Jdi na obsah Jdi na menu

Letecké příběhy mých kamarádů-vzpomínka.

 

   

Tento  příspěvek  není  obhajobou  útočného  bojového   nácviku  ,  ale chci vám představit  piloty, kteří  by dokázali za všech povětrnostních podmínek  ochránit  naší republiku , tak jak to umí dnes kluci na J 39  Gripenech.  Není to nic agresivního ,  jen ukázka pilotního  umění a také smutné vzpomínky na daň ,  kterou někteří  piloti zaplatili svým životem. V tu dobu se létalo jen na letounech co zobrazuji.  Jiří  Kurz 

 

                    

Články pro  mladé čtenáře-začínající piloty. :  Jiří Kurz

 Při jednom rozhovoru s  ,, chief  editorem  ,, portálu  Student point  o zájmu pro létání mezi mladými čtenáři, jsem od něho dostal nabídku, zveřejnit pár leteckých článků - skutečných leteckých příběhů do  oddílu  Life style,  tohoto studenského internet časopisu. Prý toto jsme zde ještě neměli , vyzkoušíme to, sdělil. Vybral jsem několik  zajímavých příběhů  a ukázalo se , že mnoho z nich se dostalo do skupiny ,, Nejčtěnějších. Byla to pro mě pocta,protože bývalá redaktorka Kateřina , které jsem to nabídl a připravil jí asi 40 článků, to po 3 zkušebních článcích, vzdala. Tyto příběhy figurují na Lifestylu - Studentpoint.cz , dodnes. Na závěr jsem čtenářům připravil ukázku  Fimu ,,Hrdinové vzduchu,,. Přeji hezkou prohlídku.

 

  Cituji Honzu, který na můj jeden článek v diskusi  napsal........

 

...jak říkával jeden známej, co lítával 15-tky, neni důležitý bejt dobrej pilot, ale starej pilot. Dobrejch jsou plný hřbitovy. No a další moudro. Tentokráte od dvacet jedniček.. ti nejlepší a ti nejhorší se zabili.. a my průměrní žijem.

   

  

  Petr Pačes- pilot  Travel Service, letící právě nad Vietnamem :  28.11.2008

  Dobrý den,  pane Kurzi,

se zájmem jsem si přečetl Vaše vyprávění o létání na MiG patnáctkách na webu. Na fotografiích jsem našel spoustu  známých tváří a jmen. Dokonce jsem na jedné fotografii našel i sebe. Povídání se mi velmi líbilo.

Já jsem pak pokračoval na MIG-21 v Bechyni, L-410 ve Kbelích, pak v civilu na různých typech. Nyní píšu z levé sedačky Boeingu 737-800, letícího ve výšce 11 600m nad Vietnamem. Naše firma TravelService zde létá pro novou společnost Indochina Airlines, rozlítáváme vnitrostátní linky.  

Letu zdar     Petr Pačes

 

Skok do historie : Několik dalších leteckých, skutečných příběhů :

 

    Dnes vás zvu do kina  na letecký  film o hrdinech vzduchu-   O Králích vzduchu  . 

Je to moje vzpomínka na : Míšu Kmetě  Karla Tavernara, Vaška Šiku, Gaža, Jirku Dobeše,    Milana Santovjaka .  /klik na linku níže prosím/  -  Byla to nepředstavitelná odvaha pilotů jak to létali.

                       https://youtu.be/3FBoFrNUp70 

                            /   Zapněte  zvuk   /

 

Co se  tenkrát u letectva přihodilo :

                                                                                                                 

  Letový den  v Čáslavi - vzpomínka na katapult na okruhu.

 

 Migy 15 nahradily Gripeny J 39  a  L 159 Alca,  a  kopu našeho  potu odvál čas.

Tuto  historku jsem nezapomněl a tak vás s ní seznámím. Je to úsměvné a už se to v Čáslavi nikdy nebude opakovat, protože tam je asi 14 letounů a tenkrát jich tam na stojánce stálo asi  70 ks. To byl tedy den v Čáslavi....pamatuji si to z vyprávění Pepika Velíška :

Byl myslím duben a na letišti Čáslav se nacvičovala slétanost velké skupiny Migů -15 po trojicích na májovou přehlídku. Nácvik stíhal nácvik a všichni už toho měli dost. Pozornost otupěla i u řídícího létání pplk. Matouška Při přistávání tak velké skupiny, uhlídat všechny  letouny  na okruhu vyžaduje absolutní soustředění. Bylo 12,00 hodin a všechny letouny sedli. /V domnění/. V tu chvíli v posledním roji vysadil motor   na okruhu pilotovi npor.Josefu Velíškovi. Ten se bleskově v 500m  katapultoval  a dopadl k osadě Štrampouch. Pplk. Matoušek dodělával papíry na věži a jeden mechanik běhal po stojánce s vojátkem /bylo potřebné pro zaháknutí letounu za auto-tahač/ a nemohl najít  svůj letoun. V tom zvoní telefon na věži a pilot Josef Velíšek hlásí, že je v pořádku a aaaať mu pošlou auto. Koktal. Stalo se, že na okruhu jako poslednímu z  té velké skupiny mu vysadil motor a on se katapultoval. Dopadl na pole u vesnice a telefonoval v domnění, že celé letišti ví  co se přihodilo. Ale on si toho nikdo nevšiml, protože piloti odjeli na oběd a pomocník řídícího na přistání napsal do knihy přistání : ,, npor.Velíšek - přistání za 1,,u T. Pplk.Matoušek odpovídá : ,, tak  s tím přistaň nekoktej a hoď sebou ,ostatní jsou už v jídelně. Matoušek myslel,že je ještě ve vzduchu. Josef říká, jak hoď sebou, já jsem se vystřelil a jsem v hospodě ve Štrampouchu.COŽE koktal zase pplk.Matoušek. Co se pak dělo není třeba vyprávět. Pepík  se zachránil, díky pravidelnému  tréninku a rychlé  reakci. Pomocník řídícího u plochy rychle sháněl gumu , aby v knize opravil výtěčné přistání u téčka a Matoušek už moc nepospíchal a v duchu si přeříkával jak bude vypovídat letecké komisi. Mechanik zahodil ojátko a šel pěšky na oběd.

Jiří Kurz

                                                       

 Start z hotovosti   / Piloti mají rádi ,, kočky ,, /.

  Jarda Palečný 

Po tvářích mi stékají kapičky potu, nepříjemně mě svědí, na rtech cítím jejich slanou chuť. Stékají dále po bradě a krku. Cítím odporně teplou vlhkost po celém těle, které uvězněno ve výškovém obleku je značně přehřáté. Vlhká horká kůže prosí o studenou  koupel.

Je horké srpnové odpoledne,  paprsky slunce  pronikají  hustým kouřmem, které  je  tolik typické pro  severočeský region. Nemilosrdně rozpalují všechno  kovové či betonové. Ve sluchátkách  tiše praská a v šumu je slyšet hovor techniků,  ukrytých ve stínu křídla letounu.  Přichází  mě navštívit  kočka Micka,  maskot  hotovostní jednotky a miláček všech pilotů, techniků  i  ostatních  příslušníků směny. Micka je zvyklá chodit za piloty a usedat do kabin letounů. I  tentokrát bez  pozvání  mně  usedá do  klína.  Já  ji  hladím po šedivé  srsti zpocenou  rukou v kožené  rukavici. Micka přede a je navýsost spokojená. Čelním sklem kabiny pozoruji důvěrně známé okolí hotovostní stojánky, pojížděcí dráhu, vpravo od ní věž řízení letů,  hangáry,  vlevo  vzletovou  a  přistávací  dráhu.  Pomalu upadám do  slastného  polospánku.

„Proveďte vítr“, ozve se ve sluchátkách řízný rozkaz. Já po počátečním  úleku  rychle  procitám.

Křiknu  na  techniky  a  provádím obvyklé  úkony  pro spuštění  motoru.  Motor  spolehlivě  ukončil spouštěcí cyklus, je odpojen vnější zdroj, technik  zavírá kabinu, odstraňuje  žebřík a dává mi znamení zdviženou levicí, v níž drží zajišťovdla katapultu. Je to pro pilota jasný signál, že katapult je odjištěn. Hbitě vyjíždím k vzletové  dráze, provádím  úkony  před vzletem.

Dávám plný plyn a zapínám forsáž.V tom přichází hrozný úlek, po kabině běhá velké chlupaté monstrum, zubatou tlamu má dokořán. Skočí za zaměřovač, znovu  mizí  za mými  zády a já  si vmžiku uvědomím, že je to ubohá  Micka, k smrti vyděšená řevem forsáže a ze všech stran ofukovaná ledovým vzduchem klimatizace  kabiny. Rychle  stahuji plyn na volnoběh, odjišťuji  zámky překrytu kabiny a levou  rukou ji nadzvedávám.  Micka vyrazí deseti-centimetrovou mezerou na svobodu a já s úlevou zavírám kabinu, zamykám ji a hermetuji.  Znovu dávám plný plyn, zapínám  forsáž a nadzvukový  supersonik  vyráží  zběsile dopředu.

 Zvedám příď, po několika  vteřinách  se  letoun  odpoutává  od  země,  zavírám podvozek a letmým pohledem kontroluji stopky. Sláva, normu pro vzlet jsem dodržel. Navazuji  spojení  s  velitelským  stanovištěm  a řídím se jeho pokyny. Letoun  ještě stále na  forsážním  režimu stoupá  v  ostrém  úhlu nad  hladinu  kouřma a  pak  už  letí  v  křišťálově čistým jiskřícím vzduchem,  prozářeným ostrým slunečním svitem. Sklápím sluneční štítek, přepínám  topení  do  polohy automat a do kabiny proudí příjemný teplý vzduch. Mám teď chvíli čas uvažovat o události při startu, způsobené černým  pasažérem. Kdyby to zvíře zůstalo  v  kabině,  byl bych  teď  v  pěkné  bryndě. Micka by let  ve velké výšce  nepřežila  a  já  bych  byl  svědkem jejího  pomalého  umírání. Kdybych se rozhodl  k  záchraně jejího života,  musel  bych  přerušit   plnění bojového  úkolu  a  přistát. Znamenalo  by  to samozřejmě  vyšetřování, sepisování protokolů a nakonec  přísná  kárná  opatření. Brrr,  raději zapuzuji chmurné představy a věnuji  se  orientaci. Dostávám další  pokyny od  letovoda,  točím zatáčku do nového kurzu a hluboko pod sebou rozeznávám pásmo  pohraničních  šumavských  lesů  a  dlouhý  jazyk lipenské  přehrady. Mačkám  tlačítko rádia  a  ve  sluchátkách slyším  svůj  vlastní  hlas:   „Vypínám  forsáž, balkon  120,  kurz  85, všechno  v  pořádku“.

  Jaromír Palečný

                                                                                                                                                                                                     

Článek první : Chaos na letišti : Redaktor  Jiří  Kurz

Začíná příjemná noc a večer kolem osmé hodiny startuje na orienťák – navigační let,  Milan Pecák. Nepíše se mi to zrovna dobře, ale u letectva byl opravdu tvrdý život. Nejenom prachy, holky a pití, jak se mnozí civilisté domnívali. Byla to každodenní dřina, šprtání, honění po hřišti nebo nácviky na střelnici v Malackách – a o těžké práci velitelů letek a pluků ani nemluvím. Ti byli dvakrát tolik a rychleji opotřebovaní než normální, mladší a starší piloti. Byla na nich obrovská zodpovědnost a velitel letectva si nebral servítky. Okamžitě po průšvihu padaly hlavy. Nejtěžší to snad měli velitelé na všech stupních, co řídili provoz – řídicí létání. Zodpovídali za všechno, co se ten den létalo. Přeřeknout se nebo přehlédnout něco byl okamžitě karambol. Vždyť se létalo na letištích se smíšeným provozem. Civilní a vojenská letadla létala najednou. Mnohokrát se stalo, že řídicí létání pustil vojenský letoun na start a proti němu sedalo dopravní letadlo.

 

Všechno přestalo fungovat

Milan Pecák startuje a žene se do stratosféry směrem na Moravu: Jihlava, Brno a dále. Letoun to umí a po startu dokáže stoupat 200 metrů za sekundu. Nahoře je v mžiku. Horší to je  s kvalitou materiálu jeho letounu. Milan ve výšce 12 000 metrů s úžasem kouká na palubní desku a všechno je jinak. Jiná výška – místo 12 km mu to najednou ukazuje 15 km, a i další přístroje se odchylují od toho, co měl před chvilkou. Zjišťuje závadu a hlásí ji řídicímu létání. Ten dává rozkaz všeho nechat a okamžitě se vrátit na zem. Přepnutí na záložní přístroje nepomohlo a Milan Pacák, zkušený pilot letounu, vlastně neví, jak rychle letí a v jaké výšce se skutečně nachází. 

Je noc, a to je nejhorší. Řídicí létání se rozhoduje vyslat dalším letoun, který by ho pomohl stáhnout na zem. Kolega Láďa Homola startuje na pomoc. Jistě, běžná věc ve dne, ale ne v noci. Letoun má jen tři malá světélka – dvě na konci křídel a jedno vzadu na trupu. Nejsou skoro vidět. Jak držet skupinu? Ve dne by to věděl, ale nyní není jiná možnost než katapultáž. Řídicí létání spoléhal na perfektní zkušenosti Milana a Ládi Homoly, který se k němu tedy okamžitě přiřazoval. Našel ho, předletěl a šel do vedení. Oba zapínají palubní světlomety, aby se trochu viděli. Kdyby byla jasná noc, povedlo by se bezproblémové přistání. Jenže jasná noc nebyla.

 

Nastal výbuch

Oba letěli trochu na východ k Holicím, aby se levou zatáčkou dostali na kurz 270 stupňů, a nakonec se pokusili postupně sklesat a dosednout. To se nikdy a nikde netrénovalo. Jsou první v republice a snad i ve světě, kteří letěli s nadzvukovým letadlem v noci ve skupině. Ještě si kontrolují ukazatele přístrojů, ty ukazují v tuto chvíli stejné hodnoty. Přesto dává řídicí létání pokyn pokračovat ve dvojici. Začínají zatáčejí doleva… a v tom se to stane. Milan se neudrží ve dvojici, protože pořádně nevidí vedoucí letoun, a naráží do něj rychlostí 500 km za hodinu. Následuje výbuch, který je vidět desítky kilometrů daleko. Milan se naštěstí stačil katapultovat a dopadá na padáku do lesa. Láďa zahynul. Byl vymrštěn z kabiny v bezvědomí a těžce zraněn dopadá na zem. Padák se mu otevřel automaticky sám, bohužel v nemocnici zraněním podlehl. Nepomohla ani jeho manželka, která byla zdravotní sestra a stále byla u něho.

 

Ticho nad letištěm : Jiří Kurz

V roce 1973 se náš hradecký letecký pluk musel dočasně přemístit do Čáslavi z důvodu opravy dráhy. Nad naším letištěm a nad městem Hradec Králové byl tak volný prostor pro létání pro sousední pardubický pluk, a hlavně volný pro provádění leteckých akrobacií.

 

V pondělí 14. března 1973 v 14:55 startuje v Pardubicích z dráhy 27 poručík Podnecký na svůj úkol. V 15:00 zahajuje činnost, jejíž součástí je i cvičení akrobacie nad Hradcem Králové. Jedná se o úkol nacvičit výkruty, přemety, bojové zatáčky a překruty.

Obrovské ticho

Paní Nováková odpoledne otevírá okno v centru Hradce, dává si na parapet deku a uvelebuje se zde i se svým psem Lojzíkem. Bydlí nedaleko nádraží a z okna  má nádherný výhled na vše, co se kolem děje. Dnes má uklizeno, a tak se pokochá pohledem ven. Lojzík také souhlasí a spokojeně mručí. Je hezký den, jen hluk z blízkého nádraží jí kazí pohodičku. Už je na to ale zvyklá. V tom obraz naruší nepříjemný hluk. Podívá se nahoru a povzdychne si: Ach jo, zase ti kluci letecký blbnou. Chvíli se tomu poddává a náhle si uvědomuje obrovské ticho. Ne nadlouho – za pár chvil se ozve ohlušující rána a z prostoru hradeckého nádraží se vyvalí obrovský sloup dýmu.

 

Rychle ven!

Pilot  Podnecký z pardubického letiště přiletěl dle plánu se svojí nabroušenou jednadvacítkou nad Hradec Králové. Dosáhl stanovené výšky 6000 metrů a hlásí řídícímu létání zahájení cvičení. Ten den nebyl asi ve své kůži nebo u něho začínala chřipka. Chvíli cvičí lehčí obraty a pak začíná vyšší stupeň akrobacie. Provedl rozhon na 900 km/hod, přitáhl řídicí páku a stoupá k nebi na přemet. Letoun je kolmo směrem k obloze a už je potřeba dotáhnout řídicí páku k sobě a čumák pomalu zlomit směrem k zemi. Nestalo se. Pilot ztrácí sebeovládání, letoun nabírá na rychlosti a je zřejmé, že za pár chvil přejde do neřízeného pádu. V tu  chvíli si poručík uvědomuje, co se děje. Možná při tom vysokém „G“ ztrácí vidění – automaticky  mačká páku katapultáže a vystřeluje se z letounu ven. Vzhledem k situaci je to jediné správné rozhodnutí.

Vypadalo to na velkou katastrofu

V následujícím okamžiku se už houpá na padáku, ale letoun  je  neovladatelný a rychlostí snad 800 km/hod se řítí dolů na město. Tam si nikdo toho, že se pilot vystřelil ven, nevšiml. Všichni viděli pouze padající letadlo a trnuli hrůzou. To bude obrovská  katastrofa, pomyslí si. Nikdo ve městě, ve kterém žije téměř 100 000 obyvatel, nemá ani zdání o nějakém výcviku pilotů. Dokonce nemají ani potuchu o tom, že se mladý pilot právě houpe nad nimi na padáku.

Bohudík, že  se nestalo nic horšího. Nadzvukový letoun se obrovskou rychlostí zaboří do prostoru hradeckého nádraží mezi koleje a mimo obyvatelstvo. Jen 15 metrů od dopadu letounu kope dělník jámu. Nic nezpozoruje… najednou obrovská rána a tlaková vlna s ním mrští na zem. Nejdřív si myslí, že vedle něj vybuchl kompresor, s kterým pracoval. Byl odvezen ohluchlý do nemocnice a až  tam se dozvěděl, co se stalo. Sedačka, na které se pilot katapultoval, se v určené výšce oddělila od pilota a dopadla do prostoru továrny Fotochema. Zde zraňuje dělníka z bývalé Jugoslávie. Pilot dopadl bez většího zranění na zem a byl převezen do nemocnice. Prý na sousedním lůžku ležel i zraněný Jugoslávec. Pilot se uzdravil a dosloužil u 47. pr. pluku v Hradci Králové, kde dodnes žije.

 

Siebel to ale umí : Jiří Kurz

Siebel C-3.

V roce 1971 jsem se seznámil s pilotem IL-14, Oldou Večeřem. Olda přišel z Mimoně – tam létal dopravní Siebly C-3 a později přišel s celým oddílem „fotoletu“ do Hradce. Byl to on, kdo byl vypravěčem  níže popsaného zajímavého leteckého příběhu:

Na letišti v Chrudimi se dopoledne připravuje osádka letounu na výcvikový let. Pilot Milan Alušuc, navigátor František Izák a člen osádky Rudolf Verner. Všichni se těší, že opět po delší době budou ve vzduchu a užijí si let. Po všech přípravách a kontrolách konečně trochu létání. Měli za úkol nacvičit pár okruhů a pak let do zóny k procvičení zatáček, stoupání a klesání. Předběžná příprava proběhla hladce včetně přezkoušení, a tak nic nebránilo let zahájit. Odstartovat, vystoupat do stanovené hladiny a zahájit úkol. Letoun C-3A Siebel je pro tuto činnost jako dělaný. V letectvu byl velmi oblíben.

Stačila malá chyba

Před pár dny se na letounu v hangáru opravovalo řízení a mechanici z neznámých důvodů zapomněli zajistit jeden šroub matkou. Byl to důležitý šroub v uchycení sloupku řízení, na kterém se nahoře nacházely berany, řídicí páka letounu. Co čert nechtěl, toho dne byla dost velká turbulence a šroub po startu neustálými pohyby řídicí pákou vypadl.

 

Pilot Milan byl bez nejdůležitější věci v letounu bezradný. Osádka jen slyšela nějaké prasknutí, i pravé řízení se pohybovalo volně bez jakékoliv reakce. Nastal poplach. Milan zařval, ať si všichni vezmou padáky a vyskočí ven. Jako velitel nařídil okamžité opuštění letounu v domnění, že letoun se okamžitě zřítí kvůli turbulencím, které letadlo nebezpečně nakláněly. Vyskákali okamžitě jako jeden muž. Měli výšku 800 metrů, tedy dobrá možnost pro záchranu. Letěli právě v okolí Skutče a lidi na zemi se velmi divili, co je to za blbost, skákat padákem u nádraží. Zřejmě si mysleli, že probíhá speciální nácvik parašutistů. Nácvik to nebyl a letoun se nezřítil. Byl perfektně vyvážen a odlehčen a letěl dál unášen jihozápadním větrem. Bylo právě půl desáté ráno.

Stala se zvláštní věc

V tom zmatku, který se odehrával nahoře ve vzduchu, pilot zapomněl zavřít uzávěr benzinu a jako poslední z posádky se klátí na padáku a klesá k zemi. Všichni jsou už dole na zemi a jen udiveně hledí, jak Siebel mizí v dáli. Nemohou pochopit, proč letí dál a neřítí se k zemi. V tu dobu u Mohelnice letí ve cvičném letounu učitel létání Láďa Klust se svým žákem. Vidí Siebela, který se k němu nebezpečně řítí, nereaguje na volání a těsně nad ním ho mine. Láďa si v duchu něco myslí o předpise vyhýbání letounů, které se provádí poněkud jinak.

Snaží se rozpoznat, kdo letadlo řídí, ale nikoho nevidí. Dokonce se mu zdá, že v kabině nikdo není, ale pomyslí si, že se mu to jen zdá, protože slunce už pořádně pálilo do očí. Nevěnuje tomu další pozornost a nikomu nic nehlásí. Siebel letí dál na sever do Polska. Tam se vlivem změny větru obrátí o 180 stupňů a pokračuje do Čech až nad Šumperk, což je obdivuhodná vzdálenost.

Tam je právě po létání a zůstává tam jen správce letiště, co řídil přistání. Všimne si letounu a rychle hledá bílou plachtu jako vyznačení bodu dosedu. Myslí si, že Siebel je v nouzi a chce přistát. Okamžitě na zemi rozprostře bílé plachty na znamení, aby pilotovi ukázal směr větru.

Po přistání.

Letoun si přistávacího zmanení na letišti ani nevšimne, kašle na nějakého pomocníka na přistání, a žene si to v malé výšce do sadu u jednoho domku v ulici Jiřího z Poděbrad, kde spokojeně přistane. Došlo mu palivo. Porazil při tom pár plotů a jeden strom a vyplašil dobytek z půlky vesnice. Když k němu přiběhnou lidi a chtějí pilotovi vynadat, nemohou nikoho najít a jen nevěřícně kroutí hlavami. Hledají pilota, který možná před dosednutím vyskočil z kabiny, ale nikde nikdo.

Celá příhoda se objasní po chvíli a vstupuje do dějin letectví jako nejdéle létající letoun bez pilota v našem letectvu. Trvalo to téměř hodinu a půl. Kdo a jak byl potrestán, nevím, ale Milan si vyslechl posměšků od kámošů dost. Komise celou záležitost uzavřela jako zvláštní událost, kterou nezavinil pilot ani technici. Zřejmě vada materiálu.

 

Malacky si vybraly svou daň : Jiří  Kurz

Vím, že se nemá vracet myšlenkami do minulosti, tento příběh je mezi staršími piloty dobře známý, ale chci jej přiblížit i mladší generaci. Trénovalo se  a to tak, že jednou ročně celý letecký pluk přelétl do prostoru Malacek, kde byl  vybudován polygon na provádění ostrých střeleb a bombardování.

 

Nevím, koho to tenkrát napadlo, v tomto prostoru, severně od Malacek podél Malých Karpat, vybudovat tuto leteckou střelnici. Měla stejné parametry jako bojový prostor v severní Africe, kde sváděl ve II. světové válce Erwin Romel tvrdé boje s Brity. Bylo zde horko, všude písek, a tak němečtí piloti zde měli ideální možnost tréninku. Zdá se mi, že tento polygon nás piloty neměl moc rád. Zažil jsem tam srážku dvou kamarádů ve 4000 m při střelbě na vzdušný terč, kdy jsme trénovali souboje jak v Top Gunu. Vedoucí dvojice mjr. Franta Klejna okamžitě zahynul, jelikož mu  vedený pilot npor. Jirka Pražák uťal kabinu a sám se po katapultáži zachránil na padáku.

 

Letecký útvar Náměšť nad Oslavou 

Přenesme se tedy k náměšťskému leteckému pluku, který právě před několika dny přistál na tamním slovenském letišti jménem Kuchyňa. Dnes budou piloti trénovat ostré střelby na pozemní cíl – kanony. Na písčité zemi na střelnici jsou vytvořeny elipsy 9×5 m jako terče. Každý zásah je v písku vidět a kontrola u terčů zásahy počítá a zapisuje. Střelba s letounem je rutina, ale moc lehké to zase není, vzhledem k rychlosti letounu a počasí.

 

Start letounů

Je 16 hodin a pilot  mjr. Maxa František  žádá o povolení ke vzletu se svým rojem čtyř letounů. Je zkušený a byl zde už mnohokrát s pomalejším letounem. Tentokrát je to trochu složitější. Letoun je nadzvukový, rychlejší ale nic se neděje, snad se to zvládne i dnes. Mezi piloty zuří soutěž, kdo bude lepší a nastřílí více zásahů. Na střelnici jsou všichni za okamžik, protože střelnice je za humny, skoro na okruhu letiště Kuchyňa – Malacky. Přibližují se rychlostí 800 km/h. Franta velí nad střelnicí rozchod, a tak se ostatní piloti  řadí za sebou a jdou jednotlivě do zteče. Řídící na střelnici je bedlivě sleduje z věže a povoluje každému vchod do zteče. Střílí se kanony. Vše je OK. Následuje další okruh na třetí, poslední zteč.

Co se děje ?

 

Najednou se řídícímu něco nelíbí. Franta není ještě ve čtvrté zatáčce, a už se řítí k zemi. Letoun má závadu na řízení, nejde ovládat a do prudké zteče pod úhlem 30 stupňů přešlo S-učko samo. V tu chvíli se ozve Franta: Mám závadu. Řídící stručně a pohotově zavelí: Proveď  katapultáž! Jsou  to vše okamžiky… letoun má rychlost asi 800 km/hod a následně vráží do země v lese na okruhu střelnice. Nikdo Františka na padáku neviděl a v lese je už skoro tma a také  plno nevybuchlé munice. Létání je okamžitě přerušeno, stejně je už soumrak a velení pluku  se dohaduje, co udělat. Bylo rozhodnuto počkat na ráno s hledáním pilota. Každého zahalí nepředstavitelný smutek. Odešel opět  jeden kamarád. Byla to ale nejhorší chyba, co se mohla stát, vyjet ho hledat až za rozbřesku, druhý den.

Rychle připravit výjezd záchranné skupiny

Pátrací skupina tedy druhý den vyráží Františka hledat a dojíždí k troskám. Začíná ohledání a zkoumání trosek. Pilota momentálně nenacházejí. 30letý František Maxa  se ale opravdu katapultoval. Sice na poslední chvíli a při velké rychlosti, ale nezemřel. Řídící létání ho neviděl a domníval se, že František zůstal v letounu. Padák se  po katapultáži nerozevřel úplně a pilot zraněný a ve velkém šoku dopadl asi necelý kilometr od místa dopadu letounu. Vysvlékl se, srovnal kombinézu, prádlo složil do kupičky a zalehl. Připomínám, že byl v šoku. Byl listopad, a tak na prochladnutí po pár hodinách umírá. Byl nalezen až odpoledne. Kdyby skupina vyrazila hned večer, pomocí lamp by ho možná našla. Byla tma a mnoho různé munice se válelo kolem. Les byl tmavý, a proto velitel rozhodl čekat na svítání. To už bylo ale pozdě.

Podobné případy  

Od té doby jsem si pořídil malinký pohotovostní balíček s různými prášky a čokoládou pro všechny případy, který jsem stále nosil v kombinéze. Podobný případ se už stal kamarádům v Tatrách: po katapultáži bloudili lesem ve sněhu, jen v polobotkách, a moc nechybělo, aby nezahynuli. Neměli co jíst a byli zmrzlí na kost. Terén tam byl totiž nepřístupný. Snad tento příběh dopomůže k tomu, že se nic podobného už opakovat nebude.

 

 

Stíhačka  toho vydrží hodně : Jiří Kurz

Co se může stát, když se nedává pozor na letišti.

Lifestyle

Když jsem v Košicích končil pilotní školu, byl jsem vybrán jako učitel létání. Chtěli, abych zde zůstal. To jsem odmítl a místo mě tam zůstal kamarád Standa Vlk. Zažil později na přistání zvláštní příhodu. Létal u Leteckého učiliště (LU) jako kantor a později přešel k vedlejšímu útvaru – Letce vlečných terčů. Jednou se vracel z letu na Migu-15 a měl závadu na podvozku – ten nešel otevřít ani nouzovým způsobem.

Vysadil kompletně elektrický systém. Tak Standa provedl dvakrát průlet nad letištěm a pak dostal povolení od dispečera k přistání na břicho. Což značí bez podvozku. Připomínám, že se jednalo se o proudový letoun Mig-15 , který má při doteku  se zemí rychlost 250 km za hodinu.

Přistání bez podvozku 

str.vlk-joska.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

Stredanský, Vlk, Joska   LU Prostějov

Je to velmi nebezpečná záležitost. Přistání se zdařilo, ale poblíž dráhy letiště pásl bača ovce a dřímal opřený vsedě o jedno přistávací světlo, které bylo na okraji dráhy. Bača najednou uslyšel hluk a uvědomil si, že je v prostoru přistávací dráhy, a tak chtěl rychle zmizet, aby přistávajícímu letounu nepřekážel. Namířil si to přes nouzový pás, ale tam právě Standa přistával, protože neměl vysunutý podvozek.

Letoun ho ve výběhu zachytil křídlem a usmrtil ho společně se dvěma psy. Opět letoun potvrdil, jak byl bytelný. Po přistání se letoun dal opravit. Standa létal dál, ale později,  jednoho rána roku 1980, se už neprobudil. Zemřel na infarkt, a to velmi mladý. Vystudoval dálkově vysokou školu a byl to dobrý kamarád i pilot. 

 

Na tomto letišti se přihodil i úsměvný příběh

Jednoho odpoledne se nad letištěm honila přeháňka za přeháňkou. V tu dobu zde musel rychle přistát na otočku pilot Karel Veškrna, který přiletěl od pluku ze Zvolena. Později to byl v Hradci můj kolega. Technici ho doplnili palivem, ale neodmontovali železné ojátko, které se používá na tahání letounu za tahačem. Bylo pěkně bytelné, asi 5 metrů dlouhé a mělo dvě lana, která vedla k příďovému kolu letounu.

Karel vyřídil rychle své záležitosti a mocně pospíchal na start a pak domů, což se nevyplácí. Moc se nezdržoval prohlídkou v dešti a vůbec už neobešel letoun, jak se to dělá před každým letem. Naskočil na křídlo zezadu, sedl do kokpitu a nevšiml si, že má zapřáhnuté ojátko za příďák, a tak odstartoval i s ním. Po startu chtěl zavřít podvozek, ale ouha.

Nešlo to. Udělal tedy okruh a bez závad přistál, zatímco se divil, co to má za závadu na podvozku. Nic se dohromady nestalo, ale celé roky se o tom u letectva vyprávělo jako o unikátním letu. Byla to chyba všech a značí jediné: u letectva nepospíchej a důkladně prověřuj. Karel pak létal na Migu-21 a nakonec skončil jako velitel fotoletu v Hradci Králové

 

 

Osudný dárek  :  Jiří Kurz

Úvod : 

Na okraji Žatce havaroval 10. června proudový letoun L-29 typu Delfín. Pilot zahynul na místě, cestující podlehla zraněním v nemocnici. Armádní letoun byl využíván pro předváděcí a cvičné lety. Bývalý vojenský pilot provedl nízký průlet nad letištěm a poté předváděl i akrobatické prvky, hlavně loopingy a výkruty.

Při jedné akrobacii letoun narazil do země, odrazil se a pak letěl ještě v malé výšce několik set metrů. Když dopadl na zem, převrátil se na záda. Dvaapadesátiletý pilot zemřel na místě, pasažérka utrpěla těžká zranění. Pro ženu byl let dárkem od rodiny, která tragickou událost jen bezmocně sledovala ze země.

 

Málem tragický let

Ten den na letišti v Hradci Králové nebylo žádné cvičení, žádné střelby ani bombardování. Jen krásný slunečný den. Létalo se spíše málo, a tak k žádným k mimořádným událostem nebo katastrofám nedocházelo. Přesto stačilo málo a k jedné mohlo dojít. U 30. pluku končil službu po dvou letech základní služby pobočník veliteĺe letky, Josef Stieber.

Byl fanda do létání. Prováděl náhradní dvouletou vojenskou službu a chtěl využít situace, kdy sloužil u proudových letců, aby požádal velitele letky o svezení na Migu-15. Požádal o to jako dárek na rozloučenou, aby na nás piloty nezapomněl. Tehdy se sem tam někdo svezl, a tak to nebylo úplně přísně zakázáno, ale povoleno to také nebylo. Dostal padák a poučení o tom, jak se chovat při zvláštních případech.

Nastal den D. Zastupující velitel letky kapitán Míla Moráček měl zalétnout letoun po opravě. Měnil se motor, a tak bylo nutné odzkoušet veškeré agregáty, přístroje, a hlavně funkci motoru.

 

Po delších poradách bylo svezení povoleno. Testovací let provedl Míla s Josefem precizně, vše fungovalo bez problémů. Blížil se konec záletu. Letoun si to pěkně hučí nad letištěm a Josef se vidí už v hospodě, jak vypráví kamarádům, co to je proudový Mig-15.

V 60. letech byl proudový letoun pojem. Také Míla si v kabině vychutnává let a na závěr si loupne dva výkruty před úplným ukončením. To aby i diváci na zemi z toho něco měli. A opravdu toho viděli dost.

Ale co to ?

Po druhém výkrutu, kdy je letoun na zádech – zčista jasna jako na potvoru, vysazuje motor a předpis nařizuje okamžitou katapultáž. Míla klidným hlasem dává pokyn dozadu Pepíkovi, aby se připravil na vystřelení – ještě říká, že mu bude radit. Byla to zapeklitá situace. Josef neměl para výcvik, let nebyl tak úplně povolen od dalších nadřízených velitelů a na dlouhé rozhodování nebyl čas. Pepa navrhl, že by mohli přistát nouzově bez motoru. Míla se rozhodl to zkusit. Je to opravdu prvek vysokého leteckého umění a odhadu, kdy je nutno dodržet s letounem výšku ve třetí zatáčce asi 1400 metrů a po čtvrté zatáčce asi  800 metrů dle momentálního směru a síly větru. Vše se odehrávalo nad letištěm a to usnadnilo rozhodnutí. Nalétli na přistání a adrenalinu bylo tolik, že přetékal z kabiny. Míla stále zkoušel nahazovat motor.

Konečně se Mig nastartoval. Provedli tedy ještě jeden průlet a okruh s běžným přistáním. Mohli být krátcí a spadnout bez rychlosti před přistávací drahou, nebo přeletět plochu a rozbít se za letištěm. Rychlost na přistání se musí udržovat trochu větší, aby byla nějaká rezerva, a tak si letoun drží rychlost kolem 300 kilometrů za hodinu. Dopadlo to dobře. Po přistání Pepa jistě v hospodě vyprávěl o trochu něčem jiném, ale také o vysoké kvalifikaci pilotů.

Nestává se to každý den, aby situace skončila ke spokojenosti létajícího personálu i velitelů. Ale hlavně se zachránily dva životy. Let byl vlastně výstrahou pro podobné kousky, které se někdy na letišti dělaly.

 

 

Na malém letišti-v Žatci

 

Pojďme se podívat, jak jsme zahajovali pilotní výcvik na letišti v Žatci a co se přihodilo.

Bylo nás tehdy 40 mladých kluků – vojáků základní služby, adeptů na vstup do leteckého učiliště, které bylo tehdy v Prostějově. Bylo nám 17 let a třásli jsme se na to, stát se piloty. Problém byl ten, že se nic za výcvik sice neplatilo, ale museli jsme se po teoretickém a praktickém přezkoušení stát vojenskými piloty. Řekli jsme ano. Byl to tajný sen každého kluka. Někdy se sen splní a někdy ne. Mně se splnil, ale někomu přes veškeré úsilí ne. Tak jako mému kamarádovi Milanu Štiborovi. Stačí malá nepozornost a život se vám obrátí o 180 stupňů.

Prováděli jsme právě základní letecký výcvik na letišti v Žatci. Všech 40 adeptů na piloty bylo rozděleno do skupin po pěti lidech a posláno na pilotní výcvik na letiště v Čechách. Tento příběh se odehrál na letišti Žatec – Macerka. Osobně jsem prováděl pilotní výcvik nedaleko, na letišti Plzeň – Bory, a toto mi vyprávěl pilot Jindra Brázda, přímý účastník. Další přítomní piloti byli Emil Remenec a Pepik Píza. 

Jindra Brázda vypráví :

Měli jsme za sebou první samostatné lety na cvičném letounu C-105 Trenér. Bylo nutné odlétat 50 letových hodin. V ten den se na sólo let  chystal Milan Štibora. Provedl vzlet, let po okruhu a my sledovali spolu s instruktorem, jak se mu podaří přistát. Přistání provedl docela předpisové. Po ukončení výběhu otočil letoun k pojížděcí dráze, když mu náhle vysadil motor a letoun se zastavil kolmo k přistávací dráze. Někdy se to stávalo, když byly špatně seřízené volnoběžné otáčky motoru letounu. Protože to bylo skoro na konci letiště, nikomu se moc nechtělo běžet za ním a pomoci mu nahodit motor. Letoun C-105 neměl startér a motor se nahazovat ručně, roztáčením vrtule. Než jsme se rozhoupali, kdo za ním tedy poběží pomoci mu s nastartováním motoru, uslyšeli jsme, že mu už motor běží.

Pak se dělo něco, co normální nebylo

Instruktor vyskočil, začal nadávat a vyhrožovat, že ho přetrhne, až se mu dostane pod ruce, protože bylo přísně zakázáno nahazovat motor bez posádky v kabině. Ale už se stalo a z dálky jsme sledovali další počínání Milana. Letoun se otočil o dalších devadesát stupňů a pojížděl zpátky ke startovní čáře, kde začínal startovat spojovací letoun Brigadýr.

 

Když byl Brigadýr asi ve třetině dráhy, s hrůzou jsme viděli, že Štiborův letoun nejede po pojížděcí dráze, ale vrací se po startovací, proti startujícímu Brigadýru. Naštěstí ten měl již dostatečnou rychlost, a tak se mu podařilo odstartovat, nadletět mu, a tím minout protijedoucí letoun. Byla to drastická podívaná. V tu dobu jsme si také uvědomili, že letoun C-105 pojíždí nějak moc rychle, a to tak, že už nejede po třech kolech, ale jen po dvou, poskakuje a chystá se odlepit od země. Protože celý tento výjev byl asi v polovině dráhy letiště a letoun směřoval na nás, nebylo vidět na kabinu. V příštích vteřinách letoun nadskočil a zůstal již ve vzduchu ve výšce 0,5 až 1 metr. Za letu se mírně stáčel a směřoval na naši skupinku. Instruktor jen zařval „pryč“ a my úprkem běželi schovat se za hangár. Teprve teď bylo vidět kabinu, která byla otevřená, ale v ní NIKDO! V dálce u konce dráhy stála postava Milana Štibory, jako voják v poli. Letoun, nikým neřízený, perfektně vyvážený na horizontální let, skoro s plnou nádrží, letěl bez pilota tak čistě, že to bylo na jedničku. Naštěstí v neštěstí se letoun pomalu stáčel směrem k hangáru, kam také vletěl. Kdyby minul hangár a pokračoval v mírném stoupání, bylo by těžké odhadnout, kam až by doletěl. Snad do Německa, jelikož je Žatec dosti blízko německým hranicím.

Náraz letounu do hangáru byl obrovský, byl to přímý zásah

Pádili jsme k vratům hangáru, která byla otevřená. Pár metrů před nimi zase zařval instruktor „k zemi“, a tak jsme padli na zem jako jeden muž v očekávání výbuchu. Ve vzduchu bylo plno prachu, třísek a v nastalém tichu bylo slyšet jen padající kapky benzinu. Stojící postavička Milana se pomalu hroutila k zemi – nebyl schopen hrůzou ani jít. Výbuch hangár zdemoloval, ale mrtvý nebyl nikdo. V hangáru byla spoušť, neboť byl plný letounů, na které C-105 dopadl. Klika byla, že motorové letouny byly většinou mimo hangár. Nakonec se podařilo opravit větroně a nějak je dát „trochu do kupy“.

Hangár po výbuchu.

Jak k celé události na konci letiště došlo?

Jakmile Milanovi vysadil motor, vystoupil z kabiny a chtěl počkat na pomoc. Nikdo neví, proč ho napadlo, že než někdo dojde, provede úkony, které se prováděly před nastartováním motoru. Před nastartováním motoru se vždy několikrát protočilo vrtulí, aby se válce propláchly a nasály čerstvou směs, ovšem BEZ zapnutého zapalování. A to právě Milan po vysazení motoru zapomněl vypnout. A také ve chvíli, kdy mu motor vysazoval, přidal plyn a ten také nechal v poloze skoro naplno dopředu.

V okamžiku, kdy protočil vrtulí, motor naskočil a ihned šel do vysokých obrátek. Letoun se začal rozjíždět, i když na trávě v prvním okamžiku ne úplně rychle. Milan uskočil od vrtule, a protože si nesundal padák, nestačil oběhnout okolo křídla a natáhnout se do kabiny, aby alespoň stáhnul plyn. Místo toho se snažil letoun udržet za křídlo, což se mu pochopitelně nemohlo podařit, ba naopak, otočil letoun proti směru startu. Byl to taky jeho poslední let. Následně byl vyloučen z leteckého výcviku. My měli kliku, že nás všechny neodvolali z výcviku. Dostali jsme jiný letoun a výcvik již bez potíží dokončili.

 

 Zpracoval  Jiří Kurz dle vyprávění J.Brázdy   Děkuji za čtení.

 

Nehorší letecká katastrofa  v Hradci Králové :   Zpracoval Jiří Kurz            

hwscan00040.jpg                                                                 

Piloti 30.stíh.-bomb. pluku

Láďa  Foukal, Jirka Vondrák,Josef Tošovský,Vašek Pazderka,Jiří Kurz,VL- Franta Čermák, Josef Honzírek,Jiří Komár,Jarda Šilhán ,Mirek Cink,Mirek Henzl.

 

 

 

Byl březen a jaro propuklo v plné síle. Létalo se docela hodně a to ve dne ráno i odpoledne a dvakrát v týdnu- v noci. Slunce začínalo pálit a každý se těšil na jeho paprsky. Ty ale přinesly i  velkou smůlu a mnoho zármutku.

Ten den 15.3. bylo létání naplánováno na odpoledne s ukončením k večeru. Bylo oblačno a mraky spíše ustupovaly. Řídící létání na věži byl čerstvě určený kpt. Josef Blažek , zástupce velitele letky. Létání probíhalo bez zvláštních problémů až do odpoledne 16,00 hod.

Do letounů se připravovaly osádky npor. Čeněk Prokrt, npor. Standa Jirásek , npor. František Valachovič  a npor. Jiří Čermák. Plán měli  tento : slétanost  roje  na malé výšce východně od hradeckého letiště. Nic neobvyklého, jen let vyžadoval zvýšenou pozornost , jelikož v této výšce se mohli pohybovat  různí ptáci a pod. Let měli provádět od 50m nad terénem až do povolené výšky 1500m. To z toho důvodu, že nad nimi létali i další osádky. Jedna z nich byla  osádka kpt. Jaroslav Mach a kpt. Oldřich Sedláček. Ten byl instruktorem a vyvážel Jardu na let podle přístrojů a to po systému OSP. Jarda byl při tomto  letu pod boudou a neviděl ven z kabiny.Značí to start na sever,na H-1000m let doleva na VPRS /dálná stanice/ umístěná v ose letiště 4 km daleko od prahu ranveje , tedy v Malšově Lhotě. Po proletění paprsků tohoto majáku Jarda Mach pod boudou provedl náklon  30 st. vlevo do kursu 060 st. A letěl směrem na Dobrušku, pak měl točit doprava na Kz 270/západ,klesat do 300m a za Třebechovicemi nalétnout pravou zatáčkou  na letiště. To byl hradecký OSP systém létání za malé dohlednosti.Vše pod boudou. Jistit to měl Olda,který ven viděl.Tento letoun s dvěma piloty /UTI-spárka / odstartoval  půl hodiny po roji /4 letouny/ Čendy Prokrta , který s rojem létal zatáčky , klesání a stoupání tak jak bylo nařízeno na předběžné přípravě den před  létáním. No a vracím se k tomu sluníčku.

Bylo pár minut před 16,40 hod.  paprsky slunce byly ostré a oslňovaly . V tu dobu  právě při letu UTI-Spárky s kpt.Jardou Machem a kpt.Oldřichem Sedláčkem směrem na Dobrušku  ve výšce 1500m prováděl roj Čendy Prokerta zatáčku doprava směrem na letiště Hradec Králové. A tak se stalo, že ve 16,40 hod.  se  těchto 5 letounů řítilo rychlostí 600 km/hod. přímo proti sobě.  Spárka /UTI/jak se letounu s dvojí osádkou říkalo , narazila do pravého letounu ve 4 čtyř skupině Čendy Prokrta. Uvnitř seděl pilot  npor. Jirka Čermák. Ozvala se obrovská rána a oba 2 letouny padaly k zemi s mrtvými osádkami / 3 osoby/ nad městem České Meziříčí. Tam trosky letounů zabily ještě jednu ženu. Žofii Brecslovou .Samozřejmě, že tyto lety měly býti  jištěny výškou. Kpt. Blažek stanovil let Spárky o 500 m výše než létal roj , ale piloti Spárky se domnívali,že měli letět na výšce 1500m, jak prý pak bylo pak upřesněno. Chyb bylo uděláno mnoho už na předběžné přípravě, při přezkoušení a nakonec  prý se ani Jirka Čermák nějak na let necítil.To vše už je pryč a lidem to život nevrátí. Čest jejich památce. O podobných případech neměli obyvatelé   Hradce Králové ani  potuchy, protože byla jiná doba.

Upravil  Jiří Kurz

 

 

15822950_975470612555152_8031004190669115942_n.jpg

 

 

 

 

 

Nejkrásnější dívka na světě

Skutečný letecký příběh, u kterého nám šlo o holé životy

K napsání toho článku mne inspirovaly dvě odstrašující události. První je aktuální pád německého letounu Airbus 320 společnosti Germanwings v Alpách a druhá událost se přihodila v roce 1994 v USA na letišti Memphis. Tam při letu s letounem DC-10 společnosti FEDEX z Memphisu do San José spolucestující pilot Caloe napadl posádku s úmyslem ji zabít. Pak by s letounem havaroval. Donutily ho k tomu rodinné důvody. Jednalo se o nákladový let bez cestujících s tříčlennou posádkou. Útok byl proveden dvěma kladivy a harpunou. Po půlhodinovém boji se kpt. Sandersovi podařilo s letounem přistát, útočník Caloe byl spacifikován a doživotně odsouzen.

Podobný případ se udál i v našem letectvu. Náš příběh byl drastičtější, přečtěte si jej. Je pravdivý. Při mém působení u dopravního pluku v Mošnově jsem pochytil příběh mého kolegy Mirka Riessnera. Sloužil zde jako navigátor a později odešel k ČSA. To, co zažil, je až neuvěřitelné a neestetické, ale jako vzpomínku na něho vás s příběhem seznámím.

Byl poslední rok u bombardovacího letectva, kdy jeho příslušníci prováděli práškování lesních porostů na speciálně upravených malých dopravních letounech. Letouny byly pro tuto činnost k práškování upraveny jako agro-letouny a jmenovaly se Siebel. Jednoho letního dne dostala posádka: pilot E. Racko, navigátor M. Riessner a des. Szabo jako pomocník pro nakládání, za úkol přeletět z Brna do Prostějova – Stichovic a odtud provádět práškování polí v Čechách. V podvečer přistáli ve Stichovicích.

Druhý den ve Stichovicích jsem šel do kanceláře přihlásit nás na stravu a tam mě zastavil desátník základní služby a poprosil mě, zda-li by se s námi nemohl svést. Ještě prý  nikdy neletěl. Byl to vysoký, svalnatý a ramenatý mládenec. Dostal od kapitána souhlas a vyzvali jsme ho, aby byl ráno připraven při nakládání DDT. Pomáhal nám a byl snaživý. Při posledním letu jsme ho vzali s sebou. Při návratu z prostoru Hrochova Týnce ve výšce 300 m nad terénem jsem novému cestujícímu ukazoval, kde jsme. Bylo krásné, slunečné dopoledne a značná turbulence, při které mi najednou vypadla z ruky tužka. Shýbl jsem se pro ni a najednou se ozvala silná rána. Pocítil jsem velké pálení v zátylku a na ruce jsem měl množství krve. Tento desátník zákeřně vytáhl pistoli, přiložil mi ji do týla a vystřelil. Zachránila mě spadlá tužka a shýbnutí. Otočil jsem se a on řval, abychom otočili letoun na kurz 230 stupňů. Chtěl jsem se odkurtovat, ale on mě střelil do plic a vypálil ještě potřetí. To mě zasáhl do tváře, následně do brady a do zad. Padl jsem i dozadu na řízení a letoun začal prudce klesat k zemi, až jsme narazili do řepného pole. Jako zázrakem jsme nezačali hořet, protože pilot vypnul palivové kohouty. Mezitím se mi podařilo odkurtovat. Celkem na mne útočník vypálil pět ran. Pilot – kapitán Racko byl v šoku a na chvíli přestal reagovat. 

Při nárazu útočník padl hlavou do přístrojové desky a na chvíli znehybněl. Já jsem na něho okamžitě nalehl a Racko se mu snažil vyrvat pistoli. Vyšla rána a útočník si sám prostřelil dlaň. Drželi jsme ho pak na podlaze a Racko ho chtěl zastřelit. Pistole už byla bez nábojů, a tak ho tloukl pistolí do hlavy. Ale chlap neztratil vědomí a začal se zvedat. Pilot Racko otevřel okénko a vysoukal se ven. Já jsem rovněž chtěl opustit letoun okénkem na pravé straně. Přes silné krvácení a zranění se mi nepovedlo dostat se ven. Zůstal jsem napůl v okénku, když jsem najednou ucítil, jak mě útočník tahá zpět do kokpitu. Viděl jsem, že má  v ruce nůž. Pudem sebezáchovy jsem sebral poslední síly a kopl jsem ho takovou silou, že jsem se od něho odrazil a vypadl jsem ven. Ještě jsem se odplazil několik desítek metrů od letounu a tam se mne ujala mladá dívka pracující na poli. Položila si moji hlavu do klína, abych se přestal dusit krvácením z úst, a dodávala mi sílu a útěchu. Bylo to od ní moc milé.

Nejkrásnější dívka na světě byla tato:

V té chvíli to byla pro mne nejkrásnější dívka na světě. Musel jsem vypadat otřesně – s rozdrcenou čelistí, prostřelenou tváří a roztříštěnou bradou. V této krizové situaci se podařilo Rackovi zastavit projíždějící vojenské auto s vojáky vracejícími se ze střelnice. Měli samopaly, ale bez nábojů. Ti reagovali rychle – seskákali z aut a snažili se nám pomoci.

Okamžitě postupovali v rojnici k letounu. Když je útočník viděl, zaklesl si v letounu nůž mezi trubky a týlem se na něj nabodl. Rozhodně to byla nezvyklá sebevražda.

V průběhu našeho zoufalého boje byl náš drobný desátník pasivní a po dosednutí letounu na pole si otevřel zadní dveře a utekl. Mne pak vojáci naložili na auto a odvezli do nemocnice v Olomouci. Transfúze 2,5 litrů krve mi zachránila život. Zranění se hojila dobře a po kontrole jsem začal opět  létat. První týden v nemocnici mě hlídali ozbrojení vojáci, protože si mysleli, že jsem chtěl uletět já. Byli jsme vyznamenáni za statečnost a později jsem létal u ČSA, a dokonce u guinejské letecké společnosti. Celkem jsem nalétal 17 000 letových hodin. Život mám rád, sportuji a ještě nedávno  jsem pořádal doma nohejbalové turnaje.

Jiří Kurz

 

 Kombajn v továrně letoun IL-10   Vzpomínka na kamarády piloty Karla a Ivana

 

  IL-10 ,Kombajn,,   Velitel pluku v Brně  Ing. plk. Ivan Adam

Je to už hodně dávno , co jsem jako mladý voják základní služby ,sloužil jako mechanik u 46.prúzk.děl.pluku na letišti Plzeň -Bory. Tenkrát tam létaly vrtulové Iljušiny IL-10 řečené Kombajn. To z toho důvodu, že při jedné havarii v Plzni letoun se trefit do haly ve Škodovce - Skřivanech a projel jako jehla halou a celkem málo poškozen. Byl opancéřována byl robusní. Konstrukce byla taková, aby vydržel zásahy ze země . Byl používán hlavně proti pozemním cílům a vyznamenal se na našem území v bojích o Ostravu a Opavu v závěru II.světové války. Byl dvoumístný a v zadní kabině seděl střelec kulometu otočený směrem dozadu.

Tento letoun řadu let sloužil v Brně ve Slatině a také v Plzni na Borech až do roku 1958.

Na toto jsem si vzpomněl na jednom sezení v klubu pilotů v Hradci králové.

Na našich srazech pilotů , jednou měsíčně se vždy potkám s piloty, které jsem delší dobu neviděl. Tak se stalo, že mě minule kamarád Olda Beneš ,vyprávěl dávný příběh co se udál u leteckého pluku v Brně . Olda tam sloužil a  s pilotem Karlem Aubrechtem, kterému se přihodila letecká příhoda v Polsku v roce 1955. Tehdy se v Brně ještě létalo ještě na vrtulových letounech IL-10 , přezdívaných ,,Kombajn,, . Brzy se tyto letouny mely rušit a to se také potvrdilo.

Ale jak to bylo v Brně v roce 1955.

Velitelství letectva rozhodlo , že letecké bojové pluky budou vyzbrojeny letouny Migy-15 a tak se řešilo co s těmito IL-10 , které se také u nás vyráběly v licenci a třeba na letišti Letňany jich bylo velmi mnoho zaparkováno. Naše velení tyto letouny nabídlo Bulharsku,Maďarsku a Polsku. Ti rádi je přijali.

Jednoho dne , v zimě, v únoru 1955 přišel na velení bitevního pluku ve Slatině pokyn , přeletět 12 letounů do polské Vratislavi. Ten měsíc jak to v ůnoru bývá , nebylo zrovna fajn počasí, ale rozkaz byl rozkaz a ten se musí splnit. Byli vybráni piloti, naplánována trať,  ale  tamní letiště nikdo z pilotů neznal. Vše se učilo z mapy a let se měl konat v malé výšce do 1200m nad terénem.  V tu dobu nebylo na těchto letounech pořádné navigační zařízení , jen RPK. Takový jednoduchý přístroj pro let ke stanici nebo od ní.

Start byl dopoledne a  let  směrem na Náchod a pak na Vratislav. Let byl poklidný, ale po přeletu Krkonoš se počasí začalo zhoršovat,mraky byly nízko  a hlavně dohlednost byla malá.  Vedoucí celé skupiny dosáhl kraje města a uviděl vojenské letiště. Dal povel k rozchodu, ale nedošlo mu,že souběžně se směrem dráhy je ještě jedno malé letiště  pro plachtaře  ,  které je podstatně kratší. Nevhodné pro přistání  bitevníka Il-10, který na přistání musí mít   dostatečně velkou rychlost. Toto s mělo na zemi před startem rozebrat a piloty na to upozornit, což byla závažná záležitost.

Tak se stalo , že skupina 11 letounů pořádku přistála, ale velitel poslední letoun nemohl najít. Nakonec přišlo hlášení , že letoun je na zemi, ale někde jinde. On se  v poslední zatáčce po rozchodu skupiny , skupině utrhl, nesledoval přesně letoun asi před sebou a jelikož se počasí neustále zhoršovalo,hlavně dohlednost tak dříve než hlavní letiště, na kterém všichni přistávali , uviděl to malé a zaměřil se na něj. Nějak se mu to celé nepozdávalo, protože letouny a kamarády před sebou neviděl . To už sedal a opakovat okruh nebylo možné. Podobných příhod jsme všnichni zažili párkrát, ale vždy s dobrým konce. Tentokráte Karla štěstí trochu opustilo. Nejhorší bylo , že letoun namohl ubrzdit před koncem dráhy.Byla krátká,mokkrá a travnatá. Navíc foukal vítr do zad a hnal ho dopředu. To už byl malér.

Letiště tak zvaně ,,přebruslil,,.  Na nějaké překážce za plochou utrhl obě křídla a hnal se  stále dál  velkou rychlostí dopředu.  Měl kliku, že kombajn byl pancéřovaný a on v něm byl ukrytý jak v tanku. Za letištěm byla továrna a před ním hala. Tou projel a zastavil se až na jeřábové dráze.

Škoda byla dost veliká, ale pilot nezemřel. Seděl jsem proti němu osobně v klubu a mrazilo mě při jeho vyprávění. Takže i toto se u letectva stává.

 Pilot Karel  Aubrecht

Po letech jsem  se seznámil s jeho dcerou a i když její otec už nežije, přidává pár poznatků :

Táta - Mjr. Karel Aubrecht, prodělal výcvik v Dolním Kubíně - vyřazen  20. prosince 1953, pak sloužil právě v Brně na IL 10 a 17.2. 1955 měl havárii v Polsku, ale vždy říkal, že ve  Wroclawi, a podobně jak popisujete skončil u nějaké továrny a v bezvědomí. Měl být ve formaci klínu na pozici dvojky a po povelu k přistání se přeskupili do šikmé pozice - byl na konci roje.  Po povelu k přistání neviděl prý přistávací T a po navedení řídícího teprve sedal.  Na poslední chvíli viděl krátkou dráhu, vypnul motor a pak už je projel zdí a skončil u nějaké továrny. .... Poté byl odvezen  do nemocnice ve Wroclawi. Od roku 1957 sloužil jako stálý řídící létání v Čáslavi, a to až do roku 1987 - ukončení vojenské služby. Mám v úmyslu navštívit i vojenský archiv a zjistit podrobnosti kolem nehody. Pokud zjistím nějaké informace z archivu, ozvu se. 

Lenka Knitlová , sepsal Jiří Kurz

 

 

  benes-olda-001.jpg

 Piloti při soutěži v Hradci Králové

  

 

Před mnoha lety : Malá chybička se vloudila  - Příběh Sámoš/Samuel/       

Ten den  v červenu  byl pro mě velmi nervozní. Počasí bylo fajn, vždyť bylo skoro léto,ale dnes jsme měli na letišti v plánu navigační a průzkumné ,,soutěže,,. Byly asi 2x ročně a byla to jakási praktická zkouška z létání. Den před tím na předběné přípravě každý pilot dostal čas doletu nad cíl a pak úkol pokračovat do prostoru  průzkumu , v úpatí Orlických hor, nedaleko města Častolovice  . Tam byl připraven s radiostanicí mjr.Míla Moráček, jako řídící v prostoru a sledoval nás  za jak dlouho najdeme skrytý cíl: raketu  , která byla gumovou nafouknutou atrapou a byla velmi maskovaná. HJ byl  ZHN –zbraní hromadného ničení a byl  zamaskován maskovací sítí.V terénu moc vidět nebyl. Dalo to určitou práci. Navíc byl umístěn v menší terénní prohlubni. Znali jsme jen prostor o velikosti  5x5 km  a  kdo cíl nalezl, kódovaně ohlásil po rádiu. V malé kabině Migu-15 ,vyndat mapu ,porovnat jí s terénem ,zakodovat a při rychlosti asi 450  km ohlásit kodovaně řídícímu střelby na zemi.Hnusná a nebezpečná práce,kdy musíte držet knypl, druhou,levou rukou mačkat tlačítko vysílačky , hlídat výšku.  Vyhrál ten kdo nejdříve našel a nejpřesněji ohlásilcíl Raketu.

Takže : na vteřinu dolétnout na konečný cíl Solnice, pak dále do prostoru Častolovic, nalézti cíl a ohlásit. Nebylo to lehké.

Po obědě jedeme na letiště , do leteckého klubu, který jsme si sami vybudovali v rohu hangáru. Následuje předletová příprava a soutěž začíná. Já mám jít na vzlet asi 2 hod. po začátku. Přede mnou startuje Vašek Samoel  a tak začínám odpočítávat čas mého přesného  vzletu. Každý si ho vypočítá sám dle délky tratě a rychlosti letu, aby byl na vteřinu nad cílem : Solnice.Trat letu byla myslím: Hradec Králové-Mladá-Dvůr Králové- Solnice, výška letu 300m a rychlost kolem 600 km/hod . Jdu k letounu s habnou/kuklou/ a dýchačem  a přebírám letoun od technika a provádím kontrolu letounu. Pak otevírám kabinu a náhle zaslechnu volání :,,nelez tam,soutěž je zrušena Venca zahynul,,

Co se stalo:

Vašek přiletěl nad cíl do Solnice přesně .  Pak  točil na  Lupenice - Častolovice - Lično. V prosotru Lična měl do 10 minut najít a nahlásit polohu . Cíl našel minutu před koncem limitu, během čtvrtého průletu. Při prudké levé zatáčce, ale letoun přetáhl, ten se převrátil na záda a narazil do země. Pilot se pokusil vystřelit, ale pro malou výšku neproběhla katapultáž úspěšně. Letoun MiG-15bisR  byl zničen. Řídící v prostoru Míla Moráček ho viděl,volal vyber ale Sámoš hlásil cíl a tal Moráčka neslyšel. Říká , že ,,Sámoš,,přiletěl k němu kursem asi 29 stupňů na výšce 400-500 m a začal prohledávat. Letěl skoro nade mnou jednu chvíli,ale pak z levé zatáčky přešel do velkého náklonu až na záda.To sice vybral , ale v prudkém klesání.Pokusil se o katapultáž  a dokonce  odhodil kabinu. Pak narazil do země . Byl to úplně stejný případ , jako jsem popisoval katastrofu Franty Turečka z Čáslavi u Podhořan. Létání je velmi hezké,ale nebezpečné a stačí malá chybička a pozdě.   Jiří Kurz

Jiří Kurz

 

  Spratek, Lapuník,   kosice-1965.jpg      

 

 

 

 

 

Vývrtky v Košicích ve škole:                 

Proudový letoun tenkráte byl slavný. Slavný byl, protože moc nezlobil při výcviku.Nádherně létal,bylo z něho parádně vidět, ale neplatilo to  pro vývrtky. Maximální rychlost měl 1020 km/h.Trenér se na vývrtky těšil a vybrání bylo hračka.Jak-11  ji měl  také rád a dobře ji vybíral.Na proudových letounech to s vybráním vývrtky bylo horší,protože se v ní nechoval letoun stabilně.Prováděl posici ,,padajícího listu, a to i z leva doprava a opačně.Zkrátka se mu z ní nechtělo.Vybrání se provádělo tím způsobem,jako u každého jiného typu.Kontra noha a po zastavení točení/mávání/ rychle potlačit  na doraz dopředu .V Migu  byla pro tyto účely nakreslena tlustá  svislá  bílá čára ve středu palubní desky.Na tu se muselo potlačit,aby byl účinek správný. 

Jednou nám pilotním žákům, velitel  Leteckého učiliště v Košicích plk.Martinský oznámil,že je nutno se vývrtku učit vybírat.Na nástupu před létáním,vysvětlil,že nejdříve to zkusí šéfové/ to byl on sám-náčelník školy s funkcionářem pluku a v druhém letounu letěli pplk.Vrba z velitelství letectva a náš velitel letky mjr.B.Elzner.Já jsem byl pilotním žákem a ten den měl službu v radio- voze a pomáhal jsem  řídícímu létání v zapisování závad při létání.Dva  letouny UTI-Mig-15 /letoun pro 2 piloty/ tedy odstartovaly a žáci čekali jak to dopadne. V  radio-voze  bylo  vše, co se děje nahoře v letounu slyšet,jako že začínáme,máme výšku tu a tu, točíme se doprava a tak. Najednou nás vyburcovalo hlášení: hlásil se pplk.Vrba: nemůžeme vybrat letoun,opouštíme ho, katapultujeme se.Vyběhneme z radio-vozu a já vidím nad městem padák.Byl to Elzner. První  letoun už toho zkoušení nechal a přistál, druhý se nezřítil, protože po vystřelení prvního pilota se  Mig-15 umoudřil a vývrtku  se podařilo druhému pilotu vybrat.Byl bez kabiny,protože už se chtěl střílet a kabinu odhodil. Mjr.Boban, jak jsme mu říkali,dopadl na špatné místo do skladiště železa  u jedné továrny na okraji Košic a byl zraněn.Po vyléčení  přešel létat do Prahy k ČSA. Od té doby se už vývrtky na tomto typu letounu  raději nenacvičovaly.

hwscan10064441124433.jpg

 

 

 

 

 

 

 

Vystřelení nad Vlčnovem:   Jiří Kurz

Vzpomenu ještě jeden případ dobré katapultáže, u které jsem byl ve vzduchu.Bylo nádherné,slunečné ráno 21.července  -  můj kolega Jirka a já jsme nasedli do L-200 Moravy a letěli do Piešťan, abychom zpět do Hradce Králové přelétli dva letouny. Jelikož piešťanský pluk byl zrušen.Příslušníci pluku už oslavovali a rozebírali situace,kdo kam nastoupí na nové působiště.Nálada byla báječná, ale to jsme netušili,že za pár minut prožijeme mimořádnou událost. Velitel nám naštěstí  podepsal letové listy  a my  odstartovali ve skupině. Jirka první,já jako jeho číslo.Po  15-ti   minutách ve 200 m na terénem,v rychlosti 600km/hod, za hradem Čachtice a  v klesání k vesnici  Vlčnov, najednou se v rádiu  ozvalo ,,vysadilo  mi to ,, . Ještě jsem mu stačil říci:,, zkus  ventil zem-let,, ,ale to už jsem zahlédl vystřelenou sedačku a jeho  na padáku.Udělám zatáčku a vidím ho po dopadu na poli u silnice jak se zvedá a lidé z autobusu k němu přibíhají.Byl to dobrý pocit.

Já se vrátil do Piešťan na pokyn inspektora letecké armády  plk. Jardy Úlehly,který letěl z Náměšti a vše slyšel.Tam jsem prožil noc se skupinou vyšetřovatelů z velitelství letectva a spal společně na jedné světnici s pozdějším velitelem letectva generálem  Remkem. Jirka byl odvezen do ÚLZ  /nemocnice pro letce / na vyšetření. To byl další případ rychlého zareagování a dobré průpravy. Nic se Jirkovi nestalo a létal dál až do pense.Po 20 letech jsem jel autem kolem a ze zajímavosti se ptám jednoho pána,který tam česal švestky,zdali si na to pamatuje. Povídá ,že ano a ukázal mě černý flek,který tam ještě po dopadu letadla zůstal jako pomník.

Při této příležitosti vzpomínám na případ vysazení motoru na tomto typu u pplk. Kopala,který letěl také v malé výšce ze Kbel do Hradce Králové.Motor vysadil a on  chtěl vyzkoušet vše, aby motor nahodil,což bylo nepřípustné pro tuto situaci v malé výšce. Už se mu pak nepodařilo dovést katapultáž do zdárného konce a zahynul.Smutné bylo,že letoun byl vyvážen a přistál sám na poli u Chlumce celkem nepoškozen. Jiří Kurz

 

Smutná nehoda při střelbách na ,,čerty,, v Malackách,,....

 Ale vraťme se do doby, kdy jsme s naším plukem právě působili v Malackách, kde se udál onen smutný příběh při střelbě na čerta. Zahynul při něm můj kamarád, major Franta Klejna.

Ten srpnový den bylo nádherně, Letka vlečných terčů měla za úkol tahat terče a my jsme se na ně učili střílet. Aluminiový terč měřil osm metrů a byl připevněn za letounem na laně. Nahoru se dostal tak, že startoval s Migem-15 společně na laně, ale ne úplně rozvinutém. Už i toto bylo nebezpečné. Ve vzduchu pilot na výšce 4 500 metrů odvinul lano na délku 800 metrů a čekal na piloty ve dvojicích, kteří odstartovali, nastoupali výšku 4 500 m a hledali cíl – čerta s MiGem-15. Létali jsme rychlostí 600 km/h.

Je poledne a pozoruji oblohu, protože mám vyvrknutý kotníkz nohejbalu  a dnes nelétám.Naši kluci honí čerta. Je z hliníku, ale po zásahu kulkou z kanonu je díra v hliníkovém potahu zabarvena barvou. Každý pilot má různě barevné náboje, a tak se na zemi pak pozná, kolik kdo měl zásahů. Jednoduché to nebylo.

Ve 12:05 startovala dvojice mjr. František Klejna – vedoucí a na čísle mladík, npor. Jirka Pražák z Chlumce nad Cudlinou. Na střelbu vlečného rukávu. Ve 12:15 dostoupali na výšku 4 500 m a začali hledat MiGa s terčem na laně. Museli spěchat. Ten den na zemi čekalo hodně dalších dvojic na tento úkol. Konečně cíl spatřili. Terč byl vlevo od nich a směřoval na severovýchod podle hor. Jirka na čísle, vpravo od Franty, ale dostal rozkaz zahájit zteč a střelbu jako první.

Bylo to atypické, protože vždy zahajuje střelbu vedoucí, jelikož je blíže k cíli. Franta ale vydal tento rozkaz z důvodu, aby později Jirka cíl neztratil. Náhle, jak sledoval Jirka terč, při přechodu do levé zatáčky Frantu přestal sledovat, jelikož se věnoval terči, a v levém náklonu při přechodu do zteče do něho narazil. Nastala obrovská rána a výbuch. Oba padali k zemi. Franta spadl do ploché vývrtky, protože měl jedno křídlo utržené. O katapultáž se ani nepokusil, byl mrtvý hned po nárazu. Jirka narazil do kabiny a tím Františka okamžitě zabil. Jirkův letoun při pádu prováděl rychlou rotaci kolem podélné osy, ale v 500 m se mu podařilo letoun katapultáží opustit. Dopadl na padáku 30 metrů od letounu. Byl nezraněn, ale v šoku. Na zemi nastal poprask. Další kamarád od našeho útvaru je mrtev. Výcvik byl okamžitě přerušen.

To všechno se stalo 10. srpna 1969. Vyšetřování bylo složité a dlouhé. Řídicí létání a další velitelé dostali od generála Remka vyhazov od létání a odchod do civilu. Jirka pak odešel létat na vrtulníky. Já to tehdy pozoroval ze země, jelikož ten den jsem nelétal.

Náš výcvik byl zase jednou velmi smutný. Čest Františkově památce.

DĚKUJI za přečtení. Jiří  Kurz