly i případy, kdy shořel na zemi při motorové zkoušce třeba v Českých Budějovicích. Stačila malá chybička a byl malér.

První na něm zahynul  Drahoslav  Hoření  v Žatci. Zapomněl zapnout  před vzletem čerpadla a po startu byl bez paliva.Vysadily oba motory.Sice otočil na letiště a šel na přistání. V bodě podrovnání se letoun vzepjal před zraky ostatních pilotů,  spadl bez rychlosti a vybuchl. Přeplo se samo hydraulické ovládání výškovky na elektrické a katastrofa byla nezadržitelná. Podobný případ vyřešil s perfektním přistáním v Pardubicích  Pepa Dvořák od bechyňského pluku.Během májové přehlídky nad Prahou  měl elektrický zkrat na letounu  a výškovka se přestavila na velké rameno. Letoun přešel do  klesání, pak do stoupání a to se opakovalo.  Pepa to bravurně vyřešil přepnutím na ruční ovládání a přistál. Diváci na zemi neměli ani tušení co se nad nimi odehrávalo, jen se divili , proč  u jedné trojky nad  Letnou, chybí letoun.

Toto jen na úvod, ani jsem se o tom nechtěl  zmiňovat. Chtěl jsem Vás hlavně seznámit  s případem,,který byl ve světě   ojedinělý:Slyšel jsem o tom vyprávět v době mého působení v Čáslavi,  kde  sem tam zabrousili  civilní piloti z Vodochod/ letecká továrna s letištěm/. Jedním z nich byl i Vlasta David. 

Stalo se toto :

Tento typ měl sice velkou výhodu ve dvou motorech,ale měl i mnoho závad a zahynulo na něm mnoho mých kamarádů.Nebyly i případy, kdy shořel na zemi při motorové zkoušce třeba v Českých Budějovicích. Stačila malá chybička a byl malér.

První na něm zahynul  Drahoslav  Hoření  v Žatci. Zapomněl zapnout  před vzletem čerpadla a po startu byl bez paliva.Vysadily oba motory.Sice otočil na letiště a šel na přistání. V bodě podrovnání se letoun vzepjal před zraky ostatních pilotů,  spadl bez rychlosti a vybuchl.

 Přepnulo se samo hydraulické ovládání výškovky na elektrické a katastrofa byla nezadržitelná. Podobný případ vyřešil s perfektním přistáním v Pardubicích  Pepa Dvořák od bechyňského pluku. Během májové přehlídky nad Prahou  měl elektrický zkrat na letounu  a výškovka se přestavila na velké rameno. Letoun přešel do  klesání, pak do stoupání a to se opakovalo.  Pepa to bravurně vyřešil přepnutím na ruční ovládání a přistál. Diváci na zemi neměli ani tušení co se nad nimi odehrávalo, jen se divili , proč  u jedné trojky nad  Letnou, chybí letoun.

Toto jen na úvod, ani jsem se o tom nechtěl  zmiňovat. Chtěl jsem Vás hlavně seznámit  s případem,,který byl ve světě   ojedinělý:

  

49.Pilot 

Mig-15 od 30.sblp -

 

Před mnoha lety : Malá chybička se vloudila  - Příběh Sámoš/Samuel/       

Ten den  v červenu  byl pro mě velmi nervozní. Počasí bylo fajn,vždyť bylo skoro léto,ale dnes jsme měli na letišti v plánu navigační a průzkumné ,,soutěže,,. Byly asi 2x ročně a byla to jakási praktická zkouška z létání. Den před tím na předběné přípravě každý pilot dostal čas doletu nad cíl a pak úkol pokračovat do prostoru  průzkumu , v úpatí Orlických hor, nedaleko města Častolovice  . Tam byl připraven s radiostanicí mjr.Míla Moráček, jako řídící v prostoru a sledoval nás  za jak dlouho najdeme skrytý cíl: raketu ,,Honest John,, , která byla gumovou nafouknutou atrapou a byla velmi maskovaná. HJ byl  ZHN –zbraní hromadného ničení a byl  zamaskován maskovací sítí.V terénu moc vidět nebyl. Dalo to určitou práci. Navíc byl umístěn v menší terénní prohlubni. Znali jsme jen prostor o velikosti  5x5 km  a  kdo cíl nalezl, kódovaně ohlásil po rádiu. V malé kabině Migu-15 ,vyndat mapu ,porovnat jí s terénem ,zakodovat a při rychlosti asi 450  km ohlásit kodovaně řídícímu střelby na zemi.Hnusná a nebezpečná práce,kdy musíte držet knypl, druhou,levou rukou mačkat tlačítko vysílačky , hlídat výšku.  Vyhrál ten kdo nejdříve našel a nejpřesněji ohlásilcíl Raketu.

Takže : na vteřinu dolétnout na konečný cíl Solnice, pak dále do prostoru Častolovic, nalézti cíl a ohlásit. Nebylo to lehké.

Po obědě jedeme na letiště , do leteckého klubu, který jsme si sami vybudovali v rohu hangáru. Následuje předletová příprava a soutěž začíná. Já mám jít na vzlet asi 2 hod. po začátku. Přede mnou startuje Vašek Samoel  a tak začínám odpočítávat čas mého přesného  vzletu. Každý si ho vypočítá sám dle délky tratě a rychlosti letu, aby byl na vteřinu nad cílem : Solnice.Trat letu byla myslím: Hradec Králové-Mladá-Dvůr Králové- Solnice, výška letu 300m a rychlost kolem 600 km/hod . Jdu k letounu s habnou/kuklou/ a dýchačem  a přebírám letoun od technika a provádím kontrolu letounu. Pak otevírám kabinu a náhle zaslechnu volání :,,nelez tam,soutěž je zrušena Venca zahynul,,

Co se stalo:

Vašek přiletěl nad cíl do Solnice přesně .  Pak  točil na  Lupenice - Častolovice - Lično. V prosotru Lična měl do 10 minut najít a nahlásit polohu ZHN-Honest Johna. Cíl našel minutu před koncem limitu, během čtvrtého průletu. Při prudké levé zatáčce, ale letoun přetáhl, ten se převrátil na záda a narazil do země. Pilot se pokusil vystřelit, ale pro malou výšku neproběhla katapultáž úspěšně. Letoun MiG-15bisR  byl zničen. Řídící v prostoru Míla Moráček ho viděl,volal vyber ale Sámoš hlásil cíl a tal Moráčka neslyšel. Říká , že ,,Sámoš,,přiletěl k němu kursem asi 29 stupňů na výšce 400-500 m a začal prohledávat. Letěl skoro nade mnou jednu chvíli,ale pak z levé zatáčky přešel do velkého náklonu až na záda.To sice vybral , ale v prudkém klesání.Pokusil se o katapultáž  a dokonce  odhodil kabinu. Pak narazil do země . Byl to úplně stejný případ , jako jsem popisoval katastrofu Franty Turečka z Čáslavi u Podhořan. Létání je velmi hezké,ale nebezpečné a stačí malá chybička a pozdě.   Jiří Kurz

Jiří Kurz

           

  50. Vývrtky v Košicích ve škole:                 

Mig-15 byl slavný. Slavný byl protože moc nezlobil při výcviku.Nádherně létal,bylo z něho parádně vidět, ale neplatilo to  pro vývrtky. Maximální rychlost měl 1020 km/h.Trenér se na vývrtky těšil a vybrání bylo hračka.Jak-11  ji měl  také rád a dobře ji vybíral.Na proudových letounech to s vybráním vývrtky bylo horší,protože se v ní nechoval letoun stabilně.Prováděl posici ,,padajícího listu, a to i z leva doprava a opačně.Zkrátka se mu z ní nechtělo.Vybrání se provádělo tím způsobem,jako u každého jiného typu.Kontra noha a po zastavení točení/mávání/ rychle potlačit  na doraz dopředu .V Migu  byla pro tyto účely nakreslena tlustá  svislá  bílá čára ve středu palubní desky.Na tu se muselo potlačit,aby byl účinek správný. 

Jednou nám pilotním žákům, velitel  Leteckého učiliště v Košicích plk.Martinský oznámil,že je nutno se vývrtku učit vybírat.Na nástupu před létáním,vysvětlil,že nejdříve to zkusí šéfové/ to byl on sám-náčelník školy s funkcionářem pluku a v druhém letounu letěli pplk.Vrba z velitelství letectva a náš velitel letky mjr.B.Elzner.Já jsem byl pilotním žákem a ten den měl službu v radio- voze a pomáhal jsem  řídícímu létání v zapisování závad při létání.Dva  letouny UTI-Mig-15 /letoun pro 2 piloty/ tedy odstartovaly a žáci čekali jak to dopadne. V  radio-voze  bylo  vše, co se děje nahoře v letounu slyšet,jako že začínáme,máme výšku tu a tu, točíme se doprava a tak. Najednou nás vyburcovalo hlášení: hlásil se pplk.Vrba: nemůžeme vybrat letoun,opouštíme ho, katapultujeme se.Vyběhneme z radio-vozu a já vidím nad městem padák.Byl to Elzner. První  letoun už toho zkoušení nechal a přistál, druhý se nezřítil, protože po vystřelení prvního pilota se  Mig-15 umoudřil a vývrtku  se podařilo druhému pilotu vybrat.Byl bez kabiny,protože už se chtěl střílet a kabinu odhodil. Mjr.Boban, jak jsme mu říkali,dopadl na špatné místo do skladiště železa  u jedné továrny na okraji Košic a byl zraněn.Po vyléčení  přešel létat do Prahy k ČSA. Od té doby se už vývrtky na tomto typu letounu  raději nenacvičovaly.

 

 51.Vystřelení nad Vlčnovem:

          J.Kurz

Vzpomenu ještě jeden případ dobré katapultáže, u které jsem byl ve vzduchu.Bylo nádherné,slunečné ráno 21.července  -  můj kolega Jirka a já jsme nasedli do L-200 Moravy a letěli do Piešťan, abychom zpět do Hradce Králové přelétli dva Mig-15, jelikož piešťanský pluk byl zrušen.Příslušníci pluku už oslavovali a rozebírali situace,kdo kam nastoupí na nové působiště.Nálada byla báječná, ale to jsme netušili,že za pár minut prožijeme mimořádnou událost. Velitel nám naštěstí  podepsal letové listy  a my  odstartovali ve skupině. Jirka první,já jako jeho číslo.Po  15-ti   minutách ve 200 m na terénem,v rychlosti 600km/hod, za hradem Čachtice a  v klesání k vesnici  Vlčnov, najednou se v rádiu  ozvalo ,,vysadilo  mi to ,, . Ještě jsem mu stačil říci:,, zkus  ventil zem-let,, ,ale to už jsem zahlédl vystřelenou sedačku a jeho  na padáku.Udělám zatáčku a vidím ho po dopadu na poli u silnice jak se zvedá a lidé z autobusu k němu přibíhají.Byl to dobrý pocit.Já se vrátil do Piešťan na pokyn inspektora letecké armády  plk. Jardy Úlehly,který letěl z Náměšti a vše slyšel.Tam jsem prožil noc se skupinou vyšetřovatelů z velitelství letectva a spal společně na jedné světnici s pozdějším velitelem letectva generálem  Remkem. Jirka byl odvezen do ÚLZ  /nemocnice pro letce / na vyšetření. To byl další případ rychlého zareagování a dobré průpravy. Nic se Jirkovi nestalo a létal dál až do pense.Po 20 letech jsem jel autem kolem a ze zajímavosti se ptám jednoho pána,který tam česal švestky,zdali si na to pamatuje. Povídá ,že ano a ukázal mě černý flek,který tam ještě po dopadu letadla zůstal jako pomník.

Při této příležitosti vzpomínám na případ vysazení motoru na tomto typu u pplk. Kopala,který letěl také v malé výšce ze Kbel do Hradce Králové.Motor vysadil a on  chtěl vyzkoušet vše, aby motor nahodil,což bylo nepřípustné pro tuto situaci v malé výšce. Už se mu pak nepodařilo dovést katapultáž do zdárného konce a zahynul.Smutné bylo,že letoun byl vyvážen a přistál sám na poli u Chlumce celkem nepoškozen. 

 

52.Příhoda v Malackách

Třetí zleva   Mjr.Ruda Kytler

S Rudou Kytlerem jsem se znal od roku 1954 a pak jsme spolu létali v Čáslavi. Pocházel z Nového Bydžova a žil v Ostružně u Seče. Byl to výtečný pilot a chci to dokázat i na jednom  krátkém příběhu.

 V roce 1966 měla 1. letka 28. sbolp na pořadu dne přesun techniky na LTC (letecko-taktické cvičení) do Malacek, kde měly být prováděny dalšího dne ostré střelby na zdejší střelnici. Pro nepříznivé meteorologické podmínky startovaly letouny k přeletu po dvojicích až odpoledne. Jako poslední se z betonové dráhy v Čáslavi odlepily letouny řízené kpt. Janem KLESŇÁKEM a npor. Rudolfem KYTLEREM.

Do prostoru Malacek se dostali bez problémů a ohlásili se velitelskému stanovišti. Protože jejich "súčka" nesla přídavné nádrže, měli oba ještě dostatek paliva. Na okruhu jej proto měli urychleně vylétat. Na pokyn vedoucího kpt. Klesňáka se za oběma Su-7 objevily plameny forsážní, aby spotřeba byla větší. Náhle Ruda zaregistroval dosti špatné reakce letounu  na pohyby řídicí páky. Okamžitě vypnul forsáž, snížil rychlost a ohlásil své problémy. Potíže se začaly zvětšovat. Letoun začal přecházet do samovolných náklonů, které pilot vybíral jen s největšími potížemi. Při dalším, který dosáhl již hodnoty 90 stupňů a křídlo přitom směřovalo kolmo k stromům na zemi, neváhal a vystřelil se.

Letoun dopadl do zalesněných vrchů Malých Karpat, pilot na padáku přistál opodál. Zorientoval se a po chvíli narazil na silnici. Štěstí mu i nadále přálo, protože první vozidlo, které stopnul, byli hasiči z blízkého Pezinku, kteří viděli pád letounu a mířili do tohoto prostoru. Příčinou nehody, byla špatně provedená oprava na řízení, takže Rudolf  nemohl letoun zachránit. Rozhodl se dobře a rychle a zachránil si život.

 Doslov:Čest jeho památce.Zemřel Prosinec 2012

 

 

 53.Tonda Rolák - katapult

 

Letouny SU 7 BM

Po návratu  do Čáslavi přišla 1. letka 28. sbolp o další Su-7BM.  19. 8. 1966, 10 dnů po havárii npor. Kytlera, měli piloti běžný letový den. Kpt. Toník Rolák  se po splnění úkolů v zóně vracel na základnu, ohlásil se ŘL (řídícímu létání), kterým byl shodou okolností kpt. Jan KLESŇÁK a zařadil se do okruhu. Po druhé zatáčce vysunul podvozek, klapky a provedl ostatní důležité úkony. V okamžiku kdy točil třetí zatáčku, začalo "sůčko" klesat přídí pod horizont. Pilot rutinně přitáhl řídicí páku, ale v dalším okamžiku jej polilo horko. Nedokázal překonat odpor, které řízení kladlo a  letoun přecházel z výše  500 m do stále prudšího klesání. Na věži se ozval zoufalý hlas pilota : " Řítí se to k zemi, nemůžu to udržet!" Z klidu vyburcovaný ŘL stačil zahlédnout pouze záblesk na horizontu a po marném volání letounu  poznal, že došlo pravděpodobně k nejhoršímu, protože padáku si nikdo nevšiml.

 

O to překvapivější a příjemnější bylo zjištění havarijní skupiny, která nedaleko doutnajících trosek nalezla pilota živého. Kpt. Rolákovi se podařilo vyváznout díky katapultáži opravdu v poslední chvíli a vrchlík padáku se mu stačil naplnit až těsně nad zemí. Proto jeho záchranu nikdo nezahlédl. Příčinou havárie byla závada na zatěžovacím mechanismu řízení. Omluvou personálu ILS (inženýrsko-letecké služby) však byl fakt, že český manuál k obsluze Su-7 vůbec neobsahoval pokyn k pravidelné prohlídce tohoto zařízení! Stalo se tak zjevně vinou špatného překladu, protože v originálním sovětském dokumentu tato předepsaná práce byla uvedena.

10. 1967 pak 28. sbolp přišel během 14 měsíců již o třetí Su-7BM. Na letounu odstartoval během noční letové akce plk. Franta Krist, který zde byl na letové stáži od 2. sbold, kde sloužil jako inspektor. ŘL ohlásil vstup do vyhrazené zóny, kde začal provádět předepsané cvičení. Náhle zaznamenal náklon svého letounu, který se začal zvětšovat, přičemž Su-7 přecházela do klesavé spirály. V okamžiku se rychlost přehoupla přes hodnotu 800 km/h a pilot situaci vyřešil uvedením sedačky KS-4 do chodu. K havárii došlo nedaleko Přelouče a pilot se na padáku snášel mezi četné rybníky. V poslední chvíli zaregistroval plk. Krist v temnotě železniční trať Praha-Pardubice, ale i té se úspěšně vyhnul. Příčinu havárie se vyšetřovací komisi nepodařilo přesně stanovit. Závada na systému řízení nebyla z trosek prokázána, vysazení umělého horizontu AGD-1 nebylo možno prověřit díky naprosté destrukci kabiny. Poslední možnou příčinou byla ztráta prostorové orientace, ale tu zkušený pilot rozhodně popíral.

  Jiří Kurz

 

54.Let na Hořovice  -   úžasné - nepředstavitelné                     

 Bylo mlhavé ráno , v Čáslavi se rozbíhají spojky a vojáci nás budí  na poplach. Ten den u 3-tí letky 28.sblp bylo vyhlášeno LTC-letecko- taktické cvičení.Velitel letky byl kpt. Emil Orság. Následuje  odjezd na letiště,rychlá předletová  příprava a naplánován je přelet po rojích/ 4 letadla/  do Hořovic. Trať Čáslav - Hořovice  byla naplánovaná ve výšce  500 m nad terénem- rychlost 600 km/hod.Běžná věc, jen ne uskupení osádek. Do první čtyřky - velitelské, kde létaliOrság,Navrátil,Ondračka,Vostradovský, byl zařazen nový pilot, můj kamarád Láďa Dvořák.

Nebyl tolik vycvičen na tyto bojové lety a na tak špatné počasí, kdy byla mlha a malá dohlednost. Já letěl ve druhém roji s Frantou Komžákem, Stibůrkem a Rudou Kytlerem.Řídící létání přistál před námi na dvoumístné UTI-Mig-15 první a doporučoval ostražitost na okruhu,protože asfaltové,černé,úzké letiště nebylo moc vidět ani na finále po 4-té zatáčce.Výška po okruhu byla nařízena 200m.Tak se stalo,že Láďa  měl mezi 3-tí a 4-tou zatáčkou velmi malou výšku. Také prý si   v tom stressu  zapomněl přestavit výškoměr na tlak letiště Hořovice. 3 km před přistávací   plochou  se více věnoval navigaci a přehlédl,že má malou rychlost na přistání.Jeho let byl normální až do výšky 120 m,kdy se najednou stíhačka propadla a místo přistání na asfaltu,dopadla naplacato asi 2 km před dráhu do kukuřice.Byl to mimořádný jev pro tuto  kategorii letadla,kdy přistání do terénu bylo v celé republice zakázáno. Byl jsem nahoře a nevěřil jsem svým očím.Hodně rád jsem ho viděl vylézat z kabiny. Bylo to díky unikátním  letovým vlastnostem a pevné konstrukci  tohoto letounu. Bylo pravděpodobné,že se po dopadu rozlomí a vybuchne.Nestalo se tak také díky porostu před letištěm a tomu ,že jsme měli baky/ přídavné nádrže /zavěšené pod křídly.Ty se utrhly,ale před tím zpomalily náraz.My jsme dostali pokyn na návrat do Čáslavi a cvičení se nekonalo.

Pro úplnost : rychlost na přistání v této vzdálenosti je nařízena 280 km/hod.

V  50-tých  letech  jeden  pilotní  žák z Egypta v Hradci Králové,kde se přeškoloval,přistával  a dotknul  se předním kolem dříve než hlavními koly. Následoval tak zvaný ,,kozel,,.  První  odraz  byl do výšky 5 m,ten se většinou nezychytí a následuje další do 30-ti metrů a posléze poslední s náklonem už 60-90 stupňů a pád do země.Jemu se to podařilo do hangáru  Svazarmu.Ten zrušil a sám zemřel. Od  té  doby není v H.K. sportovní  aeroklub. Tím chci doložit nebezpečnost přistávacího manévru. Kozel se dá zrušit ihned na počátku plným zabrzděním po dopadu. Prasknou gumy, kola se přisají a letoun už neodskočí.

Láďa odešel od našeho pluku a pak dál létal na vrtulníku MI-4 v Havlíčkově Brodě a v roce 1981 přešel na vyšší techniku -nejmodernější vrtulníky MI-24 do Plzně - Bory.

 

 

55.Opuštění letounu  nad letištěm v Čáslavi :

Ten  konec roku   nebyl pro nás v Časlavi  nějak příjemný. Já jsem bydlel ve městě na privátu s kamarádem Emilem Remencem. Prima kluk a výborný sportovec.

Létali jsme u pluku skoro každý den po letkách. Jedna letka dopoledne,druhá odpoledne a třetí v noci. Emil byl u první letky a jeho velitel roje a instruktor  byl  kpt. Honza  Klesňák. Ten den, v září prováděli před polednem nácvik vyšší pilotáže. Emil seděl ve předu,Honza vzadu.Při přemetu, v horní fázi letu se Emil krátkodobě uspal a po procitnutí  myslel,že jsou ve vývrtce.Okamžitě se katapultoval a dopadl nezraněn na zem.Honza pokračoval ihned na přistání,bez překrytu přední kabiny a začal omrzat.Jak už to bývá tak se přidala další nepříjemnost.Nešel vysunout komplexně podvozek.Vysunulo se jen jedno hlavní kolo.Příďák a druhé kolo zůstaly zavřené.Honza i tak přistání na nouzový, travnatý pás zvládl výtečně.Emil z rozkazu velitele divize plk.Remka musel odejít z létání na Migách,na vrtulníky.Létal nejdéle z našeho turnusu  až do roku  2001 u ostravské záchranky a bydlel v Proštějově. Na civilní vrtulník se přeškoloval v USA-Texasu.Rád na něho vzpomínám.

  Jiří Kurz

 

 

   56.   Kombajn v továrně letoun IL-10   Vzpomínka na kamarády piloty Karla a Ivana

 

  IL-10 ,Kombajn,,                                                                                                       Velitel pluku v Brně  Ing. plk. Ivan Adam

 

Je to už hodně dávno , co jsem jako mladý voják základní služby ,sloužil jako mechanik u 46.prúzk.děl.pluku na letišti Plzeň -Bory. Tenkrát tam létaly vrtulové Iljušiny IL-10 řečené Kombajn. To z toho důvodu, že při jedné havarii v Plzni letoun se trefit do haly ve Škodovce - Skřivanech a projel jako jehla halou a celkem málo poškozen. Byl opancéřována byl robusní. Konstrukce byla taková, aby vydržel zásahy ze země . Byl používán hlavně proti pozemním cílům a vyznamenal se na našem území v bojích o Ostravu a Opavu v závěru II.světové války. Byl dvoumístný a v zadní kabině seděl střelec kulometu otočený směrem dozadu.

Tento letoun řadu let sloužil v Brně ve Slatině a také v Plzni na Borech až do roku 1958.

Na toto jsem si vzpomněl na jednom sezení v klubu pilotů v Hradci králové.

Na našich srazech pilotů , jednou měsíčně se vždy potkám s piloty, které jsem delší dobu neviděl. Tak se stalo, že mě minule kamarád Olda Beneš ,vyprávěl dávný příběh co se udál u leteckého pluku v Brně . Olda tam sloužil a  s pilotem Karlem Aubrechtem, kterému se přihodila letecká příhoda v Polsku v roce 1955. Tehdy se v Brně ještě létalo ještě na vrtulových letounech IL-10 , přezdívaných ,,Kombajn,, . Brzy se tyto letouny mely rušit a to se také potvrdilo.

Ale jak to bylo v Brně v roce 1955.

Velitelství letectva rozhodlo , že letecké bojové pluky budou vyzbrojeny letouny Migy-15 a tak se řešilo co s těmito IL-10 , které se také u nás vyráběly v licenci a třeba na letišti Letňany jich bylo velmi mnoho zaparkováno. Naše velení tyto letouny nabídlo Bulharsku,Maďarsku a Polsku. Ti rádi je přijali.

Jednoho dne , v zimě, v únoru 1955 přišel na velení bitevního pluku ve Slatině pokyn , přeletět 12 letounů do polské Vratislavi. Ten měsíc jak to v ůnoru bývá , nebylo zrovna fajn počasí, ale rozkaz byl rozkaz a ten se musí splnit. Byli vybráni piloti, naplánována trať,  ale  tamní letiště nikdo z pilotů neznal. Vše se učilo z mapy a let se měl konat v malé výšce do 1200m nad terénem.  V tu dobu nebylo na těchto letounech pořádné navigační zařízení , jen RPK. Takový jednoduchý přístroj pro let ke stanici nebo od ní.

Start byl dopoledne a  let  směrem na Náchod a pak na Vratislav. Let byl poklidný, ale po přeletu Krkonoš se počasí začalo zhoršovat,mraky byly nízko  a hlavně dohlednost byla malá.  Vedoucí celé skupiny dosáhl kraje města a uviděl vojenské letiště. Dal povel k rozchodu, ale nedošlo mu,že souběžně se směrem dráhy je ještě jedno malé letiště  pro plachtaře  ,  které je podstatně kratší. Nevhodné pro přistání  bitevníka Il-10, který na přistání musí mít   dostatečně velkou rychlost. Toto s mělo na zemi před startem rozebrat a piloty na to upozornit, což byla závažná záležitost.

Tak se stalo , že skupina 11 letounů pořádku přistála, ale velitel poslední letoun nemohl najít. Nakonec přišlo hlášení , že letoun je na zemi, ale někde jinde. On se  v poslední zatáčce po rozchodu skupiny , skupině utrhl, nesledoval přesně letoun asi před sebou a jelikož se počasí neustále zhoršovalo,hlavně dohlednost tak dříve než hlavní letiště, na kterém všichni přistávali , uviděl to malé a zaměřil se na něj. Nějak se mu to celé nepozdávalo, protože letouny a kamarády před sebou neviděl . To už sedal a opakovat okruh nebylo možné. Podobných příhod jsme všnichni zažili párkrát, ale vždy s dobrým konce. Tentokráte Karla štěstí trochu opustilo. Nejhorší bylo , že letoun namohl ubrzdit před koncem dráhy.Byla krátká,mokkrá a travnatá. Navíc foukal vítr do zad a hnal ho dopředu. To už byl malér.

Letiště tak zvaně ,,přebruslil,,.  Na nějaké překážce za plochou utrhl obě křídla a hnal se  stále dál  velkou rychlostí dopředu.  Měl kliku, že kombajn byl pancéřovaný a on v něm byl ukrytý jak v tanku. Za letištěm byla továrna a před ním hala. Tou projel a zastavil se až na jeřábové dráze.

Škoda byla dost veliká, ale pilot nezemřel. Seděl jsem proti němu osobně v klubu a mrazilo mě při jeho vyprávění. Takže i toto se u letectva stává.

Pilot Karel  Aubrecht

Po letech jsem  se seznámil s jeho dcerou a i když její otec už nežije, přidává pár poznatků :

Táta - (mjr.) Karel Aubrecht, prodělal výcvik v Dolním Kubíně - vyřazen  20. prosince 1953, pak sloužil právě v Brně na IL 10 a 17.2. 1955 měl havárii v Polsku, ale vždy říkal, že ve  Wroclawi, a podobně jak popisujete skončil u nějaké továrny a v bezvědomí. Měl být ve formaci klínu na pozici dvojky a po povelu k přistání se přeskupili do šikmé pozice - byl na konci roje.  Po povelu k přistání neviděl prý přistávací T a po navedení řídícího teprve sedal.  Na poslední chvíli viděl krátkou dráhu, vypnul motor a pak už je projel zdí a skončil u nějaké továrny. .... Poté byl odvezen  do nemocnice ve Wroclawi. Od roku 1957 sloužil jako stálý řídící létání v Čáslavi, a to až do roku 1987 - ukončení vojenské služby. Mám v úmyslu navštívit i vojenský archiv a zjistit podrobnosti kolem nehody. Pokud zjistím nějaké informace z archivu, ozvu se. 

Lenka Knitlová , sepsal Jiří Kurz

          

57.Jak jsme se přeškolovali na proudové letouny v Košicích           

  Košice a MiGy    / z vyprávění Jindry Haláska /

,,Po létání na C-105 a přeškolení na C-11/Jaka/ jsme byli odveleni do LU /letecké učiliště

  Košice/, kde jsme pokračovali v létání na Migách. ,,

Prosincová dovolená  utekla jak voda, žádné rajony, uniforma ve skříni, jen když chci se pochlubit před mojí tajnou a nikdy nenaplněnou láskou. Také jako žáci nesmíme nosit na modrých brigadýrkách “brabčáky“, to byla zlatá křídla s hvězdou - ta směli nosit jen příslušníci létajícího personálu - důstojníci! My vojíni žáci plní pýchy jsme je na dovolené tajně nosili - už jsme byli také piloti!!!

Už když jsem nastupoval do Prostějova, tak se mne vyptávali, který sport dělám závodně. Já jsem jenom doma hodně pracoval a pomáhal - navíc jsem si každé prázdniny na moje tužby vydělával na brigádách. Prostě nebylo na to a já to věděl a na rodičích jsem to ani nemohl chtít. Navíc moje sestra už byla na škole v Praze a tím to bylo vyřešeno. K tomu roční mučení našeho “tělomrska“ Štětiny a já měl vypracované tělo jak gymnasta! Ó kde je teď!!

Po Silvestru jsem už nervozní z dlouhé cesty a z neznáma tryskáčů. Cesta v začátku ledna 1960 byla opravdu příšerná, snad celá republika jela do Košic!! Zpoždění vlaků bylo pravidlem, vlaky narvané k prasknutí, cesta mi trvala 12 i více hodin - přestup 4x, strach z ujetí spoje, to mne čekalo další dva roky pobytu v Košicích. Před cestou jsem měl vždy žaludeční nervozitu! Jak krásně se cestovalo Pražákům - objednali si lehátkový vůz, v Praze či Košicích zalehli, probudili se až tam!

Nastupujeme do nových kasáren Leteckého učiliště za Hornádem, na výpadovce na Prešov, ale až před bránu jezdí místní doprava, návraty z vycházek jak sen! Žádné krosové běhy navíc. Na uniformě nám přibyla páska druhého ročníku, ale nepovyšují nás, jsme pořád vojíni žáci, měli bychom zdravit i svobodníky základní služby, na což kašleme k jejich vzteku!

Bydlíme stále po 20 i víc, rajony také, stravování je ještě lepší, dostáváme přídavek “R“ pro proudové letce, kantoři s námi jednají jako se skoro-letci! Sedíme celé dny na učebnách, „hustí“ do nás materiální část letounu Mig-15 všech verzí, po všech odbornostech. Po přezkoušení komisí dostáváme zápis o povolení zahájit letový výcvik. Pilot, který chce na nějakém typu létat, ho musí znát velmi podrobně, aby i případně dokázal popsat technikům závadu za letu, znal omezení, takticko-technická data, provozní hodnoty. Je to vše pro nás nové, moderní, je to doopravdovská bojová stíhačka a tak se těšíme na první lety. Na letiště, které je jižně od města, dojíždíme autobusem jen na létání, jinak se připravujeme v kasárnách.

Je krásný slunečný lednový den a jdeme poprvé létat. Vyfasovali jsme ze skladu nové zimní kombinézy, já hloupý chlapeček jsem jen toho kilo naftalinu vyklepal, zkušenější nechali kožíšky „vyčuchnout“ pár dní na ramínku v průvanu. Musím připomenout, že každé letadlo má svoji „vůni“, ale já při svém prvním letu cítil pronikavě naftalín, a tím první zážitky z Miga byly na pozvracení! Vedro v kabině - Migy topily dobře - naftalín k tomu.

První let mám s mým učitelem létání na UTI-Mig-15. První vjemy jsou úžasné, žádné otřesy při startu, poprvé startuji z betonové plochy, velké zrychlení, dynamika vzletu, daleko větší stoupání po vzletu, žádné otřesy, vidím před sebe! Stáhnout otáčky a už jsme v přiděleném prostoru a můj instruktor mi předvádí akrobacii - je to dlouhodobě působící přetížení, protože se provádí na daleko větších poloměrech, rychlost až skoro 1000km/hod!! Poprvé sedím na vystřelovací sedačce, dává to dobrý pocit, že se nemusíte odkurtovat a lézt na křídlo, když jde o život - dáte nohy na stupačky, zpevníte celé tělo, jeden pohyb odhoz kabiny, druhý - kopanec do zadku a jste venku!

Po přemetech, překrutech, výkrutech, ostrých zatáčkách, střemhlavých letech učitel ohlašuje ukončení a vracíme se na přistání. Na přistání je zase větší rychlost, jiný úhel přiblížení, vše je úplně jiné, náročnější, znova se bojím, jestli to zvládnu! Přistání je klidné, žádné mlácení tlumičů podvozku na drnech, klidný výběh na rovném betonu, účinné brzdy, když se pojíždí, je krásně vidět kolem sebe. První dojmy pokažené naftalinem jsou i tak úžasné! Létám na tryskáčích, kterým jsou vybaveny téměř všechny stíhací pluky u nás! Začínáme intenzivně létat a zhruba po 30 vývozních letech jste „zralý“ na „sólo“! Už si i věříte, že to zvládnete, ale stejně červ pochybností hlodá! Na prvních samostatných letech se snad nikdo nikdy nezabil, ale mít nějaké technické problémy s mašinou, byly by statistiky jiné, nezvládlo by to většina pilotů, při prvním sólovém letu je toho moc naráz! Nezabíjeli se neschopní, ale ti, kterým se toho negativního sešlo moc naráz! Když mi máma říkala, jak se za mne modlila, aby se mi nic nestalo, nemohl jsem jí říct, že můj život záležel na šroubečku, nebo náhodě, štěstí! A já to štěstí měl, také bych asi nezvládl, kdy se zabíjeli jiní! Měl jsem prostě štěstí, nebyl jsem lepší!!

Pilot si tato nebezpečí prostě neuvědomuje, chce létat, ten nádherný pocit z letu je, jak jsme si už dávno řekli, silnější než touha po ženě. Odvěká touha létat je tak silná, že stovky chlapů či spíše chlapců nevidí riziko, mají klapky na očích a jdou za tímto nádherným cílem a zabíjejí se!

Je 5. květen 1960, není mi ani 19 let, jsem přezkoušen na první sólo a vím podle počtu vývozních letů, že patřím k průměru, tak se ani moc nebojím, jestli to zvládnu. Zvládl, i když přistání mohlo být lepší! Kabina sólového Miga byla trochu jiná, hlavně pancéřované přední sklo zkreslovalo výhled. Také motor na všech Mig-15 se spouštěl dost náročně. Když se rychle otevře l“stop kohout“, tak motor „bučel“, z trysky šly plameny a každý se za nezvyklým zvukem ohlédl, ale i to jsme se naučili! Někteří, zvláště prominentní Slováci, potřebují i 20 okruhů navíc. Češi, těm by to asi neprošlo, doba je taková, stejné počty všude Čechů i Slováků!! Létání rychle pokračuje, už jsme všichni na sólech, z velení učiliště přichází rozkaz odjet na zdravotní prohlídky do ÚLZ Praha. Proč! Po létech se dozvídáme - letectvo nikdy nemělo nějakou dlouhodobou koncepci, stále jenom od „buzara k buzaru“, najednou zjistili, až vycvičili za nemalý peníz pilotů víc než potřebovali, tak se jich potřebovali zbavit! Nahnali nás tak na zdravotní prohlídky a běda, pokud byla nějaká chybička. Kluky, kteří létali samostatně na Mig-15, přeřadili na šturmany-letovody. Nikdy nezapomenu, jak jsem očekával zpátky v Košicích ortel - pilot nebo letovod! Pilot a svět byl krásný! To zklamání ostatních! A také je první mrtvola z našeho ročníku, najednou si uvědomuji , že to je i rizikové - nebyl poslední, za rok byl další a zbytečně. Je nás ze všech přijatých polovina - úmrtnost 50%!

Nikterak nás nepardonovali, ač jsme létali sami na Migu, chodili jsme do stráží na muničák na Malou Idu, asi 20 km od Košic. Tam jsem dvě hodiny hlídal sklady v mrazu, či dešti, dvě hodiny odpočinek, dvě hodiny zase hlídat a takto 24hod! Tehdy za těchto nocí jsem se sám sebe ptal, co vše ještě vydržím, abych lítal roury! Mladý vydržíte všechno, dnes ani za nic!

Musím se i zmínit o Košicích, je to republika v republice! Ve městě všude dvojjazyčné nápisy na obchodech, mluvit maďarsky patřilo k nejvyšším mravům! Nám Čechům nechtěli nic prodávat, na vše odpovídali „nem tudom“ i když museli absolvovat slovenské školy!! Holky s námi odmítaly tancovat, prostě snobárna! Inu maďarština byla panská řeč, tak si přidávali na důležitosti. Trvalo to rok, ale příval lidí na mamutí stavbu Východoslovenských železáren je rychle naučil mluvit slovenčinou! Zvláště Ostraváci je učili i pěstí, byli na to moc citliví! Později u bojových útvarů to na nás zkoušeli Slováci základní služby z východu nebo jihu u maďarských hranic to jejich „nem tudom“ také! Ale nepochodili! Rychle jsme je naučili rozumět a mluvit - košická škola byla k nezaplacení! Město je velké, živé a je poznávám hlavně z jízd v autoškole, kterou stačím udělat ještě za pár peněz a naučil se jezdit v silném městském provozu. A také jsem se málem oženil!

Je mi 19let a já létám samostatně i akrobacii, létání na Migu je krásné, je obratný, příjemně se řídí, nemá vrtochy, jednu vadu ale má, k postrachu všech, kteří začínají! Je to tzv. “kozel“ - přistání na tři body anebo nejdřív na příďové kolo. Bylo to nebezpečné a mohlo to být i smrtelné. Dával jsem na to velký pozor a za sedm let, co jsem Miga pilotoval, se mi to nestalo. Byla to skvělá mašina, málo poruchová a přes to se na Mig-15 za celou dobu provozu u nás zabilo kolem 150 pilotů!! Tedy žádná procházka růžovým sadem! Lidé prostě techniku nezvládli, lidské chyby byly hlavní příčinou katastrof. Letecké předpisy jsou po celém světě psané lidskou krví! Positivem ale bylo, že tito piloti testovali agregáty, které pak pracovaly na dopravních letadlech, byly vyzkoušené. Přichází smutná zpráva, zahynul další z nás, zbytečně, ve snaze nic nezpozdit ani mezi lety nevystoupil z kabiny a ve vedrech, které byly, vyčerpáním za letu při přetížení omdlel a zahynul. Pak už je provždy nařízena minimální pauza mezi lety 40 minut, Jarda Kubík ale už nežije!

Létá se téměř denně, jsem ve svém živlu - pro pilota, který létá od přestávky po přestávku je to mnohem těžší, ztrácí návyky, necítí se v kabině doma. Pohyby knyplem jsou milimetrové, autem, když nepojedete rok, nikdo to nepozná, ve stíhačce měsíc je hodně!Maximální přestávky v létání jsou dány předpisem, pokud se překročí, musíte nejdříve letět s instruktorem, který vám povolí samostatný let! Ať jste i pilot 1. třídy, jenom počet dnů přestávky je větší.

Cvičí nás jako piloty stíhacího letectva, létáme skupiny na různých výškách, rychlostech, zteče na vzdušné cíle, akrobacie. Jsme někdy tak utahaní, dvě tři akrobacie stačí na to, aby vám byly ženské ukradené a na vycházku nejdete. A to je mi 19! Ale zvykli jsme si i na takovou zátěž, svět je krásný! Dny, kdy se nelétá jsou tzv. předběžné přípravy, kdy piloti se seznámí s plánovanou tabulkou letů, kde má na minutu přesně určen čas a úkol letu, případně s kým a na jak dlouho. Meteorolog přednese předpověď počasí na letový den a piloti se začnou připravovat na svoje plánované úkoly, podle obou variant A nebo C, což je laicky pěkně nebo škaredě. Po určeném čase se koná tzv. hra letu, kdy řídící létání má právo si přezkoušet připravenost pilotů na úkoly. Pak následovala tělovýchova, buď fotbal, nohejbal, nebo tělocvična. Takto to bylo celé týdny, a tak výcvik pokračoval rychle. Koncem listopadu máme být hotovi a jmenováni poručíky stíhacího letectva! Už skoro dva roky jsme vojíni žáci, někteří starší kolegové se těší, že budou vydělávat, chtěli se oženit, najednou bác - panstvo na letectvu vymyslelo, že si nás ponechá další rok jako žáky a zacpe nám huby, ze nás povýší na četaře. Starším to udělalo čáru přes budoucnost a tak jako „svazáci“, jak jinak, se píše na ÚV KSČ protest. Reakce byla okamžitá, následovala „šťára“ po celém učilišti! Pak jsme jenom poslouchali řeči o tom, že by to šlo i bez toho! Nešlo! Je vydán rozkaz, že po vyřazení jako poručíci zůstaneme ve škole další rok a budeme cvičeni na 3. třídu stíhacího letectva, což je bojové použití za NPP den (normální povětrnostní podmínky ve dne). A tak po dolétání osnovy - to je posloupnost a počet letů, jsme po patřičných oslavách bez rodičů a pak s rodiči 26. 11. 60 slavnostně vyřazeni jako poručíci letectva! Jako letecké důstojníky nás vyřadili v rajtkách a holínkách - Sovětský svaz náš vzor!! Nosí se pak jen do služeb. Ještě že jsme nefasovali koně!

Plní pýchy jedeme domů, hlavně kvůli letecké třídě na prsou a křídům na čepici, s tím, že se budeme do Košic vracet jako důstojníci a ne jako vojáčci. Na modrou uniformu je každý z nás hrdý, tehdy byl k ní obdiv, když jsme někam přišli, zelenáči odcházeli a holky byly naše! Doma se jako páv projdu po městě, aby se registrovalo, že pán je pilot a uniforma jde do skříně. Táta se mne ptá, kolik budu vydělávat. Když mu ukazuji kolik, nechce věřit, že budu mít o tři stovky víc než on dělník! Táto, budu to dělat i zadarmo!! A to že jsme byli takoví všichni, byli jsme jedno z nejhůře placených letectev na světě! Po pár dnech mi máma roztřeseně předává dopis z vojenské správy tehdy u nás, neboť to bylo okresní město. V civilu, do kapsy důstojnický průkaz a bojím se, že nás odvolávají z dovolené a že pomažu do Košic! Sedí tam starý nadporučík a hned na mne spustil, jako co si to o sobě myslím, že na vojnu nepůjdu nebo co! A byl jsem v obrazu! Oni vůbec nezachytili, že už dávno na vojně jsem a chtěli, abych konečně narukoval! Hned drze jsem prohlásil, že na vojnu nepůjdu, protože jsem chtěl k paragánům a oni, že k tankům a že si nemám co vymýšlet. Nechal jsem po chvíli vytáčet až do fistule, pak mi ho bylo líto, tak jsem vyndal důstojnický průkaz a podal mu ho! Pak, ač nadporučík, mne celý prosinec zdravil, hlavně ať o tom nemluvím! Prosinec 1960! Ale ten utekl jako voda, učil jsem v hotelu „Pavelka“ budoucí plachtaře z mého mateřského aeroklubu Křižanov a po novém roce jedu zase strastiplnou cestu do Košic. Je leden 1961, zase narvané vlaky, únava. Konečně Košice! Jsme úplně jinde, v Malinovského kasárnách, před námi tam bylo snad jezdectvo, ubytování v tzv. Kadetce ve městě. Naše skupinka, tedy 4 poručíci dostávají pokoj, kde je digestoř, tedy přímé odvětrání do komína. Je leden a po pár dnech jsme dva na ošetřovně s vysokými horečkami! Spíme tedy v zimních kombinézách. Ale pokrok je, můžeme po práci chodit v civilu a kam chceme! Alkohol se nepardonuje, mě to nevadí, u džusu vydržím celou zábavu!

Stíhací osnova 3. třídy obsahuje bojové použití, tedy přepady, střelby kanóny i raketami, navádění na cíle. Vzdušné boje a přepady, z kterých musíte dodat zápočtové dávky, samozřejmě jen fotokulomety. Bojové útvary, které měly tvrdé normy bojové pohotovosti, neměly čas cvičit čerstvé piloty a tak získat třídu bylo zdlouhavé, proto si vymohli, aby piloti přicházeli k útvarům už použitelní za NPP den. Proto jsme další rok v „kurzu“ frekventantů 3. třídy stíhacího letectva. Létáme se stejnou intenzitou, jako loni, úkoly jsou těžší a těžší, létají se přepady roje na roj, dvojice na dvojici na 10.000 metrech, stratosféry, nebo střelnice pro kanóny a rakety ve dvojici s kantorem či sólo. Celé zbývající dny vyhodnocujeme filmy z fotokulometů a tak nám to dává prostor sem tam se z něčeho ulejt, nejlépe do nej hotelu Slovan na Tókaj Azsu, víno tehdy za 23 Kčs, dnes se neodvažuji určit cenu, samozřejmě v pracovní době!

Nikdy potom už jsme neměli takové „lehy“ dolétáno a k bojovým útvarům, nechci do Náměště, viděl jsem tam jen bláto a mlhy, přihlásil jsem se do Plzně! Hořce jsem toho mnohokrát litoval! Ale on výběr nebyl nikterak lukrativní stejně!

Jindra Halásek, březen 2009

 

58.TŘI NOVÍ PILOTI U LETADEL  aneb  STAREHO PSA NOVÝM TRIKŮM (NE)NAUČÍŠ     

Chci psát o příběhu, který se udál mezi letci z Leteckého klubu generála Janouška. Stalo se to v měsíci červenci 2015, kdy se tři členové klubu, pilotní veteráni v pravém slova smyslu, stali novými piloty, tentokrát na ultralehkých letadlech. Na začátku všeho byl náš tajemník klubu (LKGJ) a zároveň instruktor Pavel RÁKOSNÍK, který přišel s nápadem, že může vycvičit jednoho nebo více pilotů z klubu na letadle TECNAM P92 ECHO. Odvážlivci, kteří se přihlásili byli:   Josef MINAŘÍK, Janko SKLADANYI a Vojtěch VALA. Nad vším vévodil inspektor techniky pilotáže LAA a šéfpilot podniku F AIR  na letišti v Benešově, velmi zkušený letec pan Miroslav  ROHEL.
Původně plánoval náš instruktor Pavel RÁKOSNÍK pouhé dva dny komplexního výcviku, spíše by se dalo říci přeškolení, ale jak se říká, že všechno je jinak, tak to i ve skutečnosti dopadlo. Ale předesílám, že když je konec dobrý, všechno je dobré....
JOSEF  Minařík

V České republice platí pro výcvik na ultralehkých letadlech pravidla LAA (Letecká amatérská asociace). Pilotní žák musí absolvovat jak teoretické školení a pozemní přípravu, zakončenou teoretickou zkouškou, tak i celý praktický výcvik s pilotní praktickou zkouškou. Pak dostane průkaz pilota ultralehkých letadel. Na nás tři kandidáty-piloty ultralehkých letadel, se vzhledem k naší předchozí pilotní praxi, vyžadovalo přeškolení v rozsahu 2,5 až 3 letových hodin, splnění teoretické zkoušky na počítači a závěrečné praktické pilotní zkoušky s inspektorem techniky pilotáže LAA.
Lehce řečeno, ale pouze s velkým úsilím provedeno.
Vše začalo ve čtvrtek 2. července 2015 v 8.00 ráno v brífingové místnosti firmy F AIR na letišti Benešov. Ve čtyřech hodinách teorie se snažil náš instruktor Pavel „natlouci“ nám do hlavy vše, co považoval za důležité:  Letecké předpisy LAA , klasifikaci vzdušného prostoru a všechno co s tím souvisí, zakázané prostory a naše činnost kolem nich, radioprovoz, odpovídač a jeho kódy, nastavení výškoměru, důležité úkony v letadle, činnost při letu po okruhu a v prostoru, bezpečnostní a nouzová přistání a mnoho dalších dat, informací a postupů. Po čtyřech hodinám už nás z toho brněly hlavy a hlavně už odmítaly další pumpování.....
Vysvobozením byl pro nás dobrý oběd v místním pilotním klubu.
Po obědě to byl zase kvapík do slova a do písmene.  Praktické seznámení s letadlem, předletová prohlídka, orientace v kabině a palubní nácvik. Po 14.00 odpoledne jsme jeden po druhém nastupovali do letadla k prvnímu 30-ti minutovému seznamovacímu letu a s ním spojeným letem do prostoru. Tam ostré zatačky, pády, nácvik bezpečnostního přistání do terénu, návrat nad letiště a první okruhy. Prý pro zkušené piloty to měla být procházka růžovým sadem....
JANKO  Skladanyi

Největší problémy a to jako jeden muž, jsme měli s nezvyklým ovládáním plynové páky, která byla všechno jiné, než standartní plynová páka v letadle. Palcem musíš stisknout pojistku, prsty svírat kolečko a jen pak můžeš pohybovat plynovou pákou vpřed nebo vzad. Takže místo jemného pohybu vpřed nebo vzad, s něžným držením této důležité páky, to bylo hrk dopředu na plný plyn a pak hrk dozadu, aby motor tak neřval a my jsme pak s takovým rumplováním s plynovou pákou pojížděli  jako bychom to ukradli....teprve pak nám Pavel vysvětlil, že je možno jemně otáčet kolečkem a plynule přidávat nebo ubírat plyn a tím i kultivovaně pojíždět po dráze. Janko měl například zásadní problém řídit levou rukou knipl a pravou ovládat plynovou páku. Údajně ho to stále za letu nutkalo si ruce přehodit, ale prakticky to vůbec nešlo. Brzdová páka byla umístěna mezi sedadly a také tam byl i neviditelný,  miniaturní spínač vyvážení.  Josef, vyučený za ta léta v kokpitu, šlapat na brzdové pedály nohama, stále šlapal na pedály (bez brzd) a teprve pak si uvědomil, že v tomto letadle je brzda jako u žebřiňáku, zatáhneš za páku uprostřed a ono to brzdí. O hledání spínače vyvážení prsty jako slepec ani nemluvím.... Po prvních praktických vzletech ve čtvrtek odpoledne jsme se cítili jako spráskaní psi a naše sebevědomí bylo na bodu mrazu. Já mluvím za všechny tři a oni vám to jistě potvrdí.
Večer byl u Pavla na domečku v Bystřici  „poletový rozbor“ a jen příslušné destiláty zachránily naši vůli vydržať a nevzdát to. Ráno bývá moudřejší večera a s tím jsme šli brzy spát.Pátek dopoledne byl čas nácviku nouzových přistání. Trénovalo se nad letištěm, z letové výšky cca 3000 ft, instruktor stahnul plyn na volnoběh s pokynem „Přistaň na dráhu 06...“ nebo jen „Přistaň na letiště...“. Také náhlé stažení plynu krátce po startu se trénovalo a to muselo jít všechno ráz, naráz, bleskový výběr vhodné plochy, přistávací konfigurace a přistáváme !
Všechno to probíhalo v teplotách přes 30 stupňů Celsia a z nás v kabině tekl pot a to nejen ze stresu.Nastal čas pravdy a po obědě v pátek jsme měli dva úkoly a to absolvovat teoretickou zkoušku na počítači a pak jít na přezkoušení inspektorem Mirkem Rohelem před prvním sólovým letem.U počítače jsme ze sebe vydali vše, co jsme kdy za celou leteckou kariéru buď zaslechli nebo se i naučili. Prošli jsme všichni tři. Běžný pilotní žák na to má aspoň tři měsíce učení v pozemní přípravě, my jsme byli v tomto „tavícím kotli“ od čtvrtka od osmé ráno.
Josef se po teorii s námi rozloučil, potřeboval být to odpoledne někde jinde a tak já s Jankem jsme, jako obětní beránci,  šli na přezkoušení na sólo. Inspektor Mirek Rohel suše oznámil, že každý dá jeden okruh, on se nám do toho plést nebude a pokud to bude bezpečné, půjdeme na sólo.Já jsem Jankovi před přezkoušením řekl: „ Janko, celou dobu jsme trénovali okruhy na dráhu 06 a nikdy ne z opačného konce na dráhu 24. My jsme z té strany letiště prakticky nikdy neviděli. Benešov má dvě dráhy: 27/09 a 24/06 a jak vidím budeme na přezkoušení létat na dráhu 24. Nádherný zákon schválnosti...“.Tato, zdánlivě malicherná hrozba,  nás vytrestala jak zákon káže !
Já jsem zaletěl okruh podle inspektora Mirka dobře, ale po 3. zatáčce jako bych oslepnul a k mému úžasu jsem neviděl ani letiště ani dráhu 24. Tu jsem spolehlivě přeletěl a teprve po dotazu inspektora: „ Ty budeš sedat na 27 ?“ jsem začal zmatkovat a místo jednoduchého Opakuji okruh, jsem začal dělat jednu chybu za druhou: klapky při vysoké rychlosti, pokus o skluz bez klapek, s letadlem jsem křápnul mimo střed dráhy, prostě katastrofa.Pak na to šel Janko.  Jako přes kopírák, dělal na okruhu jednu chybu za druhou, jak jsem slyšel při poletovém rozboru od inspektora.Teprve potom  jsme se inspektorovi přiznali, že jsme na dráhu 24 neletěli ani jeden jediný okruh.
Inspektor byl k naším výkonům stručný:  „Pánové, každému z vás předepisuji ještě dva cvičné okruhy na dráhu 24 s instruktorem a bude-li instruktor spokojený, pustí vás na sólo.....“. Byla to rána z milosti a pro nás přímo imperativ, abychom zvolnili, nechali vše několik dní uzrát a hlavně vstřebat všechno z kabiny do našich hlav. Příští letový den byl stanoven na středu 8.7.2015. Celé čtyři dny na rozjímání !

   VOJTA  Vala
Tak se i stalo. Opakovací okruhy a pak jeden po druhém na sólo. Také počasí se trochu vzpamatovalo a už nebyla tak pekelná vedra. Odměnou nám byl ten nádherný pocit při 30-ti minutovém sólovém letu do prostoru a pak při 4 okruzích. Obnovená sebedůvěra, že to letadlo umíme, že nás poslouchá a že je to i bezpečné. Byl to zásadní psychologický zlom a my jsme to věděli.
Den pilotních zkoušek jsme naplánovali na další středu 15.7.2015. Vedra už definitivně polevila, to byla také velká vzpruha pro každého z nás, pro naši morálku a nasazení.  Každý absolvoval dopoledne ve středu 15.7. dva okruhy na rozcvičení a ve 13.00 toho dne jsme šli na to. Pořadí bylo Vala, Skladanyi a Minařík.
Odstartoval jsem s inspektorem do prostoru a jako zázrakem se vše dařilo. Ostré zatáčky o 360 stupňů, pády, zábrana vývrtky, dvakrát předvedení bezpečnostního přistání, let nad letiště a zařazení se do okruhu, dvakrát okruh, vystoupání do 3000 ft a tam „ticho“, plyn stažen, magneta vypnuta. Jednoduchý pokyn inspektora – přistaň na letiště. Ten nouzák sice nebyl na jedničku, ale na letiště jsem přistál, doroloval na stojánku, „sýr“ pro snímek na památku a další byl na řadě Janko. I u něho to skončilo snímkem na památku s jeho úsměvem...
Josef startoval na pilotní zkoušku, najednou rána a od motoru odpadlo kus výfuku!  Jeho přezkoušení se přesunulo na příští den ráno. Uspěl a tím celá naše anabáze úspěšně skončila.
Do naší žákovské knížky jsme dostali kulaté razítko inspektora LAA, slovo „prospěl“ a podpis. Zbývala už jen formalita dostat tři nové pilotní průkazy. Já osobně jsem byl ve svých 75 létech vyhlášen za nejstaršího pilota, který byl ve firmě F AIR vycvičen. Janko a Josef se svými šesti křížky jsou proti mě úplní benjamínkové....
JANKO, VOJTA, JOSEF, INSPEKTOR MIREK   a   INSTRUKTOR  PAVEL
Náš upřímný dík patří především našemu obětavému istruktorovi Pavlu Rákosníkovi. Neměl to s námi lehké a jistě překonal vysokou bariéru, aby nám pomohl náš sen splnit. Náš inspektor Mirek Rohel nám pomohl svým klidem a rozvážností, vysokou profesionalitou a pochopením pro náš status. Udělal pro nás velký kus práce s administrativou našeho výcviku a vydáním pilotních průkazů. Srdečně mu za to děkujeme.
Vůbec to pro nás nebylo lehké. My jsme to přes handycap věku dokázali. Nevzdali jsme se a jsme na sebe hrdí.   Vaši Josef, Janko a Vojta.       Letecký klub generála Janouška.
Zapsal: Vojta Vala.       PS PŘIDÁVÁ MILANILLNAR.

59.Vojta VALA

Vojta VALA - bývalý příslušník školy důstojnického dorostu - ŠDD v Kremnici jako já. Snad jen s tím rozdílem, že přišel rok po mě. Samozřejmě, že jsme se v té době ani pořádně neznali. Ve škole nás bylo okolo pěti set. Teprve při přípravě cesty do Států, když mi na internetu líčil svůj strastiplný život, jsem musil před tímto člověkem a jeho osudem smeknout. To opravdu nebylo: narodil se, škola vojna, rodina, továrna, občas nějaké to pivo a fotbal, zbytek televize. Ostatně vše líčím ve své cestopisné knize TAJEMSTVÍ EXPERIMENTU PHILADELPHIE. Poslyšte pasáž – Vojtovy útěky. Stávající situace se mnou otřásla natolik, že jsem se rozhodl opustit republiku. Samozřejmě ilegálně. Příliš mnoho jsem toho věděl na to, aby mě pustili oficielně. Moc jsem o tom přemýšlel. Lézt přes dráty se mi nechtělo. Měl jsem ale jako inženýr dostatečné zkušenosti na to, abych si postavil vírník. Pustil jsem se do toho. Pracoval jsem na letadélku, dnem i nocí a představoval si svůj nový život v zahraničí. Touha po svobodě byla mocná. A také mi to bavilo. Konečně nastal ten správný den. Letounek se nechal lehce složit a tak putoval za autem. Jak již to ale v takových situacích bývá i zde se vše ve finální den postavilo do minusu. Dostával jsem se do časového presu. Nic se nedařilo. Mimo to potulovat se u západních hranic s takovýmto nákladem, byla vyslovená provokace. Proto jsem musil jednat neobyčejně obezřetně. Ke všemu byla ten den nepředstavitelná mlha, což sice bylo dobré pro mé utajení, ale velmi špatné pro letovou orientaci. Musil jsem jednat rychle, protože sestavení vírníku počalo upoutávat pozornost lidí jdoucích na pole. Začal jsem být nervózní. Vidím to jako dnes. Přicházeli první zvědavci. Bylo to u Moravského Jánu. Konečně jsem byl s montáží hotov. Nahodil jsem motor a rozjel se po poli. Všiml jsem si, že se celý třesu. Strachy, radostí, nedočkavostí – nevím. Měkká hlína bránila slaboučkému motoru, aby dodal vírníku požadovanou rychlost. Listy nad moji hlavou, se roztáčely pomalu. Nejraději bych vstal a pomáhal jim rukama, ale po pár desítkách metrů se konečně roztočila natolik, že jsem se vznesl. Sláva. Přelétl jsem vysokou mez, které jsem si před tím ani nevšiml. Vírník citlivě reagoval na mé řízení. Postavil jsem jej dobře. Hlavou mi probleskly dny a hodiny strávené v garáži. Byl to úžasný pocit. Od svobody mi dělily vteřiny, čí stovky metrů. Začal jsem stoupat, ale okamžitě jsem ztrácel kontakt se zemí. Nic jsem neviděl. Zatracená mlha! Musil jsem zase klesat, abych alespoň zahlédl ubíhající trávu pod sebou. Uhnul jsem na poslední chvíli stožáru vysokého napětí, který se z té vaty vyklubal zrovna přede mnou. Vyhýbal jsem se stromům a v tom zmateném kličkování jsem ztratil orientaci. Můj první pokus opustit ilegálně republiku, se začínal v té mlze rozplývat. Již dávno jsem nevěděl kam vůbec letím. Jen se zmateně něčemu vyhýbal a bojoval o přežití. Pro členitý terén nebylo kde přistát. Praštil jsem s tím, na první rovné pole a doufal, že jsem v Rakousku. Tak tak jsem to přežil. Přijíždějící auto mělo ale slovenskou značku. Byl to vůz policie. Přistál jsem na Slovensku a byl zatčen. Následoval soud a státní zaopatření. Dostal jsem hodně. Třináct let. Třináct let pro mladého člověka, je jako když zašlápnete do bláta růži. Nejprve to byly Valdice. Kamarádil jsem s vrahouny. Zdálo se mi, že to jsou jediní normálně myslící lidi. Odtud se mi naštěstí podařilo poměrně brzy vypadnout. Pak Plzeň Bory. Tady si vzpomněli vyšetřovatelé na svůj slib. Když budu vypovídat a ke všemu se přiznám, pomohou mi. Nakonec tedy ta „vysněná“ Pankrác. Tam jsem kreslil jako inženýr. Na to že to byl kriminál, to nebylo špatné. Byl tam výběr lidí. A tak šly dny za dnem, týdny za týdnem a ubíhaly měsíce. Nikdy jsem si ale nezvyk natolik, abych přestal vnímat, že jsem v kriminále. Po čase jsem se seznámil s jedním muklem, který měl jít za pár měsíců domů. Moc jsem mu záviděl, i když jsem si další život v komunistické zemi nedokázal představit. Učil jsem ho angličtinu. Říkal, že toho má tady až po krk a chystal se při první příležitosti, až jej pustí, utéct. Dal jsem mu návrh, že půjdeme spolu. Vše mu zařídím. Mám v USA známé. Jen za „maličkost“. Když mi pomůže se odtud dostat. Pankrác oproti ostatním věznicím, tak dokonalou ostrahu nemá. Chodili jsme občas uklízet půdu. Úklidy byly pravidelné. To byla výhoda. Dozor vás tam zamkl a přišel za dvě hodiny. Nikdo se o vás nestaral, byli jsme přeci vězeňská elita. Úkolem mého parťáka bylo mi poslat po tenkém provázku horolezecké lano a lehký postroj s karabinou, s kterým bych se mohl v zimě, když se brzy stmívá, slanit. To jde úžasně rychle. Stačí pár vteřin a jste dole. Znal jsem to dobře. Vždyť jsme se to učili. A tak bylo zase o čem přemýšlet a čas ubíhal. Šprtal jsem s mým žákem angličtinu a dělali plány. Pak nastalo rozloučení. Můj známý byl propuštěn dříve nežli očekával. To se někdy, když sekáte dobrotu stane. Přátelský stisk ruky a nenápadné mrknutí. Já se stal dobrovolníkem na čistění půdy. Dozorci si po čase zvykli. Kamarád slib dodržel. A tak jsem najednou držel v ruce svoji svobodu, v podobě dobrého lana a horolezeckého postroje - harnes, které jsem večer po provázku vytáhl nahoru. Dokoncei rukavice přidal.V té době mě čekalo ještě pět let. Opět ten zvláštní pocit nabytý napětím, před získáním svobody. Po taji jsem jej vychutnával. Schoval jsem lano s výstrojí na půdě, pod vytržené prkno z podlahy.Obyčejně jsem tam házel přebytečné smetí. Dnes tam šlo lano. Úkryt se hodil. Dalších několik dní jsem se připravoval. Dělal si zásoby jídla, vše promýšlel. Věděl jsem ze školy, že prvních dvacet čtyři hodin, musím urazit okolo čtyřiceti kilometrů, abych se vzdálil z okruhu dosažení. Na to a ostatní podobné věci jsem byl připraven. A pak ten den nadešel. Dozorce mě poslal na úklid. Já to automaticky přijal. Klidný jsem ale nebyl. Dokonce jsem se v poslední době v projektech které jsem kreslil, dopustil několika základních chyb a byl proto předvolán k veliteli. „Co to s vámi je?“ a zvědavě si mě prohlížel. Moje tělo tlelo doposud v kriminále, ale duch se již toulal mezi přáteli v USA. Pod hadr v kýblu jsem si schoval pár základních věcí na cestu. Teplou vestu a pár sušenek. Také papír a tužku. Sehnal jsem i pár korun. S těmito poklady jsem jako normálně stoupal po schodech na půdu. Dozorce mlčel. Měl asi jiné starosti. Ani mi neříkal co mám dělat. Věděl, že to za ty roky vím, nebo se mu nechtělo. Zachrastil zámkem ve dveřích, otevřel je a když jsem vstoupil, zase zamkl. Slyšel jsem jeho odcházející kroky. Chvíli jsem dělal že zametám. Pak jsem šel ke skrýši. Posunul prkno a sáhl dovnitř. Bylo tam. Vytáhl jsem lano. Oprášil jsem z něj prach a pavučiny. Bylo pevné jako má víra v útěk. Přehodil jsem konec přes trám, pak ještě jednou a uvázal horolezeckou osmičku. Ze zvyku zkusil jestli drží. Nedaleko byl zamčený vikýř. Odemknout tento obyčejný zámek, byla pro mě maličkost. Při jeho otevření na mě dýchlčerstvý vzduch svobody. Nasadil jsem si horolezeckou harnes a v pase pevně utáhl, aby mi po dopadu na zem, nepřekážela v běhu. Na sundávání nebude čas. Vše jsem dělal automaticky, protože jsem se na útěk dlouhé dny v duchu, dokonale připravoval. Potom vyndal lano na střechu. Vše bylo připraveno. Zbývalo vylézt, zajistit v pase lano za karabinu a spustit se dolu. Chvíli počkám až bude větší tma. Tak jsem to dokázal, pomyslel jsem si a naposled prohlížel půdu vězení. Vlastně jsem se tím pohledem loučil. Možná bych měl napsat nějaký dopis na rozloučenou, napadlo mi. Jen jsem se tomu ale usmál....
S úctou Evžen KULIČ

 

      Když motor   Mig-15 UTI    během letu vysadí  :

           

Svezení na tryskáči bylo pro mladé kluky sloužící na letišti něco adrenalinového. Ne vždy se to povede tak jako v tomto příběhu.
Osudný dárek
:
Na okraji Žatce havaroval 10. června proudový letoun L-29 typu Delfín. Pilot zahynul na místě, cestující podlehla zraněním v nemocnici. Armádní letoun byl využíván pro předváděcí a cvičné lety. Bývalý vojenský pilot provedl nízký průlet nad letištěm a poté předváděl i akrobatické prvky, hlavně loopingy a výkruty.
Při jedné akrobacii letoun narazil do země, odrazil se a pak letěl ještě v malé výšce několik set metrů. Když dopadl na zem, převrátil se na záda. Dvaapadesátiletý pilot zemřel na místě, pasažérka utrpěla těžká zranění. Pro ženu byl let dárkem od rodiny, která tragickou událost jen bezmocně sledovala ze země.
 

 

Co se odehrálo na letišti v Hradci Králové  : Málem tragický let

Ten den na letišti v Hradci Králové nebylo žádné cvičení, žádné střelby ani bombardování. Jen krásný slunečný den. Létalo se spíše málo, a tak k žádným k mimořádným událostem nebo katastrofám nedocházelo. Přesto stačilo málo a k jedné mohlo dojít. U 30. pluku končil službu po dvou letech základní služby pobočník veliteĺe letky, Josef Stieber.

Byl fanda do létání. Prováděl náhradní dvouletou vojenskou službu a chtěl využít situace, kdy sloužil u proudových letců, aby požádal velitele letky o svezení na Migu-15. Požádal o to jako dárek na rozloučenou, aby na nás piloty nezapomněl. Tehdy se sem tam někdo svezl, a tak to nebylo úplně přísně zakázáno, ale povoleno to také nebylo. Dostal padák a poučení o tom, jak se chovat při zvláštních případech.

Nastal den D. Zastupující velitel letky kapitán Míla Moráček měl zalétnout letoun po opravě. Měnil se motor, a tak bylo nutné odzkoušet veškeré agregáty, přístroje, a hlavně funkci motoru.

Po delších poradách bylo svezení povoleno. Testovací let provedl Míla s Josefem precizně, vše fungovalo bez problémů. Blížil se konec záletu. Letoun si to pěkně hučí nad letištěm a Josef se vidí už v hospodě, jak vypráví kamarádům, co to je proudový Mig-15.

V 60. letech byl proudový letoun pojem. Také Míla si v kabině vychutnává let a na závěr si loupne dva výkruty před úplným ukončením. To aby i diváci na zemi z toho něco měli. A opravdu toho viděli dost.

Ale co to.....

Po druhém výkrutu, kdy je letoun na zádech – zčista jasna jako na potvoru, vysazuje motor a předpis nařizuje okamžitou katapultáž. Míla klidným hlasem dává pokyn dozadu Pepíkovi, aby se připravil na vystřelení – ještě říká, že mu bude radit. Byla to zapeklitá situace. Josef neměl para výcvik, let nebyl tak úplně povolen od dalších nadřízených velitelů a na dlouhé rozhodování nebyl čas. Pepa navrhl, že by mohli přistát nouzově bez motoru

Míla se rozhodl to zkusit. Je to opravdu prvek vysokého leteckého umění a odhadu, kdy je nutno dodržet s letounem výšku ve třetí zatáčce asi 1400 metrů a po čtvrté zatáčce asi  800 metrů dle momentálního směru a síly větru. Vše se odehrávalo nad letištěm a to usnadnilo rozhodnutí. Nalétli na přistání a adrenalinu bylo tolik, že přetékal z kabiny. Míla stále zkoušel nahazovat motor.

Konečně se Mig nastartoval. Provedli tedy ještě jeden průlet a okruh s běžným přistáním. Mohli být krátcí a spadnout bez rychlosti před přistávací drahou, nebo přeletět plochu a rozbít se za letištěm. Rychlost na přistání se musí udržovat trochu větší, aby byla nějaká rezerva, a tak si letoun drží rychlost kolem 300 kilometrů za hodinu. Dopadlo to dobře. Po přistání Pepa jistě v hospodě vyprávěl o trochu něčem jiném, ale také o vysoké kvalifikaci pilotů.

Nestává se to každý den, aby situace skončila ke spokojenosti létajícího personálu i velitelů. Ale hlavně se zachránily dva životy. Let byl vlastně výstrahou pro podobné kousky, které se někdy na letišti dělaly.                                                         

 

 

 

Letecké příběhy si můžete přečíst také zde, na těchto      portálech. Díky .Klik níže na linky :      

                          

Příběhy také na stránkách zde:

  https://www.aeroweb.cz/autori/jiri-kurz#clanky

http://www.studentpoint.cz/?s=ji%C5%99%C3%AD+kurz&submit=Hledat                                                                                                                                                                                                                                                                                          

                  Hezké lety  a příjemný  pobyt , přeje Jiří Kurz


Určeno jen pro  osobní použití. Jakákoli další publikace bez předchozího písemného souhlasu  autora je zakázána, včetně  přetištění nebo distribuce jakéhokoli materiálu nebo části materiálu zveřejněného na stránkách s doménou piloti.snadno.eu. Zakázáno šíření prostřednictvím  elektronické pošty, SMS zpráv a včetně  zahrnutí těchto materiálů nebo jejich části do rámců (framů či překopírování do vnitropodnikové či jiné privátní sítě a včetně uchovávání v jakýchkoli databázích.

 

                                                   

    Díky, že jste se zastavili !   Rád vás zase uvidím. Bylo mi ctí    Jiří Kurz

 

            Přejděte nahoru jezdcem vpravo do menu . Děkuji  Jiří Kurz