Jdi na obsah Jdi na menu

Letecké skutečné příběhy č.1

                      Letecké - skutečné příběhy č.1

127fg-f-84f.jpg

  

 

 

            

 

 Sabre F-86

 

 

Donucené  přistání  italského  pilota na  Sabre F-84  

V Hradci Králové  se všude vyprávěla báječná historka, jak zde musel přistát mladý italský pilot. Při letu ve velké výšce si spletl Alpy se Šumavou a zakufroval. To se nám stalo asi každému párkráte. Byly roky,, studené války ,,a každé narušení cizí hranice obzvláště západní, se tvrdě trestalo.

Tento  italský pilot  por. Ernesto De Maya,  12. 10. 1959 odstartoval k přeletu z italské základny Ghedi do SRN. Během letu ztratil orientaci a přelétl do ČSSR. PVOS okamžitě reagovala a v Žatci se rozdrnčel zvonek v ostré hotovosti. Do vzduchu šel nejprve kpt. Jaroslav Bureš na Migu-17PF a vzápětí za ním také kpt. Jozef Faix na Migu-19P. Kpt. Faix díky vyšší rychlosti své „devatenáctky“ dostihl Italovu F-84F ještě před Krkonošemi a po krátkém „nadhánění“ jej bez použití zbraní za pomoci Migu-17PF kpt. BUREŠE donutili k přistání na letišti v Hradci Králové.     Italský pilot prý po zarolování na stání vystoupil až po dlouhé době, kdy vyděšeně obhlížel dav srocující se okolo svého stroje. Poté co uslyšel „Czechoslovakia“, dal se do lamentování ve své libě znějící mateřštině a velitel pluku pplk. Martinský jej vzal na oběd do jídelny pilotů.Byl tak vystrašen naším komunistickým režimem, že se jídla ani nedotkl a místo toho snědl letecké tajné štítky, na kterých měl napsané letové údaje. Až nyní jsem se dozvěděl, že místo potrestání  byl zvolen  do parlamentu a stal se velitelem letectva /neověřeno/. Jistě tenkráte byl vyslýchán. V té době u nás by byl  okamžitý odchod  do zálohy. Inu jiná země - jiný mrav. 

 

su-7-komzak-1965-beze-jmena.jpg                 

 

 

 

 

 

 

Katastrofa na střelnici. Malacky a letoun Su-7 BM si opět vybraly svou daň.  Zbytečná smrt. Pilot František Maxa.

Každý rok,piloti, prováděli ostré střelby a bombardování na střelnici u Malacek. Tuto příhodu mě vyprávěl kamarád z Náměšti N/Osl.  Mjr. Pepa Píza, který byl přímý účastník. Dovolte , abych vás s toutou smutnou příhodou seznámil.

Kalendář ukazoval 20. 11. 1969. Na provozní stojánce v Náměšti nad Oslavou panoval čilý ruch nehledě na zimu, která v této roční době venku panovala. Meteorolog zahajující letovou akci dokonce sliboval s příchodem noci místní sněhové přeháňky. Stíhací bombardéry Su-7BM a BKL byly personálem ILS 20. sbolp připravovány k ostrým střelbám na PC, které probíhaly ve slovenských Malackách. Dle plánové tabulky letů si piloti přebírali připravené „Suky“ a po čtyřčlenných rojích odlétali plnit úkoly střeleb 30 mm palubními kanóny NR-30 a bombardování ostrými bombami.

V průběhu odpoledne přichází na řadu i čtveřice, jejímž vedoucím byl letovod 3. letky mjr. František MAXA. Po 15. hod. se roj Suchojů srovnal na prahu dráhy a vzápětí s plameny forsáží odstartoval na svou „zaprávku.“ Mjr. MAXA přitom dostal pro tento let přidělen Su-7BM č. 5609 a na pozici vedeného pilota měl npor. JANÁČIKA. Vedoucí druhé dvojice byl mjr. Josef Píza. Úkol byl jasný. Po příletu do Malacek navázat spojení s řídícím střeleb, provést podle jeho pokynů samotné ostré střelby na PC a vrátit se do Náměšti nad Oslavou. Přistání na domácí základně mělo proběhnout již po západu slunce.

Akce probíhala podle plánu. Krátce před 15:30 hod. se kvarteto „Suků“ objevilo nad střelnicí „záhorím“ a jeho vedoucí se ohlásil na stanoviště řídícího střeleb. Roj se vzápětí rozdělil do dvojic a začal v bezpečných rozestupech provádět stanovený úkol. Dva nálety na vyznačené terče byly splněny bez problémů. V průběhu letu na okruhu střelnice k 3. zteči, však začal mít mjr. MAXA na svém Suchoji potíže. Po 3. zatáčce se příď jeho letounu sklonila pod horizont a „béemko“ začalo nezadržitelně klesat. Řídící střeleb byl pozorný a okamžitě tuto situaci zaznamenal. Protože si ihned neuvědomil pořadí nalétávajících strojů, zakřičel do vysílačky rychle: „Vyber! Vyber! bez patřičného volacího indexu. Zdálo se však, že pilot tohoto Suchoje na jeho výzvu vůbec nereaguje, neboť letoun stále snižoval svoji výšku, až řídící střeleb i jeho pomocník zaznamenali burácivou ránu exploze a černý kouř v místech, kde se jim Su-7BM před okamžikem ztratil z očí. Hodiny ukazovaly 15:35 hod.

Počáteční chvilkový šok byl vzápětí vystřídán promyšlenou činností. Řídící střeleb navázal spojení se zbylou trojicí letců a vzhledem k rychlému stmívání je poslal zpět do Náměšti nad Oslavou. Zároveň se tak potvrdilo, že zřícený stroj patřil veliteli roje. Mezitím se pomocník řídícího střeleb vydal s několika vojáky základní služby na místo dopadu „béemka“ situované cca. 3 km JV od obce Velké Leváre. Soumrak houstnul a v době příchodu skupinky k troskám letounu již panovala takřka tma. Bohužel pro mjr. MAXU vše dosud svědčilo o tom, že zůstal v troskách letounu a zahynul. Nikdo z pilotů ve vzduchu ani osob přítomných u stanoviště řídícího střeleb totiž neviděl padák, který by svědčil o jeho katapultáži a záchraně. Padlo osudové rozhodnutí – pátrání v nepřehledném a zalesněném terénu přerušit a pokračovat v něm až po rozednění.

Zatímco dálnopisné linky pracovaly naplno a předávaly hlášení o zkáze Su-7BM č. 5609 na nadřízené svazky 20. sbolp k 34. sbold a 10. LA, byl ale mjr. MAXA pravděpodobně stále naživu! Pozdější expertíza trosek letounu ukázala na to, že ze svého stroje se vystřelil cca. ve výšce 800 m, tedy poměrně brzy poté, co jeho letoun začal klesat. Tento fakt si později ještě připomeneme. Dále se prokázalo, že i přes dostatečnou výšku v okamžiku provedení katapultáže sedačka KS-3 nepracovala zcela správně. Jedna z pyropatron selhala a vyhořela pouze z poloviny, což mělo za následek nevytažení druhého stabilizačního padáčku. V této situaci byl přerušen mechanismus automatického odhozu sedačky a otevření hlavního padáku. Pilot, který po vystřelení naštěstí neztratil vědomí, ale jednal duchapřítomně, ze sedačky se odpoutal a vytáhl vrchlík padáku ručně. Bohužel než stačila sedačka zcela odpadnout, zřejmě se do ní zachytily a zamotaly padákové šňůry a vrchlík padáku se nad letcem pravděpodobně nestačil zcela naplnit. Štěstěna však v tu chvíli pilota ještě neopustila. Tvrdému a smrtelnému dopadu na zem zabránila tím, že tělo mjr. MAXY bylo v pádu přibržděno větvemi stromů, o které se padák zachytil.

Pilot tedy prozatím vyvázl, zůstal však na místě sám ve tmě a bez naděje na brzkou pomoc. Následovalo zkratkovité jednání, které vyústilo tím, že letec poodešel asi 15 kroků svlékl se, věci uložil do „komínku“ a ulehl na prochlazenou zem. Důvodem bylo jednak utrpěné fyzické zranění, ale hlavně těžký nervový šok, jenž se naplno projevil po dopadu. Teploměr klesal k nule a během noci navíc opravdu přišel slibovaný sněhový poprašek. Podle dodatečné lékařské zprávy mjr. MAXA svůj boj o život prohrál po cca. 6-8 hodinách, tedy cca. mezi 21:30-23:30 hod., díky celkovému podchlazení organismu. Krutou ironií osudu bylo, že se celou dobu nacházel pouze několik stovek metrů od trosek svého Su-7BM a vyslané pátrací skupiny, ale ve svém stavu nebyl schopen dát o sobě vědět.

Když 21. 11. za denního světla dorazila na místo katastrofy vyšetřovací komise, zorganizovala pátrací rojnici, která pročesávala okolí místa dopadu. Ve 14:00 hod. došlo k překvapivému nálezu těla pilota, který šokoval všechny zúčastněné. Brzy začalo být jasné k jaké zbytečné tragédii zde včerejší noci došlo. Zcela zdrceni byli zejména všichni příslušníci 20. sbolp v Náměšti nad Oslavou, když se dodatečně dozvěděli skutečnou pravdu o tom, jak zahynul jeden z jejich nejzkušenějších kolegů s celkovým náletem 1 623 hod. Navíc to byla i tragédie osobní, neboť doma na příchod svého muže marně čekala manželka pilota a trojice dětí. Takřka okamžitě se tak mezi jednotkami v čs. vojenském letectvu zvedla vlna nevole nad tím, že není zajištěna odpovídající záchranná služba v případě havárie. Velení letectva muselo na tento dost otřesný případ reagovat a nemohlo se před tímto problémem déle schovávat jako pštros s hlavou v písku, což doposud víceméně činilo.

Od tohoto případu také platila zásada, že hledání na zemi i ve vzduchu pokračuje až do okamžiku, kdy je buď pilot nalezen živý, nebo jsou potvrzeny jeho ostatky v troskách stroje. Význam pátrací služby se v pozdějších letech v praxi plně prokázal a podařilo se díky ní zachránit včas množství dalších letců našeho vojenského letectva.

 

   22--2-.jpg                                                                                                                           

16. Na  startu v kokpitu :    

 Jiří Kurz 

Runway, hradeckého letiště: turbina  točí  9200 otáček/min.- sedím v kabině a očima přejíždím přístroje. Levá ruka v kožené rukavici na  ,,plynové  páce,, a hlava mi  naposledy  přeříkává  úkony  : Upír 2, já 325 povolte vzlet. Pravá ruka pouští brzdu a   startuji........................

Při 200 km/hod. kola naposledy olíznou asfalt a já stoupám levou zatáčkou na dálnou./radiomaják/. Mám  úkol provést navigační let po trati H.Králové-Bechyně-Vroutek- Mladá- Hradec Králové na výšce 6000m za IFR./Ztížené podmínky/. Ve  4000 m jsem stále v mracích-nic nevidím a jsem z toho nervózní. V tom okamžiku zahlédnu tmavý stín proti sobě, instinktivně dávám náklon vlevo a v mžiku se míjíme. Nadávka na dispečerskou službu následuje.  Pot mě vytéká z haubny.

Snad  Mig-21 přímo v protisměru, neuvěřitelné. Hlásím co se mi stalo, dlouho ticho a pak z věže řídící létání mjr. Emil Orság  pomalu odpovídá - 325, pokračuj  podle plánu.

Stačila vteřinka a bylo po mě. Tak se tenkrát létalo ...... stále něco hlídat, nebo je po tobě .

Jiří Kurz

 

   3133.jpg                                                     

 

 

 

 

 

 

 

 

Mimořádný příběh , který se udál u 1.dopravního pluku v Mošnově kdysi dávno.

Vzpomínka na kamaráda Laco Antoše. Nelhorší katastrofa u dopravního letectva.                          

V Mošnově u dopravního pluku  se v tu dobu létalo na  bezpečných a oblíbených  IL-14. Později jsem tam dlouhých 7 let na letounech AN-2 a IL-14 létal i já. Havarie a katastrofy nebyly na denním pořádku. Letoun byl velmi oblíbený a spolehlivý. Jednou za čas se na něm prováděly revize i opravy. Opravy  se prováděly na letišti v Přerově, jelikož v Mošnově nebylo na takové práce vybavení ani  prostory.

Tento den roku 1964, o kterém píši z vyprávění,  letěl letoun  IL-14 z Mošnova do Přerova, do revize. Za kniplem seděl zkušený kapitán letounu,  mjr. Emanuel Mikšík-velitel letky. Další lidé v osádce byli: druhý pilot   kpt. Franta Teplý, navigátor npor. Laco Antoš, radista kpt. Zbyněk Flek a palubní technik  kpt. Bohouš Janke

V Přerově museli čekat na vyřízení formalit a poté převzali jiný letoun a čekali na start do Mošnova kvůli  zhoršení počasí. V tu dobu se na osádku snesla snůška 3 problémů: Museli letět domů ve 100 m, jelikož bylo této oblasti  letecké cvičení a překáželi by stihačům. Ti stejně nelétali, protože počasí bylo na minimech. Druhý problém byl, že osádka byla tlačena domů okamžitě,aby se nový letoun mohl  zúčastnit oslav SNP. Třetí tlak na osádku ,vlastně na kapitána letounu , byl osobní, rodinný problém mjr. Do letounu nastoupili i další cestující.Takže po povolebí startu  se vydali domů v malé výšce  ,,po zemi,,. Vzdálenost to nebyla velká a doba letu asi 40 minut. Ale ty mraky, stále tlačily letoun stále níž a níž. Emanuel tuto trať znal nazpaměť a navigátor Laco Antoš jakbysmet.

 Mapu nepotřebovali, znali každý kopeček-vždyť tuto trať zde létali tolik roků. A tak si to čtrnáctka spokojeně brumlá pomocí 2 hvězdicových motorů a kluci se za chvíli vidí doma. Ještě chvilku a narazí na telegrafní dráty, které se táhnou až od městečka Hranice skoro na práh dráhy a pak podle nich půjdou na přistání z přímky. To si asi říkali v duchu, jako my všichni, když jsme se do této situace dostali a hnali se za mlhy domů. Stačilo by ohlásit dispečerovi na věži v Mošnově,, : je to pod minima stoupu na větší výšku, nic nevidím a povolte let  za IFR.Tedy dle přístrojů. To už se nikdo nedozví, proč to neudělali.   20 minut  letu před letištěm Mošnov  je kopeček  Stará Horka-Starý Jičín a na něm bylo kdysi travnaté letiště pro kluzáky. Tento kopeček vyčnívá mírně nad terén a to kapitán letounu Emanuel Mikšík přehlédl. Náhle rána. Narazili do kóty 380 u obce Hůrka, 6 km západně Nového Jičína. Letoun se rozpadl a okamžitě zemřelo 10 lidí. Mimo osádku i cestující Jiří Juštík, ing. Jan Sklenář, Antonín Šída, Josef Harabiš a  pan Sehnal. Zemřel můj dávný kamarád,  navigátor Laco Antoš. Stalo se to 22.8.1964 a pomníček v Příboře nám tuto nemilou katastrofu připomíná.Byla to nejhorší katastrofa, která se v Mošnově udála.

Čest jejich památce .

Jiří Kurz

 

hwscana00720.jpg

 

 

 

 

 

 

Letecké umění se smutným koncem. Ohlédnutí za létáním na ,,   tryskách,,

Z vyprávění  pilota Ing.plk. Míly  Neuberga

,,Nervy mám napnuté k prasknutí ,,    Zbytečná ztráta mladého života 26. červenec 2014 v 18:58  Zpracoval Jiří Kurz

Velitel skupiny Ing. plk. Míla Neuberg

Vloni jsem prožil několik týdnů v Jižních Čechách a mimo jiné jsem navštívil skorozapomenuté letiště v Bechyni. Po letcích ani památka . Utopené letiště v lesích přece jen mě inspirovalo k tomu , abych zavzpomínal na letecké umění zdejších pilotů na mnoha akcích . Můj kamarád Plk.Ing. Míla Neuberg , velitel pluku a později divize,létal zde na nadzvukových typech Mig-19 a Mig-21 . Utkvělo mě jeho vyprávění o letecké přehlídce , která vyžadovala od všech zúčastněných vysoké nároky. Odmysleme si politické zaměření této akce a vžijme se do napínavého vyprávění , výše jmenovaného vedoucího skupiny.                                                                                  

Míla   Neuberg  vypráví :

Poprvé jsem se přesvědčil, jak složité je takovou akci připravit, zabezpečit a uskutečnit.Nešlo jen o činnost pilotů, ale i štábu, techniků a ostatních. Zvláště pro piloty to byla velice tvrdá příprava skupinové slétanosti , protože se létalo ve skupinách 12 až 27 letounů Mig-19, Mig-21, Su-7BM , které letěly v těsné sestavě a let vyvrcholil průletem v malé výšce nad Letenské pláni při rychlosti 900km/hod.Přesnost průletu musela být 15-20 vteřin. Tyto tvrdé nároky na piloty se museli vyžadovat , aby byla zachována bezpečnost a odstranily se srážky letounů. Letů se zúčastnilo více než 8 skupin letících za sebou v intervalu několika desítek vteřin. K tomu přidejme složité povětrnostní podmínky.
Přehlídku , na devatenáctkách /Mig-19/ , jsem si dobře zapamatoval nejen proto, že byla poslední , kterou jsem vedl jako velitel pluku, ale především pro její smutný závěr.
Štáb pluku, letovodi,piloti, a příslušníci technického personálu získávali rok od roku řadu cenných zkušeností . Moji spolupracovníci se dostali na takovou profesionální úroveň,že dokázali připravit a propočítat celý let včetně průletů jednotlivými kontrolními body s vteřinovou přesností.Hlavní letovod mi připravil přehlednou tabulku , kterou jsem měl v kabině před sebou a tak jsem stále věděl o kolik km/hod. mám zvýšit nebo snížitrychlost letu v závislosti na čase příletu k hlavnímu kontrolního bodu/ HKB /nad Městcem Králové. Nad ním se napojovaly na hlavní náletový směr, všechny ostatní skupiny z Čáslavi,Žatce, Mladé a z ostatních letišť.
Z mého letounu technici odmontovali průhledové sklo zaměřovače , aby se tím zvýšila viditelnost. Díval jsem se z kabiny přes 2 skla a k tomu jsem měl nasazené ještě brýle. Těch skel bylo opravdu trochu moc.

Celou přehlídkovou trasu pomáhaly pilotům ze země zabezpečovat nejen radiolokátory, ale i barevné dýmy a světla. V HKB - Městec Králové, se nacházel malý lokátor a radiomaják. Směr ku Praze vyznačovaly barevné dýmy a na letišti Kbely byl umístěn přistávací světlomet obrácený do protisměru. Mozkové centrum přehlídky bylo umístěno na střeše budovy Ministerstva vnitra – byl to štáb přehlídky a ten vyhodnocoval rozestupy a přesnost průletů. Aby piloti snáze mohli udržovat skupinu, namalovali technici na trupy letounů pod kabinami, šikmé pruhy. Pilot se vždy díval přes polohové světlo svého vedoucího. Vedoucí skupin zase sledovali formaci před sebou tak, že měli rozsvícený střelecký zaměřovač a na něm nastavenu vzdálenost 1000 m.
Ráno před přehlídkou jsme nemohli dospat , protože jsme sledovali oblohu a zkoumali , jaké počasínám ,,rosničkám,, připravili. Jestliže bylo parádní, tak naše nálada tomu odpovídala. Jak říká staré přísloví:,, dobré počasí, polovina úspěchu je zaručena. Po snídani se oblékáme do letecké výstroje včetně speciálních G-kalhot. Do nich se připřetížení vhání vzduch, takže se napnou a stahují pilotovi nohy a břicho. Tím se zabrání překrvení pilotova těla a odkrvení mozku. Nu a pak odjíždíme na stojánku k letounům. Na těch již od rána pracují technici, specialisté a mechanici provádějí poslední kontroly systémů a doplňují provozní náplně. Také pečlivě čistí přední skla kabin letounů. V té době sleduje štáb pluku poslední údaje o počasí,seřizujeme hodinky na jednotný velitelský čas s Prahou.
Konečně je vše prověřeno , připraveno a my usedáme do našich nedočkavých devatenáctek.
Technici nám pomáhají s navlečením padáků a upínacích pásů a my ještě jednou společně kontrolujeme kabiny, tlaky v systémech a natažení palubních hodinek-tentokráte velice důležitého přístroje při našem nastávajícím letu. Já si upravuji upevnění navigační tabulky a čekám na povel pro nahození motoru. Ten po chvíli ve sluchátkách uslyším, přičemž jej na zemi hlavní inženýr zdvojí mávnutím červeného praporku pro všechen pozemní personál. Technici zároveň nahazují dvě záložní devatenáctky pro případ, že by došlo k nečekané závadě a pilot by musel přesednout do jiného letounu na poslední chvíli. Kromě tohoto jištění , startovaly s každou letkou dva náhradní stroje, se kterými by piloti doplnili skupinu ze stejného důvodu.Taková náhrada ve vzduchu by se však mohla uskutečnit jen do HKB – Městec Králové. Potom by už nebylo možné ve skupinách nic měnit.
Všichni jsme v pořádku nahodili motory a začínáme jednotlivě najíždět na vzletovou dráhu, na níž se řadíme do tříčlenných rojů ve tvaru véčka . Roje se přitom staví za sebou podle pořadí letu. Teď je řada na hlavním letovodovi, aby nám dal v souladu s velitelským časem, rozkaz ke startu.

220px-mig-19-6058-01.jpg
 

 

 

 

Vzlet …… Od této chvíle jde vše naostro . Dávám plný plyn, zavírám podvozek, malé klapky a nechávám devatenáctku rozběhnout na 600 km/hod a přitom stoupám do 500 metrů. Ve dvacetivteřinových intervalech startují další roje mé skupiny. Po dvou minutách hlásím , že točím přístrojovou zatáčku s náklonem 30 stupňů doleva.Od tohoto okamžiku začínají točit doleva po desetivteřinovém intervalu jednotlivé roje za mnou. V průběhu této zatáčky, nesmí vedoucí roje, ztratit z dohledu roj letící před sebou. Ve vhodné chvíli se musí za něj zařadit. Po skončení této ,,smyčky pro shromáždění,, je zapotřebí , aby celá skupina čtyř rojů byla seřazena za sebou. Pro jasnou představu uvádím, že letiště Pardubice leží ve směru východ-západ a my startovali směrem na západ . Mezitím jsem dotočil zatáčku o 180 stupňů , nasazuji kurz 090 stupňů a udržuji rychlost 600 kilometrů. Vedoucí rojů hlásí zaujetí místa ve skupině a po prolétnutí ,,traverzu,, /při něm ukazuje můj radiokompas KUR 270 stupňů , což znamená , že jsem přesně na jih od pardubické vzdálené přívodné radiové radiostanice a letím na východ/.
Kontroluji čas a po dvou minutách se dostávám do prostoru Vysokého Mýta , kde opět hlásím zatáčku doleva , do magnetického kursu 270 stupňů , takže se vracíme nazpět na západ k letišti a jeho přívodné radiostanici /KUR 000 st./.
Jakmile ji přelétnu,kontroluji čas, dělám první eventuální opravu rychlosti a okamžitě točím doprava do kurzu 300 stupňů. Po upozornění pilotům, zvyšuji rychlost na 800 kilometrů. Zjišťuji čas průletu nad kontrolním bodem Bohdaneč a Chlumec nad Cidlinou a podle navigační tabulky koriguji rychlost našeho letu. S plynovou pákou zacházím jemně , abych neztěžoval ostatním udržení místave skupině. Musím se přesně orientovat a udržovat stručnou a jasnou korespondenci , poněvadž letíme na společné radiofrekvenci celého letectva. Osmisetkilometrovou rychlostí se blížíme k hlavnímu kontrolnímu bodu Městec Králové a již vidím barevný dým.Ohlásím se tamější radiostanici a zároveň posílám domů záložní letouny.
Nervy mám napnuté k prasknutí.
Po prolétnutí tohoto důležitého bodu, točím do kursu 260 stupňů a začínám zvolna rozhánět devatenáctku na 900 kilometrů. Touto rychlostí se řítíme nad jižním okrajem Nymburka , vpravo stačím zahlédnout charakteristické vyvýšeniny terénu v prostoru Mochova a vlevo téměř pod sebou státní silnici Mochov-Praha.Mírně klesám , sleduji barevné dýmy předsebou a již vidím první , ,,denní hvězdu,,- rozsvícený světlomet na okraji letiště Kbely. Stále tlačím devatenáctku k zemi a nad kbelským letištěm si to profičíme snad v padesáti metrech. Naše vysoká rychlost vyniká právěv takové malé výšce – nyní už jen zbývají poslední vteřiny nejdůležitější fáze celého letu .
Stačím ještě svým pilotům zavolat do radia povzbuzující heslo ,,Pernikáři , držte se ,,.Naráz se otvírá ,,propast,, Vysočan a Libně a my jdeme do ní. Vyhlížím věže katedrály svatého Víta a řeku Vltavu. Podél jejího levého břehu se rozprostírá Letenská pláň. Jasně vidím budovu ministerstva vnitra a ohlásím se hlavní řídící stanici . Vzápětí se nad ní mihneme devítisetkilometrovou rychlostí ve výšce 50-100 metrů. Mžikem oka si povšimnuvelkého množství lidí ,pochodujících pozemních jednotek před Špejcharem a dokonce i ,,polekaného kohouta na věži svatého Víta,, .

10565124_523402961095255_1698463732604734513_n.jpg

   

 

 

 

 

 

Nad Letnou

Zpozoruji druhý světlomet a další z dýmů u letohrádku Hvězda a začínám zvolna nabírat výšku , poněvadž mě k tomu nutí stoupající terén. ,,Konečně to máme za sebou,, říkám si v duchu a částečně ze mě padá celé to krajní vypětí a pocit odpovědnosti za přesné provedení úkolu. Průlet nad Prahou od kbelského letiště nemohl trvat více než třicet vteřin. Nad Hvězdou začínám točit ostře doleva , stoupám do 500m a nasazuji kurz 090 stupňů do Pardubic. Rychlost pomalu klesá a já se doslova kochám pohledem na naši krásnou Českou krajinu . I to přispívá ke stavu celkového uvolnění všech pilotů. Míjím Říčany , Kostelec nad Černými lesy , po chvilce se vlevo objevuje Kolín a řeka Labe nás vede dál na východ-domů. My odbočujeme mírně doprava ke Chrudimi , kde končí naše rychlé a nízké putování po středních Čechách a hlavně nad matičkou Prahou. Za Chrudimi snižuji rychlost na 600 kilometrů a točím doleva do okruhu letiště. Jakmile proletím nad základnou , zavelím ,,rozchod ,, a jednotlivé devatenáctky se zatáčkou doleva řadí do okruhu na přistání. Upravuji rychlost na 450 kilometrů pro vysunutí podvozku a letím ke třetí zatáčce . Její místo je nutné co nejpřesněji dodržet, poněvadž se ve vzduchu pohybuje mnoho letounů s úmyslem přistát. Porušení této zásady vedlo jednou ke zbytečné srážce dvou strojů v prostoru čtvrté zatáčky během přistávajícího manévru na letišti v Piešťanech. Shodou okolností též po skončené přehlídce nad Bratislavou, přičemž jeden pilot v letounu Mig-19 zahynul.
Po třetí zatáčce vysouvám malé klapky a po čtvrté , velké klapky. Zároveň snižuji rychlost na 320 kilometrů a dělám poslední rozpočet na přistání. Před prahem dráhy mám rychlost 320 kilometrů a tak mohu s klidným svědomím stáhnout plyn. Jak podrovnávám , rychlost klesá na 270 kilometrů a kola mého věrného stroje se dotýkají země. S citem brzdím , dojíždím ke konci dráhy a rychle ji opouštím, abych udělal místo dalším kamarádům. Podle pokynů technického personálu zajíždím na letovou stojánku a po zastavení letounu začínám s povinným rituálem chlazení motorů před vypnutím. Zatím mechanici vsunuli špalky pod kola mé devatenácky a já nyní sleduji s přidáváním plynu motorové přístroje. Všude okolo je obrovský hluk a značný pohyb lidí. Piloti chladí motory, další letouny po přistání najíždějí na stojánku a mechanici přicházejí ke svým letounům. Já se skloněnou hlavou nastavuji otáčkyna 9000/min. a sleduji až poklesne teplota výstupních plynů pro vypnutí.
Přehlídkový let pro mě skončil. Nekončí bohužel mé starosti jako velitele. Vidím , jak k mému letounu běží hlavní inženýr pluku a celý rozčilený mě chce něco oznámit. Sundám si přilbu a slyším , že na stojánce došlo k mimořádné události. Aniž ještě stačím pochopit smysl hlášení,proběhne mě hlavou kalvárie , která mě čeká. Takový krásný let a teď ,,mimořádka,,. Co se vlastně stalo ? Jeden horlivý, leč neopatrný mechanik vběhl před příď devatenácky , která právě chladila na vyšších otáčkách motory . Obrovská síla sání obou motorů uchopila nebohého chlapce a vtáhla ho do nasávacího hrdla v přední části trupu. Katastrofě se nedalo zabránit, protože pilot právě se skloněnouhlavou sledoval přístroje letounu. Pouze ucítil nenormální chod motorů , aniž si v první chvíli uvědomil , proč k němu došlo. Okamžitě je sice vypnul, avšak bylo již pozdě. Pocity z velice dobře splněného úkolu , jež jsme si všichni , piloti a technici bez rozdílu uvědomovali a radostně přijímali, byly v okamžiku zmařeny naprosto zbytečnou ztrátou mladého života.
Upravil Jiří Kurz
 

 

moracek---josef--zalet.jpg

 

 

 

 

 

 Co se může stát, když se na letišti  nedává pozor  a jak se nedá vybrat vývrtka na Migu-15.

3 příběhy : Vzpomínka na kamarády

Když jsem v Košicích končil pilotní školu, byl jsem vybrán jako učitel létání. Chtěli, abych zde zůstal. To jsem odmítl a místo mě tam zůstal kamarád Standa Vlk. Zažil později na přistání zvláštní příhodu. Létal u Leteckého učiliště (LU) jako kantor a později přešel k vedlejšímu útvaru - Letce vlečných terčů. Jednou se vracel z letu na Migu-15 a měl závadu na podvozku – ten nešel otevřít ani nouzovým způsobem.Vysadil kompletně elektrický systém. Tak Standa provedl dvakrát průlet nad letištěm a pak dostal povolení od dispečera k přistání na břicho. Což značí bez podvozku. Připomínám, že se jednalo se o proudový letoun Mig-15 , který má při doteku  se zemí rychlost 250 km za hodinu. Přistání bez podvozku Je to velmi nebezpečná záležitost. Přistání se zdařilo, ale poblíž dráhy letiště pásl bača ovce a dřímal opřený vsedě o jedno přistávací světlo, které bylo na okraji dráhy. Bača najednou uslyšel hluk a uvědomil si, že je v prostoru přistávací dráhy, a tak chtěl rychle zmizet, aby přistávajícímu letounu nepřekážel. Namířil si to přes nouzový pás, ale tam právě Standa přistával, protože neměl vysunutý podvozek.Letoun ho ve výběhu zachytil křídlem a usmrtil ho společně se dvěma psy. Opět letoun potvrdil, jak byl bytelný. Po přistání se letoun dal opravit. Škoda jednoho lidského života a dvou psích.Standa létal dál, ale později,  jednoho rána roku 1980, se už neprobudil. Zemřel na infarkt, a to velmi mladý. Vystudoval dálkově vysokou školu a byl to dobrý kamarád i pilot.  Jiří Kurz

 

hwscan00m616.jpg

 Zbytečná smrt  pilota npor. Jozef Petruška- Vzpomínka

 

 

 

 

Hora Medvědín, Krkonoše   16.2.1960 /z vyprávění /

V pozdních odpoledních hodinách  dne 16. února 1960 organizoval 30. sbolp  v Hradci Králové letovou akci. Počasí bylo vyhovující, dohlednost 20km, spodní základna oblačnosti 1500m. K úkolu č. 155-noční navigační let - odstartoval npor. Jozef Petruška. Trať letu byla naplánována přes Třebechovice-Svitavy-Českou Bělou-Čáslav-Hodkovice,s přistáním na domovském letišti Hradec Králové. Výška letu 800m, rychlost 600km/h.

Po startu  ve 20:30 npor. Petruška nasadil na trať. Zpočátku probíhalo vše normálně, pilot pravidelně hlásil svoji polohu. Počasí se, ale  od západu začalo zhoršovat. Po přeletu posledního otočného bodu-Hodkovice  pilot ohlásil návrat na základnu. Vlivem klesající dohlednosti, ale pilot zřejmě ztratil orientaci a "zakufroval". V prostoru Hostinného byl jeho MiG spatřen, jak ve výšce asi 500 metrů směřuje k severu. Npor. Petruška, pravděpodobně kvůli profesionální cti, svoje prolémy s navigací  řídícímu létání neohlásil. Po několika minutách zoufalé snahy obnovit orientaci jeho stroj zachytil o zalesněný vrchol hory Medvědín /1235 m/.Letoun se  půlvýkrutem  otočil do polohy "na záda" a vlétl do smrkového lesa na severní straně kopce a havaroval. Byla to zbytečná smrt. Stačilo ohlásit zhoršení počasí, prudce nastoupat a otočit na maják v Hradci Králové nebo přibližně směr jihovýchod. Snad bylo možné volat zaměřovač o Priboj. V příp0adě vysazení radia a podobně zbývalo už jen vylétat palivo a katapultovat se.Letiště v Hradci Králové vyhlásilo po nezvěstném stroji pátrání. Díky nepříznivému počasí ale trvalo celé tři dny, než byly trosky stroje nalezeny.Vyšetřování katastrofy jako příčinu nehody určilo ztrátu orientace po zhoršení povětrnostních podmínek  a pozdní reakci orgánů řízení na tuto skutečnost. Jako druhá, hypotetická možnost se uvádí vysazení radionavigačních prostředků a radiostanice  na palubě stroje. Z časové posloupnosti vyplývá, že v době, kdy řídící létání opakovaně žádal pilota o udání polohy byl letoun npor. Petrušky ještě stále ve vzduchu.

V roce 2013 umístila poblíž místa nehody  rodina npor. Petrušky pamětní kříž, který připomíná smrt mladého letce.

Ing. Libor Režňák, upravil Jiří Kurz

 

p1020160.jpg

 

 

 

 

 

Dnes vám chci připomenout  příběh  na který se nezapomíná. To proto, protože smrt našeho kolegy byla  úplně zbytečná a u letectva by  se   maličkosti  měly dotáhnout do konce :               

.Letiště Ostrava-Mošnov-   Noční přepad

Jedním ze tří historických územních celků České republiky je Slezsko, nacházející se na severovýchodě státu u hranic s Polskem a Slovenskem. Střediskem této oblasti, která svou podstatnou částí leží také na území sousedního Polska, je u nás bezpochyby město Ostrava, jenž se stalo známé zejména díky těžké hutní výrobě a hlubinné těžbě černého uhlí.                   

Vysazení motoru přímo nad městem, musel řešit v roce 1974 další pilot 8. slp z Mošnova. Tímto zkušeným stíhačem byl mjr. František Doležal, zástupce velitele 3. letky.

Dne 12. 11. 1974 probíhala u 8. slp noční letová akce za ZPP, což znamenalo, že do vzduchu „chodili“ pouze piloti 1. třídy, kteří byli pro toto počasí náležitě vyškoleni a měli dostatek zkušeností. Mezi tyto letce patřil i mjr. Doležal, který z Mošnovské VPD odlepil svůj Mig-21 mezi 18.20-18.30 a s efektním „ohonem“ forsáže zaplul do nízkých mraků. Stále stoupal a mířil do pracovního prostoru. Jeho úkolem byl nácvik přepadů na další stroj, který se již pohyboval kdesi před ním. Z VS brzy obdržel konkrétní kurz spolu s výškou a tím začalo jeho navádění na simulovaného „protivníka“. VS vedlo pilota v tmavé a oblačné noci přesně k cíli až do okamžiku, kdy stíhač sám získal kontakt na obrazovce radiolokátoru RP-21 Safír skryté v černém tubusu na palubní desce přímo před nízachytil stroj letící před jeho „jednadvacítkou“, soustředil se na provedení zteče, zmáčknutí bojového tlačítka odpalu PLŘS a včasné provedení odvalu dle pokynu VS, aby nedošlo k srážce s cílem. Zadaný úkol úspěšně splnil, a protože věčně žíznivá „péefka“ doslova hltala zbývající litry leteckého petroleje, nastal brzy čas k návratu na letiště. Bylo krátce před 19. hodinou.

Ohlásil tedy ukončení úkolu ŘL a obdržel obratem povolení k přiblížení na přistání v ose VPD ze směru 220°. Pilot začal otáčet Mig na nový kurz podle ukazatele radiokompasu, na kterém naladil VPRNS domácí základny v Mošnově. Začal klesat a neustále proto sledoval vario, výškoměr a umělý horizont. Stačila chvilka nepozornosti, která se mohla vymstít v přechodu letounu do nezvyklé polohy, což by v těchto podmínkách zcela jistě hraničilo s nutností rychlé katapultáže a havárií, ne-li přímo s katastrofou. „Jednadvacítka“ rozhodně nebyla letounem, který by odpouštěl byť jen sebemenší chybu v technice pilotáže, ale to mjr. Doležal velmi dobře věděl.

Náhle jej však na palubní desce upoutalo něco zcela jiného. Rozsvítilo se totiž červené varovné tablo, které nevěstilo nic dobrého. Pilotovi oči rychle přehlíží všechny přístroje a zachycují se na budíku teploty výstupních plynů, která začíná znatelně stoupat. Požár motoru! To bohužel jenom podporuje neustále svítící výstražný nápis a takřka vylučuje poruchu signalizace. Z motoru R-11F2S-300 vyrazily plameny díky zadření obou středových ložisek, které již drahnou dobu nedostávaly olej kvůli poruše olejového čerpadla. Hlavní a počáteční příčinou pak je chybějící vymezovací podložka, kterou zapomněl do agregátu vložit při revizi pracovník leteckých opraven Malešice, jak se později prokáže při expertíze vraku letounu.

Mjr. Doležal hlásí své problémy ŘL. Nachází se v tu dobu přímo nad Ostravou cca v 1 000 m. ŘL po přijetí zprávy okamžitě vydává jasný rozkaz: „Proveď katapultáž!“ Pilot v kabiněMig-21 si je však vědom toho, že pod jeho letounem se všude nachází mnoho nic netušících lidí, které by jeho stroj mohl ohrozit. Jedná impulzivně, ale s jasným úmyslem pokusit se vyvést „jednadvacítku“ mimo obydlenou oblast. Vypíná radiostanici a zůstává v kabině sám se svým svědomím. Otáčky motoru mezitím padají k hodnotě vzdušného volnoběhu a s trochou nadsázky se dá říci, že letoun tím získává letové vlastnosti klasické cihly. Nehledě na to se však mjr. Doležal stále statečně pere s řízením a snaží se dostat Mig co nejdál k Mošnovu. Nakonec se mu to za cenu vlastní oběti přece jen daří. Poslední vysoký činžovní dům na sídlišti v Ostravě-Zábřehu přelétává „péefka“ č. 1315 ve výšce cca 30 m.

Krátce před tímto okamžikem už zřejmě pilot neregistroval žádná světla ve směru letu a pudově zatáhl za katapultážní madla jeho sedačky SK-1, ač již v této chvíli bylo na reálnou záchranu pozdě. V ten moment mohl být letoun asi 70-90 m nad zemí a padal rychlostí cca 30 m/s. Mjr. Doležal přitom potřeboval alespoň 200-300 m výšky...„Jednadvacítka“ skončila svou pouť přibližně 500 m od posledních domů. Pilot dopadl poblíž zdemolovaného vraku a byl bohužel na místě mrtev. U nedalekého lesíka později vznikl na památku malý pomník, který všem připomíná jeho statečný čin.

In memoriam byl mjr. František Doležal vyznamenán zástupci města Ostravy „Cenou města Ostravy II. stupně“ s čestným občanstvím a jeho jménem navíc nazvali jednu z ulic v Ostravě-Přívoze. Prezident republiky mu pak 30. dubna 1975 udělil, taktéž in memoriam, vyznamenání „Za statečnost“. Naproti tomu zcela nepochopitelně liknavě se zachovala armáda, která rodině pilota přiznala nárok na rentu až skoro rok po tragické události...

   Čest jeho památce. Upravil Jiří Kurz

 

 

 hwscan00607d.jpg

 

 

 

Nezapomenutelný letecký příběh Ladislava Bezáka. 

Za mého působení v aeroklubu Plzeň-Bory jsem obdivoval naše akrobaty , kteří  v tu dobu byli nejlepší na světě. Patřil k nim i Láďa Bezák . Mezi piloty jednička a když jsme se dozvěděli jak musel opustit naši republiku, obdivovali jsme ho ještě více. Uletěl za svým snem za hranice a to v letounu na kterém jsem i já se vyučil.Byl to podobný stroj  Trenér C-105. Nemohl jsem pochopit jak naložil do tak malého cockpitu celou rodinu , když já sám jsem se tam cítil zcela uzavřený. Ale  povedlo se: Šest lidí uprchlo v tomto stroji a to na něj útočil  vojenská letoun  MiG-15.Ladislav Bezák měl hodně štěstí.
 

Úlet s celou rodinou
 V 60 letech pracoval pilot Bezák  jako pilot u ČSA. Dozvěděl se v práci , že  bude muset skončit s létáním. V roce 1971 proto ulétl s rodinou sportovním letadlem do západního Německa. Pak se přestěhoval do Kanady a nadále se věnoval létání. Svůj letoun typu Z-226T si sestavil sám na kladenském letišti.  Protože chtěl s sebou vzít i rodinu, musel do Trenera kromě sebe a manželky umístit ještě čtyři menší děti. Toho  dne  19. prosince ráno Láďa Bezák odvezl  manželku s dětmi na nedaleké pole u Hostouně, kde bydlel. Pak se vrátil na letiště pro svůj letoun.

Na poli naložil rodinu do svého Trenéra. To nebylo vůbec jednoduché, neboť rodina byla šestičlenná, a letoun  pouze dvoumístný. Naštěstí všechny čtyři děti byly ještě  malé, tak je stačilo šikovně poskládat. Jeden syn seděl na klíně Marie Bezákové na přední sedačce, dva synové se mačkali mezi oběma pilotními prostory a čtvrtý syn zaujal polohu  v trupu za svým otcem pilotujícím stroj ze druhého sedadla.


 Pro rozmoklý povrch se s přetíženým strojem nepodařilo  odstartovat. Došlo k malému poškození křídla o jakousi dřevinu. Vrátili se tedy na letiště, kam se také on  s letadlem přemístil.   Mezitím dorazila manželka s dětmi k letišti a dle dohody zůstala skupina na jeho konci u lesíka a vyčkávala, co se bude dít. Když se Láďa zbavil zvědavců, doroloval ke své rodině a opět všechny naložil. Start  se zdařil kolem tři čtvrtě na jednu.Trenér nabral kurs na Cheb, směrem k západoněmecké hranici. Když se unikající letoun ukázal na radarech vojákům,operátor PVOS  vzápětí vyslal do vzduchu hotovostní MiG-15bis z letiště Plzeň Líně a navedl ho na podezřelý pomalu letící stroj.

Pilot migu, kpt. Fiedler z 5. stíhacího leteckého pluku, nejprve vystřelil červenou světlici „se vzkazem následuj mne“. Letoun na světlici nereagoval. Přišel tedy rozkaz k výstražné palbě z palubních kanonů. Fiedler dokonce hlásil přítomnost cestujících na palubě. Přesto velitelské stanoviště opakovalo rozkaz k palbě.    Bezák unikal úhybnými manévry.Fiedler měl co dělat, aby  dostal Bezáka do zaměřovače. Stíhat rychlým proudovým strojem pomalé letadélko s pístovým motorem není nic jednoduchého.Vypálil další dávku.Druhá dávka  z Migu velmi vystrašila uprchlíky. Pak Bezák vlétl do nízké oblačnosti a Migu se tak zbavil.Na německé straně tento ruch také neunikl pozornosti. Na přílet uprchlíků již netrpělivě a zvědavě čekali. Zlin přelétl státní hranici a dostal se až nad Norimberk, kde bezpečně přistál.  Protože byl letoun v soukromém vlastnictví, nevrátila ho německá strana po úletu do Československa. V Německu ho náš pilot krátce provozoval.

Pro nesplnění rozkazu  byl kpt. Fiedler  od letectva vyhozen. A nebyl jediným za podobné jednání nějakým způsobem trestaným.
 

Dle vyprávění kolegů z Líní  upravil : Jiří Kurz

 

 

  benes-olda-001.jpg

 Piloti při soutěži v Hradci Králové

  Mig-15 od 30.sblp -

 

Před mnoha lety : Malá chybička se vloudila  - Příběh Sámoš/Samuel/       

Ten den  v červenu  byl pro mě velmi nervozní. Počasí bylo fajn,vždyť bylo skoro léto,ale dnes jsme měli na letišti v plánu navigační a průzkumné ,,soutěže,,. Byly asi 2x ročně a byla to jakási praktická zkouška z létání. Den před tím na předběné přípravě každý pilot dostal čas doletu nad cíl a pak úkol pokračovat do prostoru  průzkumu , v úpatí Orlických hor, nedaleko města Častolovice  . Tam byl připraven s radiostanicí mjr.Míla Moráček, jako řídící v prostoru a sledoval nás  za jak dlouho najdeme skrytý cíl: raketu ,,Honest John,, , která byla gumovou nafouknutou atrapou a byla velmi maskovaná. HJ byl  ZHN –zbraní hromadného ničení a byl  zamaskován maskovací sítí.V terénu moc vidět nebyl. Dalo to určitou práci. Navíc byl umístěn v menší terénní prohlubni. Znali jsme jen prostor o velikosti  5x5 km  a  kdo cíl nalezl, kódovaně ohlásil po rádiu. V malé kabině Migu-15 ,vyndat mapu ,porovnat jí s terénem ,zakodovat a při rychlosti asi 450  km ohlásit kodovaně řídícímu střelby na zemi.Hnusná a nebezpečná práce,kdy musíte držet knypl, druhou,levou rukou mačkat tlačítko vysílačky , hlídat výšku.  Vyhrál ten kdo nejdříve našel a nejpřesněji ohlásilcíl Raketu.

Takže : na vteřinu dolétnout na konečný cíl Solnice, pak dále do prostoru Častolovic, nalézti cíl a ohlásit. Nebylo to lehké.

Po obědě jedeme na letiště , do leteckého klubu, který jsme si sami vybudovali v rohu hangáru. Následuje předletová příprava a soutěž začíná. Já mám jít na vzlet asi 2 hod. po začátku. Přede mnou startuje Vašek Samoel  a tak začínám odpočítávat čas mého přesného  vzletu. Každý si ho vypočítá sám dle délky tratě a rychlosti letu, aby byl na vteřinu nad cílem : Solnice.Trat letu byla myslím: Hradec Králové-Mladá-Dvůr Králové- Solnice, výška letu 300m a rychlost kolem 600 km/hod . Jdu k letounu s habnou/kuklou/ a dýchačem  a přebírám letoun od technika a provádím kontrolu letounu. Pak otevírám kabinu a náhle zaslechnu volání :,,nelez tam,soutěž je zrušena Venca zahynul,,

Co se stalo:

Vašek přiletěl nad cíl do Solnice přesně .  Pak  točil na  Lupenice - Častolovice - Lično. V prosotru Lična měl do 10 minut najít a nahlásit polohu ZHN-Honest Johna. Cíl našel minutu před koncem limitu, během čtvrtého průletu. Při prudké levé zatáčce, ale letoun přetáhl, ten se převrátil na záda a narazil do země. Pilot se pokusil vystřelit, ale pro malou výšku neproběhla katapultáž úspěšně. Letoun MiG-15bisR  byl zničen. Řídící v prostoru Míla Moráček ho viděl,volal vyber ale Sámoš hlásil cíl a tal Moráčka neslyšel. Říká , že ,,Sámoš,,přiletěl k němu kursem asi 29 stupňů na výšce 400-500 m a začal prohledávat. Letěl skoro nade mnou jednu chvíli,ale pak z levé zatáčky přešel do velkého náklonu až na záda.To sice vybral , ale v prudkém klesání.Pokusil se o katapultáž  a dokonce  odhodil kabinu. Pak narazil do země . Byl to úplně stejný případ , jako jsem popisoval katastrofu Franty Turečka z Čáslavi u Podhořan. Létání je velmi hezké,ale nebezpečné a stačí malá chybička a pozdě.   Jiří Kurz

Jiří Kurz

 

  Spratek, Lapuník,   kosice-1965.jpg      

 

 

 

 

 

Vývrtky v Košicích ve škole:                 

Mig-15 byl slavný. Slavný byl protože moc nezlobil při výcviku.Nádherně létal,bylo z něho parádně vidět, ale neplatilo to  pro vývrtky. Maximální rychlost měl 1020 km/h.Trenér se na vývrtky těšil a vybrání bylo hračka.Jak-11  ji měl  také rád a dobře ji vybíral.Na proudových letounech to s vybráním vývrtky bylo horší,protože se v ní nechoval letoun stabilně.Prováděl posici ,,padajícího listu, a to i z leva doprava a opačně.Zkrátka se mu z ní nechtělo.Vybrání se provádělo tím způsobem,jako u každého jiného typu.Kontra noha a po zastavení točení/mávání/ rychle potlačit  na doraz dopředu .V Migu  byla pro tyto účely nakreslena tlustá  svislá  bílá čára ve středu palubní desky.Na tu se muselo potlačit,aby byl účinek správný. 

Jednou nám pilotním žákům, velitel  Leteckého učiliště v Košicích plk.Martinský oznámil,že je nutno se vývrtku učit vybírat.Na nástupu před létáním,vysvětlil,že nejdříve to zkusí šéfové/ to byl on sám-náčelník školy s funkcionářem pluku a v druhém letounu letěli pplk.Vrba z velitelství letectva a náš velitel letky mjr.B.Elzner.Já jsem byl pilotním žákem a ten den měl službu v radio- voze a pomáhal jsem  řídícímu létání v zapisování závad při létání.Dva  letouny UTI-Mig-15 /letoun pro 2 piloty/ tedy odstartovaly a žáci čekali jak to dopadne. V  radio-voze  bylo  vše, co se děje nahoře v letounu slyšet,jako že začínáme,máme výšku tu a tu, točíme se doprava a tak. Najednou nás vyburcovalo hlášení: hlásil se pplk.Vrba: nemůžeme vybrat letoun,opouštíme ho, katapultujeme se.Vyběhneme z radio-vozu a já vidím nad městem padák.Byl to Elzner. První  letoun už toho zkoušení nechal a přistál, druhý se nezřítil, protože po vystřelení prvního pilota se  Mig-15 umoudřil a vývrtku  se podařilo druhému pilotu vybrat.Byl bez kabiny,protože už se chtěl střílet a kabinu odhodil. Mjr.Boban, jak jsme mu říkali,dopadl na špatné místo do skladiště železa  u jedné továrny na okraji Košic a byl zraněn.Po vyléčení  přešel létat do Prahy k ČSA. Od té doby se už vývrtky na tomto typu letounu  raději nenacvičovaly.

hwscan10064441124433.jpg

 

 

 

 

 

 

 

Vystřelení nad Vlčnovem:   Jiří Kurz

Vzpomenu ještě jeden případ dobré katapultáže, u které jsem byl ve vzduchu.Bylo nádherné,slunečné ráno 21.července  -  můj kolega Jirka a já jsme nasedli do L-200 Moravy a letěli do Piešťan, abychom zpět do Hradce Králové přelétli dva Mig-15, jelikož piešťanský pluk byl zrušen.Příslušníci pluku už oslavovali a rozebírali situace,kdo kam nastoupí na nové působiště.Nálada byla báječná, ale to jsme netušili,že za pár minut prožijeme mimořádnou událost. Velitel nám naštěstí  podepsal letové listy  a my  odstartovali ve skupině. Jirka první,já jako jeho číslo.Po  15-ti   minutách ve 200 m na terénem,v rychlosti 600km/hod, za hradem Čachtice a  v klesání k vesnici  Vlčnov, najednou se v rádiu  ozvalo ,,vysadilo  mi to ,, . Ještě jsem mu stačil říci:,, zkus  ventil zem-let,, ,ale to už jsem zahlédl vystřelenou sedačku a jeho  na padáku.Udělám zatáčku a vidím ho po dopadu na poli u silnice jak se zvedá a lidé z autobusu k němu přibíhají.Byl to dobrý pocit.

Já se vrátil do Piešťan na pokyn inspektora letecké armády  plk. Jardy Úlehly,který letěl z Náměšti a vše slyšel.Tam jsem prožil noc se skupinou vyšetřovatelů z velitelství letectva a spal společně na jedné světnici s pozdějším velitelem letectva generálem  Remkem. Jirka byl odvezen do ÚLZ  /nemocnice pro letce / na vyšetření. To byl další případ rychlého zareagování a dobré průpravy. Nic se Jirkovi nestalo a létal dál až do pense.Po 20 letech jsem jel autem kolem a ze zajímavosti se ptám jednoho pána,který tam česal švestky,zdali si na to pamatuje. Povídá ,že ano a ukázal mě černý flek,který tam ještě po dopadu letadla zůstal jako pomník.

Při této příležitosti vzpomínám na případ vysazení motoru na tomto typu u pplk. Kopala,který letěl také v malé výšce ze Kbel do Hradce Králové.Motor vysadil a on  chtěl vyzkoušet vše, aby motor nahodil,což bylo nepřípustné pro tuto situaci v malé výšce. Už se mu pak nepodařilo dovést katapultáž do zdárného konce a zahynul.Smutné bylo,že letoun byl vyvážen a přistál sám na poli u Chlumce celkem nepoškozen. Jiří Kurz

 

c.bu..jpg

 

 

 

 

 

Příhoda v Malackách

Třetí zprava  Ruda Kytler

S Rudou Kytlerem jsem se znal od roku 1954 a pak jsme spolu létali v Čáslavi. Pocházel z Nového Bydžova a žil v Ostružně u Seče. Byl to výtečný pilot a chci to dokázat i na jednom  krátkém příběhu.

 V roce 1966 měla 1. letka 28. sbolp na pořadu dne přesun techniky na LTC (letecko-taktické cvičení) do Malacek, kde měly být prováděny dalšího dne ostré střelby na zdejší střelnici. Pro nepříznivé meteorologické podmínky startovaly letouny k přeletu po dvojicích až odpoledne. Jako poslední se z betonové dráhy v Čáslavi odlepily letouny řízené kpt. Janem KLESŇÁKEM a npor. Rudolfem KYTLEREM.

Do prostoru Malacek se dostali bez problémů a ohlásili se velitelskému stanovišti. Protože jejich "súčka" nesla přídavné nádrže, měli oba ještě dostatek paliva. Na okruhu jej proto měli urychleně vylétat. Na pokyn vedoucího kpt. Klesňáka se za oběma Su-7 objevily plameny forsážní, aby spotřeba byla větší. Náhle Ruda zaregistroval dosti špatné reakce letounu  na pohyby řídicí páky. Okamžitě vypnul forsáž, snížil rychlost a ohlásil své problémy. Potíže se začaly zvětšovat. Letoun začal přecházet do samovolných náklonů, které pilot vybíral jen s největšími potížemi. Při dalším, který dosáhl již hodnoty 90 stupňů a křídlo přitom směřovalo kolmo k stromům na zemi, neváhal a vystřelil se.

Letoun dopadl do zalesněných vrchů Malých Karpat, pilot na padáku přistál opodál. Zorientoval se a po chvíli narazil na silnici. Štěstí mu i nadále přálo, protože první vozidlo, které stopnul, byli hasiči z blízkého Pezinku, kteří viděli pád letounu a mířili do tohoto prostoru. Příčinou nehody, byla špatně provedená oprava na řízení, takže Rudolf  nemohl letoun zachránit. Rozhodl se dobře a rychle a zachránil si život.

 Doslov:Čest jeho památce.Zemřel Prosinec 2012

 

mig-15bis_1.jpg

 

 

 

 

Let na Hořovice  -   úžasné - nepředstavitelné                     

 Bylo mlhavé ráno , v Čáslavi se rozbíhají spojky a vojáci nás budí  na poplach. Ten den u 3-tí letky 28.sblp bylo vyhlášeno LTC-letecko- taktické cvičení.Velitel letky byl kpt. Emil Orság. Následuje  odjezd na letiště,rychlá předletová  příprava a naplánován je přelet po rojích/ 4 letadla/  do Hořovic. Trať Čáslav - Hořovice  byla naplánovaná ve výšce  500 m nad terénem- rychlost 600 km/hod.Běžná věc, jen ne uskupení osádek. Do první čtyřky - velitelské, kde létaliOrság,Navrátil,Ondračka,Vostradovský, byl zařazen nový pilot, můj kamarád Láďa Dvořák.

Nebyl tolik vycvičen na tyto bojové lety a na tak špatné počasí, kdy byla mlha a malá dohlednost. Já letěl ve druhém roji s Frantou Komžákem, Stibůrkem a Rudou Kytlerem.Řídící létání přistál před námi na dvoumístné UTI-Mig-15 první a doporučoval ostražitost na okruhu,protože asfaltové,černé,úzké letiště nebylo moc vidět ani na finále po 4-té zatáčce.Výška po okruhu byla nařízena 200m.Tak se stalo,že Láďa  měl mezi 3-tí a 4-tou zatáčkou velmi malou výšku. Také prý si   v tom stressu  zapomněl přestavit výškoměr na tlak letiště Hořovice. 3 km před přistávací   plochou  se více věnoval navigaci a přehlédl,že má malou rychlost na přistání.Jeho let byl normální až do výšky 120 m,kdy se najednou stíhačka propadla a místo přistání na asfaltu,dopadla naplacato asi 2 km před dráhu do kukuřice.Byl to mimořádný jev pro tuto  kategorii letadla,kdy přistání do terénu bylo v celé republice zakázáno. Byl jsem nahoře a nevěřil jsem svým očím.Hodně rád jsem ho viděl vylézat z kabiny. Bylo to díky unikátním  letovým vlastnostem a pevné konstrukci  tohoto letounu. Bylo pravděpodobné,že se po dopadu rozlomí a vybuchne.Nestalo se tak také díky porostu před letištěm a tomu ,že jsme měli baky/ přídavné nádrže /zavěšené pod křídly.Ty se utrhly,ale před tím zpomalily náraz.My jsme dostali pokyn na návrat do Čáslavi a cvičení se nekonalo.

Pro úplnost : rychlost na přistání v této vzdálenosti je nařízena 280 km/hod.

V  50-tých  letech  jeden  pilotní  žák z Egypta v Hradci Králové,kde se přeškoloval,přistával  a dotknul  se předním kolem dříve než hlavními koly. Následoval tak zvaný ,,kozel,,.  První  odraz  byl do výšky 5 m,ten se většinou nezychytí a následuje další do 30-ti metrů a posléze poslední s náklonem už 60-90 stupňů a pád do země.Jemu se to podařilo do hangáru  Svazarmu.Ten zrušil a sám zemřel. Od  té  doby není v H.K. sportovní  aeroklub. Tím chci doložit nebezpečnost přistávacího manévru. Kozel se dá zrušit ihned na počátku plným zabrzděním po dopadu. Prasknou gumy, kola se přisají a letoun už neodskočí.

Láďa odešel od našeho pluku a pak dál létal na vrtulníku MI-4 v Havlíčkově Brodě a v roce 1981 přešel na vyšší techniku -nejmodernější vrtulníky MI-24 do Plzně - Bory.

 

jedu.jpg

 

 

 

 

 

Opuštění letounu  nad letištěm v Čáslavi:

Ten  konec roku   nebyl pro nás v Časlavi  nějak příjemný. Já jsem bydlel ve městě na privátu s kamarádem Emilem Remencem. Prima kluk a výborný sportovec.

Létali jsme u pluku skoro každý den po letkách. Jedna letka dopoledne,druhá odpoledne a třetí v noci. Emil byl u první letky a jeho velitel roje a instruktor  byl  kpt. Honza  Klesňák. Ten den, v září prováděli před polednem nácvik vyšší pilotáže. Emil seděl ve předu,Honza vzadu.Při přemetu, v horní fázi letu se Emil krátkodobě uspal a po procitnutí  myslel,že jsou ve vývrtce.Okamžitě se katapultoval a dopadl nezraněn na zem.Honza pokračoval ihned na přistání,bez překrytu přední kabiny a začal omrzat.Jak už to bývá tak se přidala další nepříjemnost.Nešel vysunout komplexně podvozek.Vysunulo se jen jedno hlavní kolo.Příďák a druhé kolo zůstaly zavřené.Honza i tak přistání na nouzový, travnatý pás zvládl výtečně.Emil z rozkazu velitele divize plk.Remka musel odejít z létání na Migách,na vrtulníky.Létal nejdéle z našeho turnusu  až do roku  2001 u ostravské záchranky a bydlel v Proštějově. Na civilní vrtulník se přeškoloval v USA-Texasu.Rád na něho vzpomínám.

  Jiří Kurz

 

 Kombajn v továrně letoun IL-10   Vzpomínka na kamarády piloty Karla a Ivana .

Velitel pluku v Brně  Ing. plk. Ivan Adam

              

Je to už hodně dávno , co jsem jako mladý voják základní služby ,sloužil jako mechanik u 46.prúzk.děl.pluku na letišti Plzeň -Bory. Tenkrát tam létaly vrtulové Iljušiny IL-10 řečené Kombajn. To z toho důvodu, že při jedné havarii v Plzni letoun se trefit do haly ve Škodovce - Skřivanech a projel jako jehla halou a celkem málo poškozen. Byl opancéřována byl robusní. Konstrukce byla taková, aby vydržel zásahy ze země . Byl používán hlavně proti pozemním cílům a vyznamenal se na našem území v bojích o Ostravu a Opavu v závěru II.světové války. Byl dvoumístný a v zadní kabině seděl střelec kulometu otočený směrem dozadu.

Tento letoun řadu let sloužil v Brně ve Slatině a také v Plzni na Borech až do roku 1958.

Na toto jsem si vzpomněl na jednom sezení v klubu pilotů v Hradci králové.

Na našich srazech pilotů , jednou měsíčně se vždy potkám s piloty, které jsem delší dobu neviděl. Tak se stalo, že mě minule kamarád Olda Beneš ,vyprávěl dávný příběh co se udál u leteckého pluku v Brně . Olda tam sloužil a  s pilotem Karlem Aubrechtem, kterému se přihodila letecká příhoda v Polsku v roce 1955. Tehdy se v Brně ještě létalo ještě na vrtulových letounech IL-10 , přezdívaných ,,Kombajn,, . Brzy se tyto letouny mely rušit a to se také potvrdilo.

Ale jak to bylo v Brně v roce 1955.

Velitelství letectva rozhodlo , že letecké bojové pluky budou vyzbrojeny letouny Migy-15 a tak se řešilo co s těmito IL-10 , které se také u nás vyráběly v licenci a třeba na letišti Letňany jich bylo velmi mnoho zaparkováno. Naše velení tyto letouny nabídlo Bulharsku,Maďarsku a Polsku. Ti rádi je přijali.

Jednoho dne , v zimě, v únoru 1955 přišel na velení bitevního pluku ve Slatině pokyn , přeletět 12 letounů do polské Vratislavi. Ten měsíc jak to v ůnoru bývá , nebylo zrovna fajn počasí, ale rozkaz byl rozkaz a ten se musí splnit. Byli vybráni piloti, naplánována trať,  ale  tamní letiště nikdo z pilotů neznal. Vše se učilo z mapy a let se měl konat v malé výšce do 1200m nad terénem.  V tu dobu nebylo na těchto letounech pořádné navigační zařízení , jen RPK. Takový jednoduchý přístroj pro let ke stanici nebo od ní.

Start byl dopoledne a  let  směrem na Náchod a pak na Vratislav. Let byl poklidný, ale po přeletu Krkonoš se počasí začalo zhoršovat,mraky byly nízko  a hlavně dohlednost byla malá.  Vedoucí celé skupiny dosáhl kraje města a uviděl vojenské letiště. Dal povel k rozchodu, ale nedošlo mu,že souběžně se směrem dráhy je ještě jedno malé letiště  pro plachtaře  ,  které je podstatně kratší. Nevhodné pro přistání  bitevníka Il-10, který na přistání musí mít   dostatečně velkou rychlost. Toto s mělo na zemi před startem rozebrat a piloty na to upozornit, což byla závažná záležitost.

Tak se stalo , že skupina 11 letounů pořádku přistála, ale velitel poslední letoun nemohl najít. Nakonec přišlo hlášení , že letoun je na zemi, ale někde jinde. On se  v poslední zatáčce po rozchodu skupiny , skupině utrhl, nesledoval přesně letoun asi před sebou a jelikož se počasí neustále zhoršovalo,hlavně dohlednost tak dříve než hlavní letiště, na kterém všichni přistávali , uviděl to malé a zaměřil se na něj. Nějak se mu to celé nepozdávalo, protože letouny a kamarády před sebou neviděl . To už sedal a opakovat okruh nebylo možné. Podobných příhod jsme všnichni zažili párkrát, ale vždy s dobrým konce. Tentokráte Karla štěstí trochu opustilo. Nejhorší bylo , že letoun namohl ubrzdit před koncem dráhy.Byla krátká,mokkrá a travnatá. Navíc foukal vítr do zad a hnal ho dopředu. To už byl malér.

Letiště tak zvaně ,,přebruslil,,.  Na nějaké překážce za plochou utrhl obě křídla a hnal se  stále dál  velkou rychlostí dopředu.  Měl kliku, že kombajn byl pancéřovaný a on v něm byl ukrytý jak v tanku. Za letištěm byla továrna a před ním hala. Tou projel a zastavil se až na jeřábové dráze.

Škoda byla dost veliká, ale pilot nezemřel. Seděl jsem proti němu osobně v klubu a mrazilo mě při jeho vyprávění. Takže i toto se u letectva stává.

 Pilot Karel  Aubrecht

Po letech jsem  se seznámil s jeho dcerou a i když její otec už nežije, přidává pár poznatků :

Táta - (mjr.) Karel Aubrecht, prodělal výcvik v Dolním Kubíně - vyřazen  20. prosince 1953, pak sloužil právě v Brně na IL 10 a 17.2. 1955 měl havárii v Polsku, ale vždy říkal, že ve  Wroclawi, a podobně jak popisujete skončil u nějaké továrny a v bezvědomí. Měl být ve formaci klínu na pozici dvojky a po povelu k přistání se přeskupili do šikmé pozice - byl na konci roje.  Po povelu k přistání neviděl prý přistávací T a po navedení řídícího teprve sedal.  Na poslední chvíli viděl krátkou dráhu, vypnul motor a pak už je projel zdí a skončil u nějaké továrny. .... Poté byl odvezen  do nemocnice ve Wroclawi. Od roku 1957 sloužil jako stálý řídící létání v Čáslavi, a to až do roku 1987 - ukončení vojenské služby. Mám v úmyslu navštívit i vojenský archiv a zjistit podrobnosti kolem nehody. Pokud zjistím nějaké informace z archivu, ozvu se. 

Lenka Knitlová , sepsal Jiří Kurz

 

hwscan00275.jpg

 

 

 

 

 

Smutná nehoda při střelbách na ,,čerty,, v Malackách,,....

 Ale vraťme se do doby, kdy jsme s naším plukem právě působili v Malackách, kde se udál onen smutný příběh při střelbě na čerta. Zahynul při něm můj kamarád, major Franta Klejna.

Ten srpnový den bylo nádherně, Letka vlečných terčů měla za úkol tahat terče a my jsme se na ně učili střílet. Aluminiový terč měřil osm metrů a byl připevněn za letounem na laně. Nahoru se dostal tak, že startoval s Migem-15 společně na laně, ale ne úplně rozvinutém. Už i toto bylo nebezpečné. Ve vzduchu pilot na výšce 4 500 metrů odvinul lano na délku 800 metrů a čekal na piloty ve dvojicích, kteří odstartovali, nastoupali výšku 4 500 m a hledali cíl – čerta s MiGem-15. Létali jsme rychlostí 600 km/h.

Je poledne a pozoruji oblohu, protože má vyvrknutý kotník a dnes nelétám.Naši kluci honí čerta. Je z hliníku, ale po zásahu kulkou z kanonu je díra v hliníkovém potahu zabarvena barvou. Každý pilot má různě barevné náboje, a tak se na zemi pak pozná, kolik kdo měl zásahů. Jednoduché to nebylo.

Ve 12:05 startovala dvojice mjr. František Klejna – vedoucí a na čísle mladík, npor. Jirka Pražák na střelbu vlečného rukávu. Ve 12:15 dostoupali na výšku 4 500 m a začali hledat MiGa s terčem na laně. Museli spěchat. Ten den na zemi čekalo hodně dalších dvojic na tento úkol. Konečně cíl spatřili. Terč byl vlevo od nich a směřoval na severovýchod podle hor. Jirka na čísle, vpravo od Franty, ale dostal rozkaz zahájit zteč a střelbu jako první.

Bylo to atypické, protože vždy zahajuje střelbu vedoucí, jelikož je blíže k cíli. Franta ale vydal tento rozkaz z důvodu, aby později Jirka cíl neztratil. Náhle, jak sledoval Jirka terč, při přechodu do levé zatáčky Frantu přestal sledovat, jelikož se věnoval terči, a v levém náklonu při přechodu do zteče do něho narazil. Nastala obrovská rána a výbuch. Oba padali k zemi. Franta spadl do ploché vývrtky, protože měl jedno křídlo utržené. O katapultáž se ani nepokusil, byl mrtvý hned po nárazu. Jirka narazil do kabiny a tím Františka okamžitě zabil. Jirkův letoun při pádu prováděl rychlou rotaci kolem podélné osy, ale v 500 m se mu podařilo letoun katapultáží opustit. Dopadl na padáku 30 metrů od letounu. Byl nezraněn, ale v šoku. Na zemi nastal poprask. Další kamarád od našeho útvaru je mrtev. Výcvik byl okamžitě přerušen.

To všechno se stalo 10. srpna 1969. Vyšetřování bylo složité a dlouhé. Řídicí létání a další velitelé dostali od generála Remka vyhazov od létání a odchod do civilu. Jirka pak odešel létat na vrtulníky. Já to tehdy pozoroval ze země, jelikož ten den jsem nelétal.

Náš výcvik byl zase jednou velmi smutný. Čest Františkově památce. Jiří Kurz

 

Vystřelení z proudového letounu MiG 15

Dnes si dovolím vzpomenout na příběh svého kamaráda Zdeňka Kadlece, který se jednoho dubnového dne roku 1963 vystřelil z MiGu 15. Pilot sice přežil, lidé na zemi však viděli apokalyptickou scénu.

„27. dubna 1963 jsme měli v Pardubicích letový den a protože obloha byla zatažená nízkou a střední oblačností, zahájili jsme létání podle „ztížené varianty“. Tedy přeloženo – létání podle přístrojů v oblacích a nad oblaky bez viditelnosti země. Někdy po jedenácté hodině dopoledne jsme s kolegou odstartovali na cvičný přepad vzdušného cíle nad oblaky. To znamenalo, že jsme byli naváděni pozemním velitelským stanovištěm (VS) na dvojici jiných letounů, které letěly po nám neznámé trati. Po startu jsme vystoupali do určené výšky nad oblaky – pokud se pamatuji, bylo to 4 000 metrů – a podle povelů VS jsme byli naváděni na cílovou dvojici. Naším úkolem bylo po navedení do prostoru cíle vyhledat vizuálně cíl a provést na něj tři zteče fotokulometem, který by se po přistání vyhodnotil a dosvědčil by úspěšnost naší akce. Tak by to mělo vypadat.“

Realita však byla jiná.

„Po vystoupání do stanovené výšky jsme začali plnit povely dávané VS a nasadili let stanoveným kurzem a rychlostí na trať do předpokládaného místa střetnutí s cílem. Asi po deseti minutách letu jsem zaregistroval nezvyklé zvuky motoru a při kontrole přístrojů jsem zjistil, že teplota motorového oleje je značně vysoká a že se nehodlá zastavit ani na horní povolené hranici. Situaci jsem ohlásil VS a po několika upřesňujících dotazech jsem dostal povel k ukončení úkolu a návratu na mateřské letiště. Plynovou pákou jsem se snažil zvolit režim práce motoru, při kterém byly vibrace nejmenší, a nad bílou hladinou oblačnosti, která byla zhruba 1 000 metrů pode mnou, jsem zamířil k domovu. VS mi dávalo povely k návratu včetně povelu k dodržení stanovené výšky, protože v této oblasti byla mimo jiné i civilní letová cesta A4.

Situace však vzala rychlý spád. Letoun se začal silně klepat a já zaregistroval, že prudce klesají otáčky motoru a během asi tří vteřin se zastavily na nule. To již nebylo co řešit. Rychle ubývala výška a horní hranice oblačnosti se blížila. Zavolal jsem do rádia: ‚Jdu z toho ven!‘ Nacvičenými pohyby jsem odhodil kryt kabiny a zmáčkl katapultážní madlo. Něco mě pořádně koplo do zadku a já jen zahlédl, jak kabina zmizela pode mnou. Nebe, mraky, nebe, mraky – dvě salta se sedačkou nazad, pak zapracovala automatika a já byl ze sedačky bez milosti vyhozen. Teď už jen otevřít padák. Cvičných a sportovních seskoků jsem v té době měl již něco okolo padesáti, ale na tomto typu padáku žádný. Zatáhl jsem za uvolňovač a po mírném škubnutí se nade mnou nafoukla spásná kopule padáku. Ani nebyl čas na kontrolu správného naplnění a již mne obklopila bílá mlha oblaků.

Zdeněk Kadlec s kamarádem Pechou
 (vlevo) před jedním ze svých letů.

Já měl vystaráno, ale co éro? Snad v tomto zalesněném prostoru najde správné místo pro své poslední – poněkud tvrdší přistání. Ještě jsem proklesal dvěma vrstvami mraků, když se konečně pode mnou objevila zem. Les, vpravo podlouhlá vodní plocha a přede mnou v údolí vesnice a křižovatka silnic. Žádný požár ani jiná znamení dopadu letounu nebylo vidět. To se již zem rychle blížila a já se musel věnovat přistání. Můj padák byl konstruován pro otevírání za vysokých rychlostí pro záchranu, byl to stuhový padák, a nebyl tudíž řiditelný jako sportovní nebo cvičné padáky. Ale štěstí při mně stálo a nedaleko byla paseka, která byla pro mé přistání výhodnější než koruny stromů. Zatáhl jsem tedy za popruhy a skluzem dolétl na měkké, čerstvé chvojí.

Již ze vzduchu byly vidět lesní pracovnice, které na pasece sázely novou generaci stromů. Když viděly, jak mezi ně dopadl parašutista v ošuntělé kombinéze, nebylo jim asi zrovna hej. Zřejmě si oddechly, když uslyšely můj češtinou pronesený dotaz, kudy se dostanu do nejbližší vesnice a zda neslyšely nějakou ránu. Místo vykládání mi ukázaly nedaleko stojící Pragu V3S a že mi prý lesník poví víc. Sbalil jsem tedy padák, vzal ho do náruče a pokračoval k dalšímu dopravnímu prostředku. Jeho řidič mi sdělil, že něco bouchlo dole za lesem a že mě vezme do Ždírce. Tam, že by to mělo někde být.“

Mezitím se naskytla náhodným svědkům podívaná, na kterou určitě jen tak nezapomenou. Toho dne se zřítilo na lukách za Novým Ranskem tryskové letadlo. Úplně se rozbilo, předek trupu vnikl hluboko do měkké půdy. Pilot byl hledán a brzy také oplakáván přispěchavší matkou v úvodu zmíněného Petra Josky, který zde s oblibou nad svou rodnou obcí létával.

Také náhodný chodec, který šel do práce, se vylekal. Do úředního záznamu potom vyprávěl: V době havárie jsem šel směrem od stanice Ždírec nad Doubravou ke strážnímu domku č. 17. Byl jsem těsně za stanicí poblíž strážního domku č. 18, když jsem zaslechl hukot nízko letícího letadla. To jsem spatřil nad areálem Východočeských dřevařských závodů ve výšce asi 100 metrů. Letoun byl nakloněn tak, že levé křídlo měl níže a v tom směru prováděl mírný okruh v levé zatáčce. Zvuk letadla se mi jevil jinak než obvykle, asi jako zvuk zadírajícího se motoru. Prolétl nad tratí směrem do luk k Sobíňovu, hned nato jsem zaslechl dvě detonace a viděl jsem sloup kouře.

Nakonec opět pokračuje katapultovaný pilot: „Konečně jsme vyjeli z lesa a já si zhluboka oddechl. Na nedaleké louce byl vidět shluk lidí okolo dýmající díry v zemi. Dýmající díra v zemi měla ovšem průměr osm metrů. Z kráteru vybíhala rýha proti směru dopadu způsobená levým křídlem asi tři metry hluboká. V kráteru ležely zbytky motoru a kompresoru, okolí zůstalo poseto úlomky draku, z nichž se dala identifikovat pouze část kabiny a pravá přídavná nádrž.

Všichni si ale celkem oddychli, když jsem po svých dorazil na místo a celou situaci vysvětlil…“

A jak věc nakonec uzavřeli vyšetřovatelé?

Po rozdělení bloku turbíny bylo zjištěno poškození motoru nánosem roztaveného kovu. Později se ukázalo, že je to zbytek po axiálním ložisku motoru, které se zadřelo. Pravděpodobná příčina zadření spočívala zřejmě ve skryté vadě ložiska, která se často projevuje až během provozního zatížení.

 

Děkuji za čtení příběhů Jiří Kurz  "na prvním místě je spokojený čtenář"

    

 

 

Komentáře

Přidat komentář

Přehled komentářů

Zatím nebyl vložen žádný komentář