Jdi na obsah Jdi na menu

Nejhezčí příšpěvky pro mladé adepty.

StudentPoint.cz

  

Denisa si každý úspěch v létání patřičně užívá.

Pilot Ing. Denisa Kupková

 

Články pro  mladé čtenáře :      Redaktor  Jiří Kurz

  Při jednom rozhovoru s  ,,chief  editorem  ,, portálu  Student point  o zájmu o létání mezi mladými čtenáři, jsem od něho dostal nabídku, zveřejnit pár leteckých článků - skutečných leteckých příběhů do  oddílu Life style,  tohoto studenského internet časopisu. Prý toto jsme zde ještě neměli , vyzkoušíme to, sdělil. Vybral jsem 10 zajímavých příběhů  a ukázalo se , že 6 z nich se dostalo do skupiny ,, Nejčtěnějších. Byla to pro mě pocta,protože bývalá redaktorka , které jsem to nabídl a připravil jí asi 40 článků, to po 3 zkušebních článcích,vzdala. Tyto příběhy figurují na Lifestylu - Studentpoint.cz , dodnes. Na závěr jsem čtenářům připravil ukázku  rozhovoru :

,,Jak se stát dopravním pilotem,, v ženském podání- ,,Pilot Denisa ,,.   Jiří Kurz

      imag0359.jpg

                                                                                           

 

 

 

 

 

 

 

Článek první : Chaos na letišti : Redaktor  Jiří  Kurz

Začíná příjemná noc a večer kolem osmé hodiny startuje na orienťák – navigační let,  Milan Pecák. Nepíše se mi to zrovna dobře, ale u letectva byl opravdu tvrdý život. Nejenom prachy, holky a pití, jak se mnozí civilisté domnívali. Byla to každodenní dřina, šprtání, honění po hřišti nebo nácviky na střelnici v Malackách – a o těžké práci velitelů letek a pluků ani nemluvím. Ti byli dvakrát tolik a rychleji opotřebovaní než normální, mladší a starší piloti. Byla na nich obrovská zodpovědnost a velitel letectva si nebral servítky. Okamžitě po průšvihu padaly hlavy. Nejtěžší to snad měli velitelé na všech stupních, co řídili provoz – řídicí létání. Zodpovídali za všechno, co se ten den létalo. Přeřeknout se nebo přehlédnout něco byl okamžitě karambol. Vždyť se létalo na letištích se smíšeným provozem. Civilní a vojenská letadla létala najednou. Mnohokrát se stalo, že řídicí létání pustil vojenský letoun na start a proti němu sedalo dopravní letadlo.

Před vzletem.

Všechno přestalo fungovat

Milan Pecák startuje a žene se do stratosféry směrem na Moravu: Jihlava, Brno a dále. Mig 21 to umí a po startu dokáže stoupat 200 metrů za sekundu. Nahoře je v mžiku. Horší to je  s kvalitou materiálu jeho letounu. Milan ve výšce 12 000 metrů s úžasem kouká na palubní desku a všechno je jinak. Jiná výška – místo 12 km mu to najednou ukazuje 15 km, a i další přístroje se odchylují od toho, co měl před chvilkou. Zjišťuje závadu a hlásí ji řídicímu létání. Ten dává rozkaz všeho nechat a okamžitě se vrátit na zem. Přepnutí na záložní přístroje nepomohlo a Milan Pacák, zkušený pilot letounu, vlastně neví, jak rychle letí a v jaké výšce se skutečně nachází. 

Je noc, a to je nejhorší. Řídicí létání se rozhoduje vyslat dalším letoun, který by ho pomohl stáhnout na zem. Kolega Láďa Homola startuje na pomoc. Jistě, běžná věc ve dne, ale ne v noci. Letoun má jen tři malá světélka – dvě na konci křídel a jedno vzadu na trupu. Nejsou skoro vidět. Jak držet skupinu? Ve dne by to věděl, ale nyní není jiná možnost než katapultáž. Řídicí létání spoléhal na perfektní zkušenosti Milana a Ládi Homoly, který se k němu tedy okamžitě přiřazoval. Našel ho, předletěl a šel do vedení. Oba zapínají palubní světlomety, aby se trochu viděli. Kdyby byla jasná noc, povedlo by se bezproblémové přistání. Jenže jasná noc nebyla.

Za letu.

Nastal výbuch

Oba letěli trochu na východ k Holicím, aby se levou zatáčkou dostali na kurz 270 stupňů, a nakonec se pokusili postupně sklesat a dosednout. To se nikdy a nikde netrénovalo. Jsou první v republice a snad i ve světě, kteří letěli s nadzvukovým letadlem v noci ve skupině. Ještě si kontrolují ukazatele přístrojů, ty ukazují v tuto chvíli stejné hodnoty. Přesto dává řídicí létání pokyn pokračovat ve dvojici. Začínají zatáčejí doleva… a v tom se to stane. Milan se neudrží ve dvojici, protože pořádně nevidí vedoucí letoun, a naráží do něj rychlostí 500 km za hodinu. Následuje výbuch, který je vidět desítky kilometrů daleko. Milan se naštěstí stačil katapultovat a dopadá na padáku do lesa. Láďa zahynul. Byl vymrštěn z kabiny v bezvědomí a těžce zraněn dopadá na zem. Padák se mu otevřel automaticky sám, bohužel v nemocnici zraněním podlehl. Nepomohla ani jeho manželka, která byla zdravotní sestra a stále byla u něho.

Co říkáte na tento příběh? Chtěli byste se stát pilotem? Napište nám své dojmy na Facebook

 

Ticho nad letištěm : Jiří Kurz

V roce 1973 se náš hradecký letecký pluk musel dočasně přemístit do Čáslavi z důvodu opravy dráhy. Nad naším letištěm a nad městem Hradec Králové byl tak volný prostor pro létání pro sousední pardubický pluk, a hlavně volný pro provádění leteckých akrobacií.

Piloti před startem.

V pondělí 14. března 1973 v 14:55 startuje v Pardubicích z dráhy 27 poručík Podnecký na svůj úkol. V 15:00 zahajuje činnost, jejíž součástí je i cvičení akrobacie nad Hradcem Králové. Jedná se o úkol nacvičit výkruty, přemety, bojové zatáčky a překruty.

Obrovské ticho

Paní Nováková odpoledne otevírá okno v centru Hradce, dává si na parapet deku a uvelebuje se zde i se svým psem Lojzíkem. Bydlí nedaleko nádraží a z okna  má nádherný výhled na vše, co se kolem děje. Dnes má uklizeno, a tak se pokochá pohledem ven. Lojzík také souhlasí a spokojeně mručí. Je hezký den, jen hluk z blízkého nádraží jí kazí pohodičku. Už je na to ale zvyklá. V tom obraz naruší nepříjemný hluk. Podívá se nahoru a povzdychne si: Ach jo, zase ti kluci letecký blbnou. Chvíli se tomu poddává a náhle si uvědomuje obrovské ticho. Ne nadlouho – za pár chvil se ozve ohlušující rána a z prostoru hradeckého nádraží se vyvalí obrovský sloup dýmu.

Mig-21.

Rychle ven!

Pilot  Podnecký z pardubického letiště přiletěl dle plánu se svojí nabroušenou jednadvacítkou nad Hradec Králové. Dosáhl stanovené výšky 6000 metrů a hlásí řídícímu létání zahájení cvičení. Ten den nebyl asi ve své kůži nebo u něho začínala chřipka. Chvíli cvičí lehčí obraty a pak začíná vyšší stupeň akrobacie. Provedl rozhon na 900 km/hod, přitáhl řídicí páku a stoupá k nebi na přemet. Letoun je kolmo směrem k obloze a už je potřeba dotáhnout řídicí páku k sobě a čumák pomalu zlomit směrem k zemi. Nestalo se. Pilot ztrácí sebeovládání, letoun nabírá na rychlosti a je zřejmé, že za pár chvil přejde do neřízeného pádu. V tu  chvíli si poručík uvědomuje, co se děje. Možná při tom vysokém „G“ ztrácí vidění – automaticky  mačká páku katapultáže a vystřeluje se z letounu ven. Vzhledem k situaci je to jediné správné rozhodnutí.

Vypadalo to na velkou katastrofu

V následujícím okamžiku se už houpá na padáku, ale letoun  je  neovladatelný a rychlostí snad 800 km/hod se řítí dolů na město. Tam si nikdo toho, že se pilot vystřelil ven, nevšiml. Všichni viděli pouze padající letadlo a trnuli hrůzou. To bude obrovská  katastrofa, pomyslí si. Nikdo ve městě, ve kterém žije téměř 100 000 obyvatel, nemá ani zdání o nějakém výcviku pilotů. Dokonce nemají ani potuchu o tom, že se mladý pilot právě houpe nad nimi na padáku.

Bohudík, že  se nestalo nic horšího. Nadzvukový letoun Mig-21 se obrovskou rychlostí zaboří do prostoru hradeckého nádraží mezi koleje a mimo obyvatelstvo. Jen 15 metrů od dopadu letounu kope dělník jámu. Nic nezpozoruje… najednou obrovská rána a tlaková vlna s ním mrští na zem. Nejdřív si myslí, že vedle něj vybuchl kompresor, s kterým pracoval. Byl odvezen ohluchlý do nemocnice a až  tam se dozvěděl, co se stalo. Sedačka, na které se pilot katapultoval, se v určené výšce oddělila od pilota a dopadla do prostoru továrny Fotochema. Zde zraňuje dělníka z bývalé Jugoslávie. Pilot dopadl bez většího zranění na zem a byl převezen do nemocnice. Prý na sousedním lůžku ležel i zraněný Jugoslávec. Pilot se uzdravil a dosloužil u 47. pr. pluku v Hradci Králové, kde dodnes žije.

Piloti pplk. Hendrych a mjr. Pornecký u  SU-22.

Herdrych VL, Podnecký, ?.

Podobných příhod se stalo mnoho

Nebyl to však jediný případ v tomto městě. Obdobný případ se stal na stejném typu letounu u ČKD Hradec Králové. Další pilot – také  na  Migu-15 – se katapultoval v lese nad Bělečkem. Tam se pilot po dopadu v noci dostal na silnici a prosil řidiče v kolemjedoucím automobilu o odvoz do nemocnice. Byl v tak zuboženém stavu, že mu řidič nezastavil. Až po dlouhé době se další řidič slitoval a odvezl jej do nemocnice. Osobně mi to vyprávěl.

Líbil se vám příběh? Napište nám své pocity na náš Facebook!  

 

Siebel to ale umí : Jiří Kurz

V roce 1971 jsem se seznámil s pilotem IL-14, Oldou Večeřem. Olda přišel z Mimoně – tam létal dopravní Siebly C-3 a později přišel s celým oddílem „fotoletu“ do Hradce. Byl to on, kdo byl vypravěčem  níže popsaného zajímavého leteckého příběhu:

Na letišti v Chrudimi se dopoledne připravuje osádka letounu na výcvikový let. Pilot Milan Alušuc, navigátor František Izák a člen osádky Rudolf Verner. Všichni se těší, že opět po delší době budou ve vzduchu a užijí si let. Po všech přípravách a kontrolách konečně trochu létání. Měli za úkol nacvičit pár okruhů a pak let do zóny k procvičení zatáček, stoupání a klesání. Předběžná příprava proběhla hladce včetně přezkoušení, a tak nic nebránilo let zahájit. Odstartovat, vystoupat do stanovené hladiny a zahájit úkol. Letoun C-3A Siebel je pro tuto činnost jako dělaný. V letectvu byl velmi oblíben.

Stačila malá chyba

Před pár dny se na letounu v hangáru opravovalo řízení a mechanici z neznámých důvodů zapomněli zajistit jeden šroub matkou. Byl to důležitý šroub v uchycení sloupku řízení, na kterém se nahoře nacházely berany, řídicí páka letounu. Co čert nechtěl, toho dne byla dost velká turbulence a šroub po startu neustálými pohyby řídicí pákou vypadl.

Siebel C-3.

Pilot Milan byl bez nejdůležitější věci v letounu bezradný. Osádka jen slyšela nějaké prasknutí, i pravé řízení se pohybovalo volně bez jakékoliv reakce. Nastal poplach. Milan zařval, ať si všichni vezmou padáky a vyskočí ven. Jako velitel nařídil okamžité opuštění letounu v domnění, že letoun se okamžitě zřítí kvůli turbulencím, které letadlo nebezpečně nakláněly.

Vyskákali okamžitě jako jeden muž. Měli výšku 800 metrů, tedy dobrá možnost pro záchranu. Letěli právě v okolí Skutče a lidi na zemi se velmi divili, co je to za blbost, skákat padákem u nádraží. Zřejmě si mysleli, že probíhá speciální nácvik parašutistů. Nácvik to nebyl a letoun se nezřítil. Byl perfektně vyvážen a odlehčen a letěl dál unášen jihozápadním větrem. Bylo právě půl desáté ráno.

Stala se zvláštní věc

V tom zmatku, který se odehrával nahoře ve vzduchu, pilot zapomněl zavřít uzávěr benzinu a jako poslední z posádky se klátí na padáku a klesá k zemi. Všichni jsou už dole na zemi a jen udiveně hledí, jak Siebel mizí v dáli. Nemohou pochopit, proč letí dál a neřítí se k zemi.

V tu dobu u Mohelnice letí ve cvičném letounu učitel létání Láďa Klust se svým žákem. Vidí Siebela, který se k němu nebezpečně řítí, nereaguje na volání a těsně nad ním ho mine. Láďa si v duchu něco myslí o předpise vyhýbání letounů, které se provádí poněkud jinak.

Snaží se rozpoznat, kdo letadlo řídí, ale nikoho nevidí. Dokonce se mu zdá, že v kabině nikdo není, ale pomyslí si, že se mu to jen zdá, protože slunce už pořádně pálilo do očí. Nevěnuje tomu další pozornost a nikomu nic nehlásí. Siebel letí dál na sever do Polska. Tam se vlivem změny větru obrátí o 180 stupňů a pokračuje do Čech až nad Šumperk, což je obdivuhodná vzdálenost.

Tam je právě po létání a zůstává tam jen správce letiště, co řídil přistání. Všimne si letounu a rychle hledá bílou plachtu jako vyznačení bodu dosedu. Myslí si, že Siebel je v nouzi a chce přistát. Okamžitě na zemi rozprostře bílé plachty na znamení, aby pilotovi ukázal směr větru.

Po přistání.

Letoun si přistávacího zmanení na letišti ani nevšimne, kašle na nějakého pomocníka na přistání, a žene si to v malé výšce do sadu u jednoho domku v ulici Jiřího z Poděbrad, kde spokojeně přistane. Došlo mu palivo. Porazil při tom pár plotů a jeden strom a vyplašil dobytek z půlky vesnice. Když k němu přiběhnou lidi a chtějí pilotovi vynadat, nemohou nikoho najít a jen nevěřícně kroutí hlavami. Hledají pilota, který možná před dosednutím vyskočil z kabiny, ale nikde nikdo.

Celá příhoda se objasní po chvíli a vstupuje do dějin letectví jako nejdéle létající letoun bez pilota v našem letectvu. Trvalo to téměř hodinu a půl. Kdo a jak byl potrestán, nevím, ale Milan si vyslechl posměšků od kámošů dost. Komise celou záležitost uzavřela jako zvláštní událost, kterou nezavinil pilot ani technici. Zřejmě vada materiálu. 

Jaké dojmy na vás zanechal příběh? Napište nám je na Facebook!

 

 

Malacky si vybraly svou daň : Jiří  Kurz

Vím, že se nemá vracet myšlenkami do minulosti, tento příběh je mezi staršími piloty dobře známý, ale chci jej přiblížit i mladší generaci. Tedy – už 5 let se létalo u nás v Čechách na nadzvukových letounech SU-7 BM na letišti v Čáslavi, ale nyní také v Náměšti nad Oslavou. Trénovalo se bombardování a střelby, a to tak, že jednou ročně celý letecký pluk přelétl do prostoru Malacek, kde byl  vybudován polygon na provádění ostrých střeleb a bombardování.

Sučko na stojánce.

Nevím, koho to tenkrát napadlo, v tomto prostoru, severně od Malacek podél Malých Karpat, vybudovat tuto leteckou střelnici. Měla stejné parametry jako bojový prostor v severní Africe, kde sváděl ve II. světové válce Erwin Romel tvrdé boje s Brity. Bylo zde horko, všude písek, a tak němečtí piloti zde měli ideální možnost tréninku. Zdá se mi, že tento polygon nás piloty neměl moc rád. Zažil jsem tam srážku dvou kamarádů ve 4000 m při střelbě na vzdušný terč, kdy jsme trénovali souboje jak v Top Gunu. Vedoucí dvojice mjr. Franta Klejna okamžitě zahynul, jelikož mu  vedený pilot npor. Jirka Pražák uťal kabinu a sám se po katapultáži zachránil na padáku.

Pak vzpomínám na opuštění letounu při závadě na S-učku Rudu Kytlera i katapultáž velitele čáslavského pluku pplk. Emila Orsága, který při střelbě raketou na cíl vlétl do trosek rakety, jelikož se mu po výstřelu roztrhla před letounem.

Letoun SU-7 BM.

Letecký útvar Náměšť nad Oslavou 

Přenesme se tedy k náměšťskému leteckému pluku, který právě před několika dny přistál na tamním slovenském letišti jménem Kuchyňa. Dnes budou piloti trénovat ostré střelby na pozemní cíl – kanony. Na písčité zemi na střelnici jsou vytvořeny elipsy 9×5 m jako terče. Každý zásah je v písku vidět a kontrola u terčů zásahy počítá a zapisuje. Střelba s letounem je rutina, ale moc lehké to zase není, vzhledem k rychlosti letounu a počasí.

Na stojánce v Náměšti Nad Oslavou.

Start letounů

Je 16 hodin a pilot  mjr. Maxa František  žádá o povolení ke vzletu se svým rojem čtyř letounů. Je zkušený a byl zde už mnohokrát s pomalejším letounem, Migem-15. Tentokrát je to trochu složitější. Letoun SU-7 BM je nadzvukový, rychlejší ale nic se neděje, snad se to zvládne i dnes. Mezi piloty zuří soutěž, kdo bude lepší a nastřílí více zásahů. Na střelnici jsou všichni za okamžik, protože střelnice je za humny, skoro na okruhu letiště Kuchyňa – Malacky. Přibližují se rychlostí 800 km/h. Franta velí nad střelnicí rozchod, a tak se ostatní piloti  řadí za sebou a jdou jednotlivě do zteče. Řídící na střelnici je bedlivě sleduje z věže a povoluje každému vchod do zteče. Střílí se kanony. Vše je OK. Následuje další okruh na třetí, poslední zteč.

Co se děje ?

Před startem.

Najednou se řídícímu něco nelíbí. Franta není ještě ve čtvrté zatáčce, a už se řítí k zemi. Letoun má závadu na řízení, nejde ovládat a do prudké zteče pod úhlem 30 stupňů přešlo S-učko samo. V tu chvíli se ozve Franta: Mám závadu. Řídící stručně a pohotově zavelí: Proveď  katapultáž! Jsou  to vše okamžiky… letoun má rychlost asi 800 km/hod a následně vráží do země v lese na okruhu střelnice. Nikdo Františka na padáku neviděl a v lese je už skoro tma a také  plno nevybuchlé munice. Létání je okamžitě přerušeno, stejně je už soumrak a velení pluku  se dohaduje, co udělat. Bylo rozhodnuto počkat na ráno s hledáním pilota. Každého zahalí nepředstavitelný smutek. Odešel opět  jeden kamarád. Byla to ale nejhorší chyba, co se mohla stát, vyjet ho hledat až za rozbřesku, druhý den.

Rychle připravit výjezd záchranné skupiny

Pátrací skupina tedy druhý den vyráží Františka hledat a dojíždí k troskám. Začíná ohledání a zkoumání trosek. Pilota momentálně nenacházejí. 30letý František Maxa  se ale opravdu katapultoval. Sice na poslední chvíli a při velké rychlosti, ale nezemřel. Řídící létání ho neviděl a domníval se, že František zůstal v letounu. Padák se  po katapultáži nerozevřel úplně a pilot zraněný a ve velkém šoku dopadl asi necelý kilometr od místa dopadu letounu. Vysvlékl se, srovnal kombinézu, prádlo složil do kupičky a zalehl. Připomínám, že byl v šoku. Byl listopad, a tak na prochladnutí po pár hodinách umírá. Byl nalezen až odpoledne. Kdyby skupina vyrazila hned večer, pomocí lamp by ho možná našla. Byla tma a mnoho různé munice se válelo kolem. Les byl tmavý, a proto velitel rozhodl čekat na svítání. To už bylo ale pozdě.

Podobné případy  

Od té doby jsem si pořídil malinký pohotovostní balíček s různými prášky a čokoládou pro všechny případy, který jsem stále nosil v kombinéze. Podobný případ se už stal kamarádům v Tatrách: po katapultáži bloudili lesem ve sněhu, jen v polobotkách, a moc nechybělo, aby nezahynuli. Neměli co jíst a byli zmrzlí na kost. Terén tam byl totiž nepřístupný. Snad tento příběh dopomůže k tomu, že se nic podobného už opakovat nebude.

 

Líbil se vám příběh? Napište nám své dojmy na Facebook

 

 

Mig-15 toho vydrží hodně : Jiří Kurz

Co se může stát, když se nedává pozor na letišti.

Lifestyle

Když jsem v Košicích končil pilotní školu, byl jsem vybrán jako učitel létání. Chtěli, abych zde zůstal. To jsem odmítl a místo mě tam zůstal kamarád Standa Vlk. Zažil později na přistání zvláštní příhodu. Létal u Leteckého učiliště (LU) jako kantor a později přešel k vedlejšímu útvaru – Letce vlečných terčů. Jednou se vracel z letu na Migu-15 a měl závadu na podvozku – ten nešel otevřít ani nouzovým způsobem.

Vysadil kompletně elektrický systém. Tak Standa provedl dvakrát průlet nad letištěm a pak dostal povolení od dispečera k přistání na břicho. Což značí bez podvozku. Připomínám, že se jednalo se o proudový letoun Mig-15 , který má při doteku  se zemí rychlost 250 km za hodinu.

Přistání bez podvozku 

Je to velmi nebezpečná záležitost. Přistání se zdařilo, ale poblíž dráhy letiště pásl bača ovce a dřímal opřený vsedě o jedno přistávací světlo, které bylo na okraji dráhy. Bača najednou uslyšel hluk a uvědomil si, že je v prostoru přistávací dráhy, a tak chtěl rychle zmizet, aby přistávajícímu letounu nepřekážel. Namířil si to přes nouzový pás, ale tam právě Standa přistával, protože neměl vysunutý podvozek.

Letoun ho ve výběhu zachytil křídlem a usmrtil ho společně se dvěma psy. Opět letoun potvrdil, jak byl bytelný. Po přistání se letoun dal opravit. Standa létal dál, ale později,  jednoho rána roku 1980, se už neprobudil. Zemřel na infarkt, a to velmi mladý. Vystudoval dálkově vysokou školu a byl to dobrý kamarád i pilot. 

Mig-15 za letu.

Na tomto letišti se přihodil i úsměvný příběh

Jednoho odpoledne se nad letištěm honila přeháňka za přeháňkou. V tu dobu zde musel rychle přistát na otočku pilot Karel Veškrna, který přiletěl od pluku ze Zvolena. Později to byl v Hradci můj kolega. Technici ho doplnili palivem, ale neodmontovali železné ojátko, které se používá na tahání letounu za tahačem. Bylo pěkně bytelné, asi 5 metrů dlouhé a mělo dvě lana, která vedla k příďovému kolu letounu.

Karel vyřídil rychle své záležitosti a mocně pospíchal na start a pak domů, což se nevyplácí. Moc se nezdržoval prohlídkou v dešti a vůbec už neobešel letoun, jak se to dělá před každým letem. Naskočil na křídlo zezadu, sedl do kokpitu a nevšiml si, že má zapřáhnuté ojátko za příďák, a tak odstartoval i s ním. Po startu chtěl zavřít podvozek, ale ouha.

Nešlo to. Udělal tedy okruh a bez závad přistál, zatímco se divil, co to má za závadu na podvozku. Nic se dohromady nestalo, ale celé roky se o tom u letectva vyprávělo jako o unikátním letu. Byla to chyba všech a značí jediné: u letectva nepospíchej a důkladně prověřuj. Karel pak létal na Migu-21 a nakonec skončil jako velitel fotoletu v Hradci Králové.

Mig-15 na stojánce.

                    

Jaké dojmy na vás zanechal příběh? Napište nám je na Facebook!

 

 

Osudný dárek  :  Jiří Kurz- redaktor

Úvod : 

Na okraji Žatce havaroval 10. června proudový letoun L-29 typu Delfín. Pilot zahynul na místě, cestující podlehla zraněním v nemocnici. Armádní letoun byl využíván pro předváděcí a cvičné lety. Bývalý vojenský pilot provedl nízký průlet nad letištěm a poté předváděl i akrobatické prvky, hlavně loopingy a výkruty.

Při jedné akrobacii letoun narazil do země, odrazil se a pak letěl ještě v malé výšce několik set metrů. Když dopadl na zem, převrátil se na záda. Dvaapadesátiletý pilot zemřel na místě, pasažérka utrpěla těžká zranění. Pro ženu byl let dárkem od rodiny, která tragickou událost jen bezmocně sledovala ze země.

Letoun Uti před startem.

Málem tragický let

Ten den na letišti v Hradci Králové nebylo žádné cvičení, žádné střelby ani bombardování. Jen krásný slunečný den. Létalo se spíše málo, a tak k žádným k mimořádným událostem nebo katastrofám nedocházelo. Přesto stačilo málo a k jedné mohlo dojít. U 30. pluku končil službu po dvou letech základní služby pobočník veliteĺe letky, Josef Stieber.

Byl fanda do létání. Prováděl náhradní dvouletou vojenskou službu a chtěl využít situace, kdy sloužil u proudových letců, aby požádal velitele letky o svezení na Migu-15. Požádal o to jako dárek na rozloučenou, aby na nás piloty nezapomněl. Tehdy se sem tam někdo svezl, a tak to nebylo úplně přísně zakázáno, ale povoleno to také nebylo. Dostal padák a poučení o tom, jak se chovat při zvláštních případech.

Nastal den D. Zastupující velitel letky kapitán Míla Moráček měl zalétnout letoun po opravě. Měnil se motor, a tak bylo nutné odzkoušet veškeré agregáty, přístroje, a hlavně funkci motoru.

Na letišti v Hradci Králové.

Po delších poradách bylo svezení povoleno. Testovací let provedl Míla s Josefem precizně, vše fungovalo bez problémů. Blížil se konec záletu. Letoun si to pěkně hučí nad letištěm a Josef se vidí už v hospodě, jak vypráví kamarádům, co to je proudový Mig-15.

V 60. letech byl proudový letoun pojem. Také Míla si v kabině vychutnává let a na závěr si loupne dva výkruty před úplným ukončením. To aby i diváci na zemi z toho něco měli. A opravdu toho viděli dost.

Ale co to ?

Po druhém výkrutu, kdy je letoun na zádech – zčista jasna jako na potvoru, vysazuje motor a předpis nařizuje okamžitou katapultáž. Míla klidným hlasem dává pokyn dozadu Pepíkovi, aby se připravil na vystřelení – ještě říká, že mu bude radit. Byla to zapeklitá situace. Josef neměl para výcvik, let nebyl tak úplně povolen od dalších nadřízených velitelů a na dlouhé rozhodování nebyl čas. Pepa navrhl, že by mohli přistát nouzově bez motoru.

 velitel Zubo a Moráček

Míla se rozhodl to zkusit. Je to opravdu prvek vysokého leteckého umění a odhadu, kdy je nutno dodržet s letounem výšku ve třetí zatáčce asi 1400 metrů a po čtvrté zatáčce asi  800 metrů dle momentálního směru a síly větru. Vše se odehrávalo nad letištěm a to usnadnilo rozhodnutí. Nalétli na přistání a adrenalinu bylo tolik, že přetékal z kabiny. Míla stále zkoušel nahazovat motor.

Konečně se Mig nastartoval. Provedli tedy ještě jeden průlet a okruh s běžným přistáním. Mohli být krátcí a spadnout bez rychlosti před přistávací drahou, nebo přeletět plochu a rozbít se za letištěm. Rychlost na přistání se musí udržovat trochu větší, aby byla nějaká rezerva, a tak si letoun drží rychlost kolem 300 kilometrů za hodinu. Dopadlo to dobře. Po přistání Pepa jistě v hospodě vyprávěl o trochu něčem jiném, ale také o vysoké kvalifikaci pilotů.

Nestává se to každý den, aby situace skončila ke spokojenosti létajícího personálu i velitelů. Ale hlavně se zachránily dva životy. Let byl vlastně výstrahou pro podobné kousky, které se někdy na letišti dělaly.

 

Foto: Jiří Kurz, StudentPoint

 

 

Noční let na Balt : Jiří Kurz

Přepadoví stíhači to opravdu neměli u letectva lehké. Létání vyžadovalo obrovskou odvahu a zručnost.

Lifestyle

O tom, jak náročné byly střelby nad Baltem, jsem si vyprávěl s piloty Migu 21 Jardou Krýdou z Líní, Joskou Mitanou ze Žatce a Jirkou Pešavou z Pardubic. Tyto střelby se prováděly dříve na polygonu v Rusku, ale pozděli lépe vyhovoval prostor nad Baltem. Vím dobře, co to obnášelo. Nějakou dobu jsem sloužil u 4. pluku v Pardubicích na velitelském stanovišti, kde se provádělo navádění přepadových stíhačů, a právě tyto piloty jsem naváděl.

Přepadoví piloti byli ti, co létali vysoko a rychle, ať už na Migu-19, Migu-21 nebo Migu-29. Byli to jedni z nejlepších pilotů. Jejich lety na výškách 12 000 metrů byly jedny z nejnáročnějších, protože neviděli zem a někdy ani horizont. Mnoho jich také zahynulo. Nemohu nevzpomenout Josku Polončíka. Zemřel sice při běžném letu s Migem 21 na velké výšce, ale myslím si, že se do dnešního dne příčina nevysvětlila. Z velké výšky to vpodvečer z letu do zóny Doupov střemhlav napálil přímo do země. 

Letoun na stojánce.

Necvičili bombardování ani střelby na pozemní cíle, ale přepady vzdušných cílů za každého počasí, ve dne i v noci. Trénovali i přepady nízko letících, pomalých cílů, což u typu Mig-21 bylo velmi nebezpečné. Jedna vzpomínka na katastrofu Láďi Mikeše a Karola Bencalíka. Stačila malá nesoustředěnost a piloti havarovali 11. dubna 1989 u Brna. Měli za úkol najít a provádět zteče na nízký a pomalu letící cíl – vrtulník. Havarovali díky ztrátě rychlosti.

Při pilotáži vyhledávání nízkoletícího vrtulníku na pozadí země došlo ke ztrátě rychlosti a přivedení letounu nad kritický úhel náběhu, pád. Přepadoví letci prováděli obzvláště náročnou leteckou činnost na ochranu našeho vzdušného prostoru. Pojďme se podívat na to, jak to dělali a jak jejich lety vypadaly:

Přepadové letouny Mig-21 PF měly lokátor a pilot sledoval cíl v tubusu při konečném zacílení. Nemusím snad vysvětlovat, co to bylo pro pilota za nervy, řítit se při rychlosti 900 kilometrů za hodinu na cíl v mracích, v noci a prakticky jej vůbec nevidět. Navedení k cíli provádělo velitelské stanoviště podle lokátoru a mělo za pilota a letoun odpovědnost. Letovodi tohoto velitelského stanoviště zodpovídali za úkol a byli ve stejném stresu jako piloti.

Po oznámení od pilota, že vidí cíl, přebíral zodpovědnost pilot. Po zamíření podle vlastního lokátoru provedl odpal raket a čtyři kilometry od cíle udělal odval, odpoutal se, zvýšil rychlost na 1000 kilometrů za hodinu a nasadil kurs směrem domů.

Piloti nad Baltem stříleli na cíl, který měl označení M-6, byla to terčová bomba. Neměla náplň výbušniny, ale měla uvnitř hořák, který byl na padáku. Bombu shazoval určený nosič, dříve letoun IL-28. Po odhození této pumy došlo nejdříve k otevření malého padáčku, ten pak vytáhl vrchlík. Až se vrchlík naplnil, vytáhl z bomby hořák a ten visel na dlouhých lanech. Světlo hořáku bylo vidět z velké dálky i díky odražečům  mezi lany. Malý padáček a tělo bomby klesalo k moři volným pádem. Padáček se během klesání oddělil od tělesa pumy a vítr jej hnal někdy zrovna k letícímu Migu-21.

Vzdálenost pro odpálení raket byla nařízena 5–8 kilometrů, ale minimální vzdálenost pro odval byla nařízena čtyři km. Střely letěly po paprsku radaru. To vyžadovalo sledovat cíl až skoro do zásahu. Proto piloti, aby byl jasný zásah, někdy překračovali minimální hranici, což bylo nebezpečné a byla to letecká nekázeň. Připomínám, že byla noc a letoun měl po odpalu rychlost 1 000 kilometrů, nebyla to legrace vše ukočírovat. Pilot klesal a hnal se domů do Žatce nebo do Plzně, kde sedali s minimálním množstvím paliva. Zkrátka na svítící červenou kontrolku.  

Mig-21.

Pojďme si tedy připomenout tuto činnost jedním letem z roku 1983, kdy k ostrým střelbám na Balt mířil letoun Mig-21 v Žatci:

Ve 22:40 startuje ze žateckého letiště za ztížených podmínek pilot, plukovník Vladimír Daněk. Let s rychlostí 900 kilometrů v hodině netrvá dlouho. Zanedlouho je nad Baltem. Tento prostor slouží jako letecká střelnice pro nadzvukové letouny Mig-21. Pod křídly má radiolokačně naváděné rakety RS-2US, jejichž použití je pro odpal na vzdušný cíl nejobtížnější. Tyto střely, naváděné po paprsku radaru, vyžadují sledování cíle téměř až do momentu zásahu.

V případě předčasného odvalu ze zteče došlo někdy k vychýlení rakety z tohoto paprsku a v drtivé většině i k minutí cíle. Piloti proto občas riskovali a nebezpečně překračovali hranici, aby splnili úkol na 100 %. Je noc a dnes také zkušený pilot Daněk při střelbě dosáhl vzdušného cíle a bude střílet v mírném stoupání obě rakety za sebou. Sleduje cíl asi 8 sekund. Poté začíná prudce točit, zvyšovat rychlost a klesá do výšky 7 500 metrů zpět nad pevninu.

Porada.

Co se děje?

Náhle jej překvapilo nepříjemné ticho v kabině. Pilot Láďa urychleně zkontroloval hodnoty na přístrojích a zjistil klesající otáčky motoru spolu s nízkou teplotou výstupních plynů. Oznámuje své potíže na velitelské stanoviště do Žatce. Motor vysadil. Celkem třikrát se pokouší motor nahodit, ale nedaří se. Ve výšce tří kilometrů vlétl do mraků a situace začínala být kritická.

Ve výšce dvou kilometrů dostal Daněk rozkaz k provedení katapultáže, který potvrdil, ale s jeho provedením chvíli čekal. Nechtěl se střílet nad mořem. Jeho jednadvacítka se najednou vynořila z oblačnosti a pilot pod sebou viděl světla. Byl nad pevninou. Ve výšce 1 700 metrů to letoun natočil do tmy, zapřel se na sedadle a zatáhnutím za červená madla se vystřelil z plachtícího letounu. V následujících chvílích se odpoutala sedačka KM-1 a pilot se ocitl na padáku. 

Na padáku se ale snesl přímo do skleníku botanické zahrady ve městě Greiswaldu a propadl se sklem dovnitř, naštěstí bez vážnějších zranění. Po chvíli zjistil, že není moc zraněn, a kromě toho i to, že objekt je uzamčen. Vyšplhal se ven po šňůrách padáku a vydal se hledat telefon, aby se ohlásil. Jeho letoun dopadl do pole tři kilometry od města. Kryt kabiny se roztříštil na ulici města a sedačka dopadla na střechu jednoho domu. Po kontrolách byla nalezena příčina vysazení motoru.

Proč letoun havaroval?

Do nasávacího ústrojí totiž letoun nasál malý padáček, který na bombě M-6 vytahoval hlavní vrchlík. Ten se  v klesání oddělil a byl větrem hnán od moře k pevnině, proti  klesajícímu stíhači. Tato neuvěřitelná náhoda naštěstí dopadla dobře a Vladimír si zachránil život rychou reakcí a bezchybnou katapultáží. 

Pilot Migu 21.

Plukovníkovi Václavu Daňkovi se ale stejně Mig-21 stal nakonec osudný. Dne 21. dubna 1988, už jako náčelník oddělení stíhacího letectva PVOS, prováděl let u své bývalé jednotky v Žatci. Jeho Mig-21 PFM se během provádění akrobacie dostal do nezvyklé polohy, kterou pilot nezvládl, a zřítil se na  pole u obce Dolánky blízko Žatce. Nebe si opět vybralo zbytečně  svoji daň. Jak vidíte, i obyčejný let na střelbu múže přerůst v obrovskou katastrofu. Opravdu to neměli přepaďáci zadarmo.!

Foto: Jiří Kurz, StudentPoint

 

Jak se naučit létat :

Rozhovor s pilotkou : Ing. Denisou  Kupkovou :  Jiří Kurz    letiště  Jičín

 

Denisa si každý úspěch v létání patřičně užívá.

S Denisou jsme se setkali v létě letošního roku na Srazu historických letounů na letišti v Jičíně. Přiletěla sem s partou pilotů z Mošnovského letiště. Upoutala nás tím, jak ráda vypráví o létání. Mnoho mladých děvčat a kluků by rádo začalo létat, ale buď se bojí, nebo neví, jak začít. Proto jsme se s Denisou domluvili, že napíšeme pár tipů, jak na to. Přečtěte si Denisino vyprávění a zkušenosti: Jiří Kurz

1. Co vás vedlo k tomu stát se pilotem a v kolika letech jste to s létáním myslela opravdu vážně?

Už jako malá jsem se zájmem slevovala oblohu. K tomu stát se dopravním pilotem, mě vedl můj vlastní chtíč. Neměla jsem totiž žádné známé v letecké dopravě, proto jsem si všechno musela zjistit a zajistit sama. Když jsem byla malá taťka mi zaplatil vyhlídkový let letadlem Cessna 172, a já se od toho okamžiku naprosto zamilovala do létání. Byla jsem z toho tak nadšená, že jsem díky jeho podpoře začala létat v 17 letech motorově. Vzal si mě pod křídla skvělý instruktor Šufana v Mošnovském letišti. V 18 letech jsem udělala licenci PPL. Tehdy jsem byla na pomezí toho zda-li budu létat rekreačně anebo profesně. Velkým milníkem pro mě bylo, když jsem dělala doložku night z Jaroměřického letitě do Hradce Králové. Od okamžiku, kdy jsem poprvé přistála na rozsvícenou dráhu jako pořadí dva za Davidem Kašparem, jsem si uvědomila, že se chci stát dopravním pilotem.

2. Co jste pro to udělala? Co kondička, byla jste zdravotně schopná?

První věc, kterou jsem udělala, když jsem se rozhodla, že se chci stát dopravním pilotem, byla zdravotní prohlídka první třídy. Chtěla jsem mít jistotu, že jsem schopna vykonávat tuto práci. Když jsem úspěšně obdržela Medical 1. třídy, udělala jsem zkoušky všeobecného průkazu radio-telefonisty a začala jsem s time buildingem. Ten jsem nalétala převážně u firmy Elmontex air a Pondus air.

3. Jak pokračovala vaše cesta za splnění tohoto „snu“ ?

Šla jsem na Vysokou školu Báňskou, kde jsem po tříletém studiu získala certifikát o splnění ATPL teorie. Po státnicích jsem se ihned vydala do Prahy na úřad pro civilní letectví. Od této chvíle šlo v mém životě všechno do postranní, tím myslím převážně vysokou školu, kterou studuji v navazujícím studiu individuálně. Primárně jsem se věnovala studiu ATPL a dokončení náletu, abych mohla začít s licencí CPL. Po úspěšném udělání ATPL zkoušek, jsem odletěla do Rumunska, kde se létají vakcinační lety pro firmu Elmontex air. Létání v Rumunsku bylo pro mě velkou zkušeností. Nalétala jsem na přeletech chybějící hodiny do time building, takže jsem mohla začít s licencí CPL. Všem zájemcům o létání doporučuji tuto firmu, jelikož má dobré zázemí, velké možnosti pro piloty, skvělé podmínky, zkušené instruktory a kvalitní výcviky.

4. Jistě jste prováděla nějaké přijímací zkoušky – psychycké a také zdravotní. Byly těžké?

Ano, dělala jsem zdravotní i psychické zkoušky. Jsou to zkoušky, které se nedají ovlivnit. Buď na to člověk má nebo ne. Přijímací zkoušky jsem prozatím nedělala žádné, na školu jsem se vždy dostala do průměru, a proto jsem byla zproštěna přijímaček.

5. Jak se létalo v Zábřehu? Jaká tam byla parta, instruktoři a jak k vám ostatní přistupovali jako k ženě?

Na letišti Zábřeh u Dolního Benešova se mi létalo velice dobře. Je tam super parta lidí, jak mladých zájemců o létání, dopravních pilotů, kteří si chodí na letiště vyčistit hlavu, tak letecká skupina Follow me. Najdete zde aeroclub a firmu Pondus air. Já dělala můj výcvik CPL u Pondus air a můžu Vám ji vřele doporučit. Jsou v ni skvělí instruktoři a velice dobrý personál vstřícných lidí. Dobré zázemí a kvalitní výcviky. Já jelikož jsem zvolila volbu modulového výcviku se snažím, co nejvíce ušetřit, a proto firmu doporučuji i z finančního hlediska. Tato firma má profesionální přístup k výuce a snaží se studentům vyjít vstříc, ve všech ohledech. Jako k ženě se ke mě chovali úplně normálně. Pokud máte zájem stát se dopravním pilotem a nevíte, kde dělat výcvik, pak doporučuji Pondus air. 

6. S létáním jste začala velmi mladá – co na to rodiče, nebáli se o vás ? A co dnes?

Moji rodiče mě podporují a snaží se mi vyjít vstříc, jak jen to jde. Můj taťka je mi velkou inspirací, jelikož sám vybudoval vlastní firmu, a proto mě motivuje, že když člověk chce a jde si za svým cílem, dokáže to. Na začátku se určitě báli, ale přeci jenom jsem názoru, že pro pilota je nejnebezpečnější právě cesta na letiště a ne samotné létání.

7. Jak vám šla letecká teorie a začáteční letová praxe v letecké škole?

Úspěch je směsicí tvrdé práce a velkých snů. Proto jsem vše brala zodpovědně a snažila jsem se, jak k teorii tak k praxi přistupovat cílevědomě a připraveně. Na to jak mi co šlo a nešlo se musíte zeptat mých instruktorů, já jsem totiž názoru, že v létání se člověk nikdy nepřestane učit a vždy je co zdokonalovat. Samotný cockpit za letu už je tou nejhorší učebnou, tam pokud člověk něco neví, tak už může být pozdě, proto se snažím učit věci dopředu, než jsem do letadla sednu. PPL teorie je základ létání, jedná se o 10 zkoušek v češtině a neměla jsem s nimi žádné problémy. Další zkouška, kterou pilot potřebuje splnit ve své cestě na místo v cockpitu je ATPL teorie, té jsem věnovala zodpovědně hodně času a vyplatilo se mi to. Udělala jsem všech 14 zkoušek v anglickém jazyce napoprvé ve třech sezeních. Mnohokrát jsem z mnoha předmětů měla trochu obavy, ale vždy jsem si řekla, že mohu přijmout  neúspěch, ale nemůžu přijmout fakt, že jsem to nezkusila.

9. Na jakých letounech jste začala létat a na kterých jste pak ve výcviku pokračovala?

Začínala jsem létat na Cessně 152 a poté jsem se přeškolila na Cessny (172, Cardinal 177 RG a 180) a Zlína 43. Jelikož se snažím za létání, co nejvíce ušetřit, proto dočasně létám  pouze na těchto letadlech. Momentálně se rozhoduji, kde budu dělat IR/SEP a IR/MEP výcvik. Nicméně mě lákají letadla typu Meridian, Pilatus PC-12, L410, Morava a plno dalších, takže uvidíme kam mě vítr povane.

10. Mimochodem, stát se pilotem je finančně velmi nákladné a i udělat první krok – odlétat a získat PPL, to je pilotní základ – stojí dost peněz. Můžete našim čtenářům ve zkratce sdělit, jak na to?

Je mnoho způsobů, jak ušetřit. Každý zájemce si musí ze začátku ujastnit zda-li chce létat integrovaný nebo modulový výcvik. Pokud si vyberete modulovou verzi pak si jednotlivé licence a létání volíte na základě finančních možností. Nevzdávejte se a “brigádujte”.

11. Co pro vás znamená studovat VŠ v Ostravě a jaké jsou po ukončení této školy možnosti ohledně létání?

Možnosti létání jsou vždy postavené na tom, jak je pilot dobrý a co je schopen pro tuto profesi obětovat, ovšem škola neumožňuje žádné pracovní možnosti, co se týče pozice pilota. Veškeré létání, licence, či zkoušky jsem musela dělat ve svém volném čase. Vysoká škola Báňská mě připravila na ATPL teorii a vydala mi certifikát o úspěšném splnění teorie, což je veliká finanční pomoc.

12. Co byste doporučila budoucím adeptům na letecký výcvik, zvláště ženám?

Pokud hledáte někoho, kdo vám změní život, nebo vám pomůže se s létáním, podívejte se do zrcadla! Jedině my sami jsme tvůrci svých cest, a proto nechte výmluvy v posteli, vstaňte a udělejte něco, co vás dostane do cockpitu. Je totiž úplně jedno jestli jste holka nebo kluk, je jedno kolik vám je let či odkud pocházíte. Nemějte sny, mějte cíle a ty proměňte ve skutečnost. Jdete si za tím, co chcete a na nic si nehrajte. Buďte sami sebou.

Hlavně se přestaňte bát toho co může jít špatně a začněte se těšit na to co může vyjít, protože člověk, který se bojí prohrát, už prohrál. Proto se nevzdávejte a jděte si za svým.

13. Zažila jste ve vzduchu nějaké nepříjemnosti? Řešila jste už zvláštní případy za letu?

Prozatím jsem neměla žádnou situaci, která by vyžadovala May Day nebo Pan Pan. Před každým letem si kontroluji, jak letadlo tak si dělám briefing počasí i letiště, a proto mi se mi nikdy nestalo, že bych vlétla do špatného počasí. Taktéž vždy kontroluji  olej i palivové nádrže, tudíž jsem se mnohokrát vyvarovala problémům s palivem.

S Denisou za kniplem se v kokpitu bát netřeba!

14. Vím o vás, že jste se angažovala v práci pro mládež až v USA – v mezinárodním táboře CEDAR. Mohla byste tuto akci trochu přiblížit mladým čtenářům?

Ovšem. Ve dvaceti jsem se rozhodla jet do Ameriky, protože jsem neuměla anglicky a jak každý pilot ví angličtina je základním kamenem letectví. Všechny zkoušky jsou v angličtině a poté i samotná práce, a jelikož jsem se zamilovala do létání, rozhodla jsem se tento svůj nedostatek odstranit. Našla jsem si proto agenturu (camp leaders), která mi zprostředkovala víza a letenky a odletěla jsem pracovat do kempu pro americké děti. Naučila jsem se anglicky, procestovala jsem západní Ameriku, vydělala jsem si peníze na létání a tím jsem udělala velký krok vpřed své kariéře. Také jsem si zkusila starty a přistání na vodě.

Rozhodně všem doporučuji vycestovat, v dnešní době jsou neskutečné možnosti, využijte jich!

Stát se pilotem je závazek, význam, odpovědnost, vyjádření pokory, úcty i poslušnosti. Jsou to roky dřiny pro něco nádherného. Povolání pilota je mým životním snem.

15. Děkuji za rozhovor, za váš čas a snad brzy na viděnou na některém letišti . Také vám přeji hodně zdaru a čisté nebe bez nehod. Co start, to přistání. Doufám, že brzy dokončíte výcvik a nastoupíte k některé společnosti jako pilotka.

Rozhovor vedl Jiří Kurz.

screenshot_2019-12-24-denisa-kupkova---denisa_kupkova------fotky-a-videa-na-instagramu-1-.png screenshot_2019-12-25-denisa-kupkova---denisa_kupkova------fotky-a-videa-na-instagramu.png

To se také stalo ...................

Ing. Denisa Kupková v cokpitu Boeingu 737-800 i na oddychu po letu. Zdroj Denisa.

Foto: Denisa Kupková                                  Děkuji za čtení     Jiří Kurz

 

 

 

 

 

Komentáře

Přidat komentář

Přehled komentářů

Zatím nebyl vložen žádný komentář