Jdi na obsah Jdi na menu

Nebezpečná věc - Ztráta orientace.

   Ztráta orientace  za letu je velmi nebezpečná věc hraničící se smrtí.

 

        

         letuska4.png

    

 

 

    

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ztráta orientace bývá vždy smutná ať je konec dobrý či smutný. V 60.tých letech , kdy jsme se přeškolili na proudové letouny ,utíkal čas velmi rychle a republika byla najednou malá. Svědčí o tom mnoho případů,  s některými vás seznámím. Palivo na Migu-15 teklo do motoru proudem a těch pár tisíc litrů bylo za hodinku letu pryč. Když nevíte kde jste a mraky po vámi , je to skoro sebevražda se bez pomoci ze země dostat na zem. Tenkráte lokátorů bylo málo a ne moc kvalitních a přistávací už vůbec nebyly . Létal se systém OSP,  podle kterého za pomocí 2 majáků, dálného a bližného, jste našel letiště a provedl sestup a přistání.  V cockpitu jste měli budík ARK, /automatický radio kompas/ kompas, hodinky a toť vše. Pilote pomoc si sám . Svědčí o tom všeobecně známý příběh jednoho funkcionáře , který v nouzi a panice při nedostatku paliva volal ,,Praho pomoc,, . I to se stávalo, že pilot ve stresu zapomene volací znaky a volá o pomoc otevřeně.

 

I na vírníku se dá zabloudit .Nepodařený úlet na vírníku : 

Vojta  Vala .

 

   2012piper14.jpg

Jako mladý jsem nastoupil do Školy důstojnického dorostu v Kremnici spolu s kamarádem Vojtou Valou.Později se naše cesty rozešly, on udělal  vysokou a šel do civilu, já pokračoval na vojně.Ale on chtěl stále létat a tak  si sestrojil vírník  a jelikož  nesouhlasil  s režimem pokusil se o úlet do Rakouska. To se nepovedlo,spletl se a přistál v mlze  opět u nás a byl zatčen na  10 let.Po  vazbě  emigroval do USA kde žije a létá  ve  Washingtonu : Poslechněte si vyprávění jeho kamaráda.

 

Když  Vojta přijel s vírníkem zapřaženým za autem   časně nad ránem na místo startu, nebylo vidět na krok. Bylo to u Bratislavy . Bylo to 27. října, den před výročím vzniku republiky. Čekal. Vycházel pravidelně na opuštěnou dálnici kontrolovat, jestli se nezlepšila viditelnost. Kolem desáté se rozhodl, že do toho půjde. Zdálo se, že viditelnost se zlepšila na jeden kilometr, možná na víc. "Toto mé rozhodnutí se později ukázalo jako osudové. Kdybych byl čekal o jednu dvě hodiny déle, mlha by se rozplynula. Celé dopoledne už bylo slunné a bez mráčku," říká dnes. Viděl dálnici táhnoucí se na jih na Bratislavu.

vot10dd7f_virnik4.jpg

Hned po startu proto zahnul ostře doprava, na západ. Mezi roztrhanými chuchvalci mlhy spatřil pod sebou zemi. Střídavě se díval na hodinky, sledoval čas letu. Dopředu si spočítal, že při rychlosti 100 km/hod. musí letět minimálně 8 až 10 minut. Pak bude bezpečně za státní hranicí. Počítal dobře. Byl nad Rakouskem, svobodnou zemí, kam komunistická moc nedosahovala. Zbývala jen drobnost: přistát. "Mlha a mraky pode mnou však neřídly, ale naopak byly čím dál hustější. A ve chvíli, kdy už jsem myslel, že jsem bezpečně nad Rakouskem, byla pode mnou souvislá pokrývka mraků a mlhy v podstatě od obzoru k obzoru a já jsem s velkými obavami začal klesat do tohoto bílého koberce..."

                                  
Do mlhy se přistát nedalo
Šel na přistání. A potom znovu. A pak ještě. Zkusil to celkem třikrát.

"Když jsem při výšce asi 30 metrů na výškoměru stále neviděl zemi, nemohl jsem si dovolit riskovat další klesání, protože šlo opravdu o život.Říká,,. Jakékoli zachycení o keř, strom, drát by znamenalo katastrofu." Vírník totiž nemůže na rozdíl od vrtulníku přistát vertikálně. Musí přistávat při letu směrem dopředu - jako letadlo. Tedy při rychlosti asi 60 až 80 km/hod. Pokud pilot nevidí na zemi pod sebou, jde do smrtelného rizika. "V silném stresu a v situaci, kdy jsem se musel okamžitě rozhodnout, jsem zvolil jinou, méně riskantní cestu: vystoupal jsem nad mraky a vracel jsem se nazpět nad území Slovenska, tedy vracel jsem se jaksi nuceně dobrovolně s myšlenkou, že přistanu, vše skryji a pokusím se o let znovu, až bude počasí příznivější. Anebo prostě od vírníku uteču a budu později hledat jiný způsob útěku." Ani to nevyšlo. Přistál nezvykle tvrdě, což přičítal nervozitě. Chtěl utéct, už si hledal cestu polem, ale uviděl, že se k němu blíží tři lidé.

Jeden byl mladší a utíkal. Když přiběhl, ukázal Vojtovi průkaz pomocníka pohraniční stráže. Vojta Vala ani nestačil vypnout motor vírníku. "Je to v prdeli," řekl nahlas. Což později musel zopakovat i u soudu a bylo to řádně zaprotokolováno. Ale to už mu mladý pomocník dával pokyn, aby ho následoval. Řekl, že musí ještě zastavit motor. "Když jsem se ale přiblížil k vírníku a přidal plyn, abych letecký motor před vypnutím takzvaně propláchl, pomocník se na mě vrhl a strhl mne na zem, protože si myslel, že zase chci odletět." Za patnáct dvacet minut už jsem seděl v terénním voze sovětské výroby značky Gaz. Dva z pohraničníků měli samopaly, velitel vozu byl praporčík vyzbrojený pistolí, ve voze byl psovod se psem a na podlaze lehký kulomet. "Taktak jsem se do vozu vešel a bylo mi sděleno, že při pokusu o útěk bude po mně zahájena střelba bez vyzvání." Jak je vidět ,na vírníku se moc dobře nelétalo.

Upravil Jiří Kurz

 

 

hwscan000121.jpg

 

 

 

 

 

Jdu na noční ..také výcvik , ale trochu jiný.... menší ztráta orientace.

 J. Kurz -Mig 15

 

 

Foto: Jiří Kurz, František Komžák -VR, Oldřich Stibůrek, Rudolf Kytler  /Letiště Čáslav/

 

Jeden  noční let na Migu 15 s raketami  na Bělečko  u Hradce Králové.

Bylo to už hodne dávno, co se tento príbeh přihodil a až nyní jsem si dovolil jej zveřejnit. Nešlo o nic  , ale při souhrnu náhod mohlo dojít k velké katastrofě kdyby pilot, o kterém píši, se ukvapil. Jako  mladý porucík letectva-pilot proudového Migu -15  nastoupil do Čáslavi k 28-mu  bitevnímu pluku kluk, absolvent leteckého učiliště  v  Košicích. Po nějaké  době  prošel  zde bojovým výcvikem a to v létání za ztížených povětrnostních podmínek , výcviku v létání v noci,  slétaností v roji,  střelbami na vzdušný terč i na zem, i výcviku v bombardování, tak jak to nařizovala bojová výcviková osnova té doby. Celkem normální průběh výcviku pilota.

U tohoto pluku byl výcvik zaměřen hlavně na bombardování a střelby kanonem ráže 23mm a 37 mm a raketami 55mm a 130mm. Střelnice pro tréning  se používaly v Malackách - jednou ročně a u Čáslavi  Leština a Bělečko u Hradce Králové. Nemusím připomínat, že to nebylo bez průšvihů. Párkrát chytla na zemi tráva a v lese začalo hořet ,  jednou  také po vybrání zteče na Leštině npor Jan Daněk zachytil o vrcholky stromů a musel se katapultovat . Někdy   pumy létaly také za terč pár stovek metrů což nebylo zvláštností.Byly z betonu a ze železa , nebyly ostré,ale vážily 250 kg a zasáhnout živý cíl na zemi,kde se pohybovalo mnoho houbařů , bylo  vždy nepříjemné. Dokonce nám jednou nařídili házet bomby systémem Tops-bombing, což spočívalo v tom , rozehnat letoun v malé výšce na maximum , po přeletu 50m kruhu na zemi na Bělečku, prudce stoupat do výšky 2000m, před dokončením obratu  letounu, odhodit 2  betonové 250 kg pumy a pak namířit na zemi  do terče a střílet kanony. Nic příjemného to nebylo a měli jsme toho plné zuby. Vždyť kolem byly samé vesnice Bělečko,Roudnička,Vysoká nad Labem i Třebechovice. Také už se na tyto lety museli používat anti G kalhoty proti odkrvení mozku při vekém G-8. Bylo to na pokyn z velitelství napodobovat západní piloty při možném útoku s jadernými pumami. Dlouho jsme to pak necvičili,jelikož to bylo strašně nebezpečné, jak pro nás piloty,tak pro civilní obyvatelstvo na zemi. Přesnost vždy nebyla dobrá. Takže to jen na vysvětlenou, jak se létalo u bitevního pluku v Čáslavi, Pardubicích a Hradci Králové. Někdy sem přilétli i kluci od  6-tého bitevního pluku v Přerově  si zastřílet.

Vraťme se na letiště do Čáslavi.

Ten den jsme měli zvláštní předběžnou přípravu na další letový den . Měli jsme létat v noci a to střelby na Bělečku s ostrými raketami ráže 55mm, které byly upevněny  v hranatých kovových boxech pod křídly a to na každé straně trupu po 10ks raket. Boxy byly 4 ks. Šla z toho hrůza-rakety byly ostré a už při  zkouškách ve dne z těmito závěsníky bylo zjišteno , že se párkrát uvolnily a otočily.To se stalo npor. Vaškovi Paličkovi a zablokovalo mu to otevření podvozku. Boxy nemohl odhodit. Noční lety jsem měl docela rád, létalo se třeba po půlnoci až do rána a při návratech na základnu bylo nádhera vidět z výšky východ slunce.

No předběžná skončila, přezkoušení na učebně dopadlo dobře a druhý den jsme měli jako vždy odpolední povinný spánek. Přišlo pozdní odpoledne a odjezd na letiště. Večeře, doktor, meteor, pokyny velitele a šlo se na věc. Bylo něco po půlnoci a do letounů nastoupily osádky roje mjr. Franty Komžáka.  Starty byly jednotlivě po sobě v intervalech asi 30 min. Řídící létání byl mjr. Emil Orság a na střelnici Bělečko, byl řídící střelby, mjr. Vašek Roškaňuk. Let značil- po vzletu zatáčka doprava na kurs 060st. k vesnici Bělečko,zařadit se do okruhu střelnice , najít malý hořící kruh , zažádat do zteče, provést  2 zteče z výšky 1500m ,odpalit  rakety do kruhu a vrátit se do Čáslavi. Trefit se v noci nebylo zrovna přesné a lehké. Začaly se courat mraky, světel na zemi ubývalo , a tak hledání a zacílení zamenalo značnou preciznost a soustředění. Zteč se musela vybrat  ve  200m a zem nebyla vidět. Kdo šel níže,měl průšvih a snížené hodnocení.

Kolem 02,00 hod. startuje poslední pilot roje. Už na něho doléhá únava z nevyspání odpoledne, tuto střelbu v noci prováděl poprvé, a tak tento pilot by byl už rád měl vše za sebou. U Chlumce nasadil směrem na Hradec Králové a domníval se,že tak velké město bude o chvilku vidět. Ouha , zapomněl,že v tuto pozdní dobu už i v HK jdou spát a světla pomalu zhasínají. Také nějaká malá mlha se musela na potvoru přidat. Po pár minutách uviděl přeci jen světla  města i když trochu menšího než se domníval a tak malinko opravil kurs doleva a ohlásit řídícímu střelnice ,že se k němu blíží. Ten povolil ,ale hlásil ,,zatím nevidím.Jak by ne když pilot byl nad Jaroměří, kterou si zaměnil za Hradec Králové. V ten moment se pilotovi začínalo něco nezdat.Pro pomoc zavolal  pardubický pozemní zaměřovač o vektor a ten byl dobrý. Zaměřovač dával ,,zaměření sever,,. Pilot po dolétnutí do domnělého prostoru střelnice, terč na zemi neviděl. V tom mu došlo, že kurs na střelnici byl přece je menší než měl být a tak stočil letoun doprava a nasadil na jih jak mu dal zaměřovač. Po pár minutách uviděl z mlžného oparu větší město a byl doma. To byl ten správný Hradec Králové. V zápětí  uviděl na zemi malý světelný kruh,který skoro vyhasínal a hnal se rychle do do zteče,aby neměl nedostatek paliva. ŘS-mjr. Roškaňuk už ho viděl, ale z Čáslavi přišel zákaz střelby pro pilota a okamžitý návrat nad čáslavské letiště. To pilot potvrdil, ale v hlavě měl myšlenku- škoda neodpálených raket. Vrácení domů netrvalo dlouho a nad Časlaví dostal druhý pokyn od ŘL/ řídící létání/ mjr. Emila Orsága -  325, máš-li dost paliva, maž znova na střelnici a ať máš pořádné zásahy. S radostí se otočil , nasadil 055st. a za chvíli měl odstříleno bez závad a i návrat byl domů OK.

Poletový rozbor na učebně

Na poletovém rozboru druhý den, pilot dostal za uši a jelikož zásahy byly dobré, tak trest nebyl velký. Jen řídící střelnice Vašek Roškaňuk začal podrobný výslech , nahrával to na magnetofon a celá procedura pilotovi nebyla příjemná.

Musím dodat , že ten pilot jsem byl já a vubec jsem za  tento let  nebyl pyšný.

                                                                 Jiří Kurz 

scan10069.jpg

 

23.5.1973   pplk. Ing. Emil Orság  v cockpitu  nadzvukového SU-7 BM  před startem na střelnici v Malackách

 

Ty dva řídící velitelé nedopadli také vůbec  dobře. Později  Mjr.Emil Orság se na střelnici v Malackách musel vypálit z letounu nadzvukového SU-7 BM, protože mu před přídí letounu ve zteči vybuchla raketa LR-130mm. Nic se mu nestalo , jen se katapultoval , ale co bylo horší, že před touto událostí ukončil v Brně vysokou  školu a nyní dostal funkci velitele čáslavského  pluku. Ale v Brně při studiích se seznámil s dívkou , měl s  ní poměr  i mimino a ta později utekla do NSR. Když se dozvěděla,že Emil je velitelem leteckého pluku , tak vše ohlásila a žádala zřejmě nějaké odškodnění a výživné. To bylo ovšem době před rokem 1989 a velitel ing.plk.Emil dostal okamžitého padáka ne jen z funkce, ale i do civilu. No druhý řídící Ing.plk.Vašek Roškaňuk dopadl ještě hůře. Aby se dostal  na divizní  funkci, šel studovat do SSSR. Po návratu do Čech, funkci dostal. Ale nějak se mu nedařilo v rodině, rozvedl se a nakonec  si pustil doma plyn a otrávil se. Jsem rád , že je jiná doba a podobné věci se už  nedějí. Jirí Kurz

 

Smrt z banálního důvodu-katapultáž pilota Františla Langa nebyla nutná. Zpracoval Jiří Kurz

foto-4-.jpg

 

 

 

 

 

Létání za VFR /visual / není složité. Horší to je letět nad oblaky, ale jak pak dolů na zem ?

V Hradci Králové ten den  byl letový den jako každý druhý. V tu dobu se létalo o sto šest. Den byl od rána pochmurný , a mraky nevěštily nic dobrého. Někde byly od země až do výšky 3000m. Byly husté, černé a neproniknutelné. Přesto, ale piloti dlouho na toto počasí čekali,aby si vylétali 2.pilotní třídu při letech nad oblaky. Nad letištěm se létalo po systému : Start-stoupání na ,, Dálný ,, přívodní maják do 4000m, který byl umístěn v Malšově Lhotě , odlet z majáku ,,dálná,, směrem nad Solnici, zatáčka doprava na kz 270 a  sestup pod oblaky.Ve 300 m vylétnutí z oblak nad Třebechovicemi , pak zatáčka  nad  rybníkem ,, Stříbrný rybník,, na kz 335 stupňů na přistání nalétnutím na roh budovy ,,Sběrné suroviny,,.Ta byla stříbrná a při dohlednosti kolem 1,5 km to byla bezvadná pomůcka trefit práh dráhy.To jsme ,, hoblovali,,  celý den , mimo pár jedinců-pilotů , kteří létali ,,orieňťáky ,, : Hradec Králové-Litomyšl-Nové Strašecí –Hradec Králové na výšce 4200m.


Nastal čas D vzlet na trať v 11,30 hod.  Na tuto trať odstartoval pilot kpt. Franta Lang. Let měl trvat asi 55 min. a palivo bylo jen tak tak .Ten rok si mnoho pilotů za letu ztěžovalo na velmi ztížené naladění hradeckého majáku ,,dálné /Malšova Lhota/,, UR- 725 Khz /dnešní VOR/. Bylo to proto , že za hranicemi v Polsku ve městě Wroclav , byl spuštěn vysílač na skoro stejné frekvenci, ale o velmi silném výkonu. Tento vysílač ovlivňoval náš maják ,,Dálná,,na středních vlnách a ručička přístroje ARK- automatického radio- kompasu, ukazovala po naladění na Wroclav a ne na Hradec Králové. Bylo to jen o pár stupňů,ale i to bylo moc.Při sestupu skrz mraky to byla zákeřná situace, protože po pravé straně byly Orlické hory s výškou několik set metrů.

Zpět k Frantovi Langovi. Pilot v pohodě prolétl skoro celou trať na výšce 4200 m nad oblaky , když tu náhle za Prahou,kdy nasadil kurz domů Kz 090 stupňů, začalo slábnout rádio , až vysadilo úplně.
Co teď ?
Marně František volal na všechny strany- nikdo neodpovídal. Na zemi řídící létání kpt. Pepa  Blažek začínal mít zlé tušení. Let byl , jak bylo řečeno, nad mraky, ale jak sklesat dolů ve správném směru. Franta po doletu nad Hradec Králové /dle kompasu a výpočtu času/, nenaladil přesně hradecký maják. Dostal se do prostoru Svitav, kroužil, ladil a se zbytkem paliva 500 l nakonec žádal povolení k sestupu. Odpověď stále žádná. Katapultovat se nechtěl, což byla chyba. Začal sám klesat v domnění, že ručička ukazující Kz 0,00 st. vede letoun na HK , a že možná bude v mracích díra.

 Ale ta nebyla Přístroj ARK ukazoval hodnotu 0,00 st., ale směr sestupu byl uchýlen doprava , na Wroclav. Tím sestupoval směrem do Orlických hor a ne na letiště. V prostoru Neumolín v Orlických horách došlo ke katastrofě, kdy pod oblaky byly kopce a ne rovná krajina. František do Orlických hor narazil. Pilot po dlouhém hledání vrtulníkem , byl v horách objeven mrtev. Byla to zbytečná katastrofa a konečně po mnoha letech protestů byla frekvence v Hradci Králové upravena.

Je to neuvěřitelné, že ještě MiG 21, ktery mela AČR ve vyzbroji az do roku 2005, mel jako jediny radionavigacni pristroj automaticky radiokompas - dnesni terminologii ADF. IFrova priblizeni na dva radiomaáaky (NDB), dálnou a bližnou, nejprve se leti na dálnou, nad ni přepadne ručička ARK, naladí se bližná a to je směr k letišti. Ve srovnání s VOR/DME, ILS nebo RNAV/GPS je přesnost NDB naprosto tragicka, k tomu splašená trubka letící  při přiblíženi 330 km/h. Žadné palivo pro let na nahradni letistě a pro vyčkávání. Klobouk dolů před odvahou pilotů, kteří do toho vlezli. Pro srovnání americky vrstevník  MiGu 15,   F84 Thunderjet už byl vybaveny pro systém klesání ,,ILS,,  kdysi dávno. Škoda mladého žívota.

 

Donucené  přistání  italského  pilota na  Sabre F-84

127fg-f-84f.jpg

  

 

 

            

 

 

Sabre F-86 

V Hradci Králové  se všude vyprávěla báječná historka, jak zde musel přistát mladý italský pilot. Při letu ve velké výšce si spletl Alpy se Šumavou a zakufroval. To se nám stalo asi každému párkráte. Byly roky,, studené války ,,a každé narušení cizí hranice obzvláště západní, se tvrdě trestalo.

Tento  italský pilot  por. Ernesto De Maya,  12. 10. 1959 odstartoval k přeletu z italské základny Ghedi do SRN. Během letu ztratil orientaci a přelétl do ČSSR. PVOS okamžitě reagovala a v Žatci se rozdrnčel zvonek v ostré hotovosti. Do vzduchu šel nejprve kpt. Jaroslav Bureš na Migu-17PF a vzápětí za ním také kpt. Jozef Faix na Migu-19P. Kpt. Faix díky vyšší rychlosti své „devatenáctky“ dostihl Italovu F-84F ještě před Krkonošemi a po krátkém „nadhánění“ jej bez použití zbraní za pomoci Migu-17PF kpt. BUREŠE donutili k přistání na letišti v Hradci Králové.     Italský pilot prý po zarolování na stání vystoupil až po dlouhé době, kdy vyděšeně obhlížel dav srocující se okolo svého stroje. Poté co uslyšel „Czechoslovakia“, dal se do lamentování ve své libě znějící mateřštině a velitel pluku pplk. Martinský jej vzal na oběd do jídelny pilotů.Byl tak vystrašen naším komunistickým režimem, že se jídla ani nedotkl a místo toho snědl letecké tajné štítky, na kterých měl napsané letové údaje. Až nyní jsem se dozvěděl, že místo potrestání  byl zvolen  do parlamentu a stal se velitelem letectva /neověřeno/. Jistě tenkráte byl vyslýchán. V té době u nás by byl  okamžitý odchod  do zálohy. Inu jiná země - jiný mrav. 

 

  Zbytečná smrt  pilota  npor. Jozefa Petrušky  .

hwscan00m616.jpg

 

 

 

 

 

 

Hora Medvědín, Krkonoše   16.2.1960 /z vyprávění /

V pozdních odpoledních hodinách  dne 16. února 1960 organizoval 30. sbolp  v Hradci Králové letovou akci. Počasí bylo vyhovující, dohlednost 20km, spodní základna oblačnosti 1500m. K úkolu č. 155-noční navigační let - odstartoval npor. Jozef Petruška. Trať letu byla naplánována přes Třebechovice-Svitavy-Českou Bělou-Čáslav-Hodkovice,s přistáním na domovském letišti Hradec Králové. Výška letu 800m, rychlost 600km/h.

Po startu  ve 20:30 npor. Petruška nasadil na trať. Zpočátku probíhalo vše normálně, pilot pravidelně hlásil svoji polohu. Počasí se, ale  od západu začalo zhoršovat. Po přeletu posledního otočného bodu-Hodkovice  pilot ohlásil návrat na základnu. Vlivem klesající dohlednosti, ale pilot zřejmě ztratil orientaci a "zakufroval". V prostoru Hostinného byl jeho MiG spatřen, jak ve výšce asi 500 metrů směřuje k severu. Npor. Petruška, pravděpodobně kvůli profesionální cti, svoje prolémy s navigací  řídícímu létání neohlásil. Po několika minutách zoufalé snahy obnovit orientaci jeho stroj zachytil o zalesněný vrchol hory Medvědín /1235 m/.Letoun se  půlvýkrutem  otočil do polohy "na záda" a vlétl do smrkového lesa na severní straně kopce a havaroval. Byla to zbytečná smrt. Stačilo ohlásit zhoršení počasí, prudce nastoupat a otočit na maják v Hradci Králové nebo přibližně směr jihovýchod. Snad bylo možné volat zaměřovač o Priboj. V příp0adě vysazení radia a podobně zbývalo už jen vylétat palivo a katapultovat se.Letiště v Hradci Králové vyhlásilo po nezvěstném stroji pátrání. Díky nepříznivému počasí ale trvalo celé tři dny, než byly trosky stroje nalezeny.Vyšetřování katastrofy jako příčinu nehody určilo ztrátu orientace po zhoršení povětrnostních podmínek  a pozdní reakci orgánů řízení na tuto skutečnost. Jako druhá, hypotetická možnost se uvádí vysazení radionavigačních prostředků a radiostanice  na palubě stroje. Z časové posloupnosti vyplývá, že v době, kdy řídící létání opakovaně žádal pilota o udání polohy byl letoun npor. Petrušky ještě stále ve vzduchu. Z toho vyplývá. Vlétnu-li do mraků, okamžitě stoupám.

V roce 2013 umístila poblíž místa nehody  rodina npor. Petrušky pamětní kříž, který připomíná smrt mladého letce.

Ing. Libor Režňák, upravil Jiří Kurz

 

Katastrofa  Mig-21 libyjského pilota při ztrátě orientace.

Při jednom pobytu v Jeseníku mě kamarád Radek Spratek vyprávěl tenho příběh. 

Letiště Olomouc- Neředín  jedno z nejstarších letišť v Československu. Nebylo po druhé světové válce již  rozšiřováno  a svoji  délkou bylo vhodné jen pro vrtulníky a malé letouny pro výcvik pilotů. I přesto však k jednomu pokusu o přistání tryskového stíhacího letadla na letišti došlo. Bylo to při ztrátě orientace libyjského pilota, který se u nás v Přerově kdysi přeškoloval na Mig-21F. 

Dne 21.5.1983 začíná v Přerově létání a je hezký den. V 10:10 startuje dvojice s Migy 21 F od 1. škol.let.pluku na let. Výcviková Letka spadala pod letecké učiliště v Košicích a v Přerově probíhal výcvik našich i zahraničních pilotů na letounech Mig21a SU7 a také na L 29 Delfín a L39 Albatros.

tet

 

 Letoun Mig-21F-  1.lšp,   pilot   Salem Omran Abughrar.
Nahoře první zprava Salem Ompran
88977018_2822399597821420_6539272408933597184_n6.jpg

Žák 4.ročníku VLU Košice  - Salem Ompram Abughrara byl z Libye a na tento typ se přeškoloval v Přerově. Jeho kantoři byli Pavel Cabal, Radek Spratek,Ondra Vaňo,Jarda Mach, Atilla Szabo, Pepa Šuta a další moji kamarádi z Košic. Ten den měl zmiňovaný pilot provést poprvé samostatný let na velkou výšku 17000 m  a to při nadzvukové rychlosti  Mach 1,6 po dané trati .

Nastal čas vzletu . Salem dává levou rukou plynovou páku nadoraz dopředu a letoun  Mig-21 F vyráží jak splašený býk. Je to obrovské přetížení pro pilota  a letoun se  rychle  žene do stratosféry. Ale jak už to bývá , pilot omámen rychlostí a volností zapomene vypnout po startu forsážžžžžžžžž. To byl osudový omyl, který sežral obrovský krajíc paliva z jeho nádrží. Vystupuje do výšky 17000 m . Snad si chybu uvědomuje a proto rychle klesá do výšky 13000m a poté do 2000m.Provedl nařízený let po trati a chystá se domů na přístání.

Ale ouha.Náhle se v cockpitu rozsvící červená kontrolka nízkého stavu paliva. Pilot míří rychle na základnu do Přerova ale : Co se jako na potvoru nestalo :

Pilot se snažil co nejrychleji klesat k základně. Při tom navázal spojení s řídícím létání v Přerově. Salem, který neznal krajinu pod sebou, uviděl v dálce letiště a v domnění, že se jedná o přerovskou základnu, žádal o povolení k přistání. Řídící létání neudal včas polohu obou letounů a řídící přistání na letišti Přerov zaměnil letoun Salema Abughrary s druhým strojem s volacím kódem Ludvík - jeho vedoucího. Díky tomu Salem přeletěl Přerov a pokračoval dál na sever k Olomouci. Dispečer, který se snažil obě letadla identifikovat a navézt na přistání znova, volal oba piloty jejich znaky. Zde však přišla další chyba, tentokrát ze strany pilota Salema. Ten si zvedl štítek přetakového oděvu, aby lépe viděl, ale bylo mu tím pádem hůře rozumět, co říká. Tento postup nebyl zakázaný, ale ztížil vzájemnou komunikaci protože, libyjec neuměl dostatečně Česky ani  Anglicky. 

V té době se však Abughrara nenacházel nad letištěm Přerov, ale mířil přímo na VPD letiště Neředín,  který se mu objevil před čumákem. Palivo skoro na 0. VPD, na kterou Abughrara mířil, má však délku 420 metrů a sloužila pro rozjezd těžkých vrtulníků sovětské armády. Při přistání směrem od západu je VPD směrem do kopce a po dalších asi 300 metrech přechází horizont v nezastavěnou plochu louky, která sloužila v té době jako rumiště, skládka stavebních odpadů.

Vystresovaný žák Salem Abughrara v důsledku nedostatku paliva nasadil okamžitě na přistání,Poslední hlášení : "Vidím dráhu" "jdu na přistání" vypadalo, že je vše v pořádku. Pilot při přistání z nepochopitelných důvodů nevysunul ani brzdící štíty, kterými je Mig-21F vybaven pro zkrácení doběhu a stejně tak nepoužil brzdící padák. Mig-21 tvrdě dosedl na na asfaltový pás, letoun dvakrát odskočil v důsledku vysoké rychlosti. Po přejetí konce dráhy stroj po trávě pokračoval dále vpřed , přeskočil horizont a prorazil plot ohraničující letiště v šíři 15 metrů. Ve vysoké rychlosti překonal několik terénních nerovností, avšak na poslední z nich došlo k destrukci letounu. Letoun se rozpadl na několik částí a zadní část stroje začala hořet. Kabina se utrhla a zkončila dál po směru zběsilé jízdy. Pilot býl působením odstředivé síly vymrštěn z kabiny i se sedačkou a nárazem o zem zahynul.

Trosky stroje byly uhašeny letištními hasiči, pilotovi však již nebylo pomoci. Podle pozdějšího vyšetřování bylo zjištěno, že stav paliva v letounu byl asi 100 litrů pohonných hmot. K havárii dorazila kromě sovětských vojáků také pohotovostní hlídka SNB.. Z vyšetřovacího spisu vyplývá, že hlavními vyníky nehody jsou řídící létání a přistání, kteří si včas nezjistili letcovu polohu a věřili jeho hlášením a dopustili ztrátu jeho polohy, dále včas nevyužili všech stanovených postupů pro rychlé opětovné zjištění polohy. Dalšími z okolností jsou však také, nedodržení letové osnovy pilotem, který se svým přičiněním dostal do palivové nouze a byl nucen jednat pod tlakem, hrubé nedostatky při pokusu o přistání. Řídící létání také nerozuměl jasně informacím o stavu paliva letounu, čímž byl připraven o možnost nařídit pilotovi katapultáž místo riskantního přistání.

I když příčin bylo mnoho , jedna z hlavních byla ztráta orientace pilota. Jiří Kurz

Jiří Černošek ,  upravil Jiří Kurz

ZDROJE:
- Vyšetřovací spis 4OPv 182/83 - http://forum.valka.cz/topic/view/51502/MiG-21F-13-0618
- Vzpomínky p. Zdeňka Josefíka z Přerova
- Múzeum letectva Košice
- Vzpomínky Jiřího F. Šišky
- za zprostředkování snímků děkuji Vildovi ŠVACHO z Plzně
- za zprostředkování Vyšetřovacího spisu děkuji Pavlu Krejčímu z Prahy- diky PAVLE!

 Kombajn v továrně letoun IL-10   Vzpomínka na kamarády piloty Karla a Ivana

 

  IL-10 ,Kombajn,,   Velitel pluku v Brně  Ing. plk. Ivan Adam

Je to už hodně dávno , co jsem jako mladý voják základní služby ,sloužil jako mechanik u 46.prúzk.děl.pluku na letišti Plzeň -Bory. Tenkrát tam létaly vrtulové Iljušiny IL-10 řečené Kombajn. To z toho důvodu, že při jedné havarii v Plzni letoun se trefit do haly ve Škodovce - Skřivanech a projel jako jehla halou a celkem málo poškozen. Byl opancéřována byl robusní. Konstrukce byla taková, aby vydržel zásahy ze země . Byl používán hlavně proti pozemním cílům a vyznamenal se na našem území v bojích o Ostravu a Opavu v závěru II.světové války. Byl dvoumístný a v zadní kabině seděl střelec kulometu otočený směrem dozadu.

Tento letoun řadu let sloužil v Brně ve Slatině a také v Plzni na Borech až do roku 1958.

Na toto jsem si vzpomněl na jednom sezení v klubu pilotů v Hradci králové.

Na našich srazech pilotů , jednou měsíčně se vždy potkám s piloty, které jsem delší dobu neviděl. Tak se stalo, že mě minule kamarád Olda Beneš ,vyprávěl dávný příběh co se udál u leteckého pluku v Brně . Olda tam sloužil a  s pilotem Karlem Aubrechtem, kterému se přihodila letecká příhoda v Polsku v roce 1955. Tehdy se v Brně ještě létalo ještě na vrtulových letounech IL-10 , přezdívaných ,,Kombajn,, . Brzy se tyto letouny mely rušit a to se také potvrdilo.

Ale jak to bylo v Brně v roce 1955.

Velitelství letectva rozhodlo , že letecké bojové pluky budou vyzbrojeny letouny Migy-15 a tak se řešilo co s těmito IL-10 , které se také u nás vyráběly v licenci a třeba na letišti Letňany jich bylo velmi mnoho zaparkováno. Naše velení tyto letouny nabídlo Bulharsku,Maďarsku a Polsku. Ti rádi je přijali.

Jednoho dne , v zimě, v únoru 1955 přišel na velení bitevního pluku ve Slatině pokyn , přeletět 12 letounů do polské Vratislavi. Ten měsíc jak to v ůnoru bývá , nebylo zrovna fajn počasí, ale rozkaz byl rozkaz a ten se musí splnit. Byli vybráni piloti, naplánována trať,  ale  tamní letiště nikdo z pilotů neznal. Vše se učilo z mapy a let se měl konat v malé výšce do 1200m nad terénem.  V tu dobu nebylo na těchto letounech pořádné navigační zařízení , jen RPK. Takový jednoduchý přístroj pro let ke stanici nebo od ní.

Start byl dopoledne a  let  směrem na Náchod a pak na Vratislav. Let byl poklidný, ale po přeletu Krkonoš se počasí začalo zhoršovat,mraky byly nízko  a hlavně dohlednost byla malá.  Vedoucí celé skupiny dosáhl kraje města a uviděl vojenské letiště. Dal povel k rozchodu, ale nedošlo mu,že souběžně se směrem dráhy je ještě jedno malé letiště  pro plachtaře  ,  které je podstatně kratší. Nevhodné pro přistání  bitevníka Il-10, který na přistání musí mít   dostatečně velkou rychlost. Toto s mělo na zemi před startem rozebrat a piloty na to upozornit, což byla závažná záležitost.

Tak se stalo , že skupina 11 letounů pořádku přistála, ale velitel poslední letoun nemohl najít. Nakonec přišlo hlášení , že letoun je na zemi, ale někde jinde. On se  v poslední zatáčce po rozchodu skupiny , skupině utrhl, nesledoval přesně letoun asi před sebou a jelikož se počasí neustále zhoršovalo,hlavně dohlednost tak dříve než hlavní letiště, na kterém všichni přistávali , uviděl to malé a zaměřil se na něj. Nějak se mu to celé nepozdávalo, protože letouny a kamarády před sebou neviděl . To už sedal a opakovat okruh nebylo možné. Podobných příhod jsme všnichni zažili párkrát, ale vždy s dobrým konce. Tentokráte Karla štěstí trochu opustilo. Nejhorší bylo , že letoun namohl ubrzdit před koncem dráhy.Byla krátká,mokkrá a travnatá. Navíc foukal vítr do zad a hnal ho dopředu. To už byl malér.

Letiště tak zvaně ,,přebruslil,,.  Na nějaké překážce za plochou utrhl obě křídla a hnal se  stále dál  velkou rychlostí dopředu.  Měl kliku, že kombajn byl pancéřovaný a on v něm byl ukrytý jak v tanku. Za letištěm byla továrna a před ním hala. Tou projel a zastavil se až na jeřábové dráze.

Škoda byla dost veliká, ale pilot nezemřel. Seděl jsem proti němu osobně v klubu a mrazilo mě při jeho vyprávění. Takže i toto se u letectva stává.

 Pilot Karel  Aubrecht

Po letech jsem  se seznámil s jeho dcerou a i když její otec už nežije, přidává pár poznatků :

Táta - Mjr. Karel Aubrecht, prodělal výcvik v Dolním Kubíně - vyřazen  20. prosince 1953, pak sloužil právě v Brně na IL 10 a 17.2. 1955 měl havárii v Polsku, ale vždy říkal, že ve  Wroclawi, a podobně jak popisujete skončil u nějaké továrny a v bezvědomí. Měl být ve formaci klínu na pozici dvojky a po povelu k přistání se přeskupili do šikmé pozice - byl na konci roje.  Po povelu k přistání neviděl prý přistávací T a po navedení řídícího teprve sedal.  Na poslední chvíli viděl krátkou dráhu, vypnul motor a pak už je projel zdí a skončil u nějaké továrny. .... Poté byl odvezen  do nemocnice ve Wroclawi. Od roku 1957 sloužil jako stálý řídící létání v Čáslavi, a to až do roku 1987 - ukončení vojenské služby. Mám v úmyslu navštívit i vojenský archiv a zjistit podrobnosti kolem nehody. Pokud zjistím nějaké informace z archivu, ozvu se. 

Lenka Knitlová , sepsal Jiří Kurz

 

 Ztráta prostorové orientace : Osudná noc nad Rudým mořem-letecká katastrofa .

    Jiří Kurz - Egypt Sharm el Shaikh- Rudé moře             Květen roku 200

Skutečná událost :

V roce 2004 jsem byl v civilu a  pracoval jsem jako delegát  pro Cestovní kancelář Eximtours v Egyptě. Bydlel jsem na Sinai v Sharmu v apartmánech Delta. Kancelář jsme měli přímo u moře, kousek od letiště. Přiletěl jsem tam 1.5.2004 a toho roku 3.ledna 2004 se tam stala letecká katastrofa, která dodnes není vyšetřena . Vracím se k ní z toho důvodu, že před pár dny se stala podobná událost nad mořem v Soči . Také ta není ještě vyšetřena, ale některé  známky se shodují. Událost o které se zmiňuji se stala  pár minut po startu z letiště,, Nasrani,, na Sinai ve   městě Sharm el Shaikh. Zemřelo 182 lidí .

Co se stalo:

Letoun  B-737  v   odstartoval z letiště ,,Nasrani-Sinai na západ a měl stoupat a točit doleva nad mořem na Káhiru.Byla hluboká noc  plnná hvězd. Ty se,  ale někdy pletou se světly na zemi v případě letu v nezvyklé poloze. Po chvíli, ale letoun začal točit doprava. Knipl měl v rukách Kpt. Abduláh Khedr.Osádka kapitánovi přípomínala , že letoun točí doprava.Nedovedl pochopit, proč to je . Knypl měl natočený vlevo.  Chtěl to opravit , ale letoun  stále pokračoval doprava až se přetočili na záda   a  ve velké rychlosti spadli do moře. Kousek od břehu. Prosím podívejte se  na video z podobného videa - případu nahoře . Bylo to neuvěřitelné . /TV-Kanadské letecké katastrofy/  Je to nebezpečná noční prostorová dezorientace. Fatálních nehod, které tento fenomén způsobuje je známo dostatek...Stalo se to částečně i mě .

Pro dokonalou názornost tedy nabízím ještě jednou  k prohlídce podobné ,, video,, - nahoře, které tuto  skutečnou leteckou  událost přesně popisuje.Ta se přihodila společnosti  Flash airvais . Aktérem byl jak píši výše  kapitán letounu  Abduláh Khedr. Bývalý zkušený, vojenský pilot.  S podobným pilotem jsem se tam v Egyptě setkal a měl jsem možnost si s ním povyprávět o jeho leteckých zážitcích. Létal na Mig-21. Událost, kterou popisuji spadá do balíčku,,Prostorová dezorientace a také do “iluzi falešného horizontu”.

Letiště i město znám poměrně dobře, jelikož jsem tam jako delegát  Eximtouru měl povinnost  turistům vysvětlovat co kde je  a  seznamovat je s okolím. Jiří Kurz

Děkuji za čtení článků , Jiří Kurz