Jdi na obsah Jdi na menu

Skutečné letecké příběhy č.3

 

  

Články pro  mladé čtenáře-začínající piloty. :  Jiří Kurz

 Při jednom rozhovoru s  ,, chief  editorem  ,, portálu  Student point  o zájmu pro létání mezi mladými čtenáři, jsem od něho dostal nabídku, zveřejnit pár leteckých článků - skutečných leteckých příběhů do  oddílu  Life style,  tohoto studenského internet časopisu. Prý toto jsme zde ještě neměli , vyzkoušíme to, sdělil. Vybral jsem několik  zajímavých příběhů  a ukázalo se , že mnoho z nich se dostalo do skupiny ,, Nejčtěnějších. Byla to pro mě pocta,protože bývalá redaktorka Kateřina , které jsem to nabídl a připravil jí asi 40 článků, to po 3 zkušebních článcích, vzdala. Tyto příběhy figurují na Lifestylu - Studentpoint.cz , dodnes. Na závěr jsem čtenářům připravil ukázku  Fimu ,,Hrdinové vzduchu,,. Přeji hezkou prohlídku.

 

    Dnes vás zvu do kina  na letecký  film o hrdinech vzduchu-   O Králích vzduchu  . 

Je to moje vzpomínka na : Míšu Kmetě  Karla Tavernara, Vaška Šiku, Gaža, Jirku Dobeše,    Milana Santovjaka .  /klik na linku níže prosím/  -  Byla to nepředstavitelná odvaha pilotů jak to létali.

                       https://youtu.be/3FBoFrNUp70 

                            /   Zapněte  zvuk   /

                                                                                                                         

,,Jak se stát dopravním pilotem,, v ženském podání- ,,Pilot Denisa ,,. Rozhovor -  Jiří Kurz

si přečtěte v oddílu Od Cesny 152 k Boeingu 737-800.

      imag0359.jpg

                                                                                           

 

 

 

 

 

 

 

Článek první : Chaos na letišti : Redaktor  Jiří  Kurz

Začíná příjemná noc a večer kolem osmé hodiny startuje na orienťák – navigační let,  Milan Pecák. Nepíše se mi to zrovna dobře, ale u letectva byl opravdu tvrdý život. Nejenom prachy, holky a pití, jak se mnozí civilisté domnívali. Byla to každodenní dřina, šprtání, honění po hřišti nebo nácviky na střelnici v Malackách – a o těžké práci velitelů letek a pluků ani nemluvím. Ti byli dvakrát tolik a rychleji opotřebovaní než normální, mladší a starší piloti. Byla na nich obrovská zodpovědnost a velitel letectva si nebral servítky. Okamžitě po průšvihu padaly hlavy. Nejtěžší to snad měli velitelé na všech stupních, co řídili provoz – řídicí létání. Zodpovídali za všechno, co se ten den létalo. Přeřeknout se nebo přehlédnout něco byl okamžitě karambol. Vždyť se létalo na letištích se smíšeným provozem. Civilní a vojenská letadla létala najednou. Mnohokrát se stalo, že řídicí létání pustil vojenský letoun na start a proti němu sedalo dopravní letadlo.

 

Všechno přestalo fungovat

Milan Pecák startuje a žene se do stratosféry směrem na Moravu: Jihlava, Brno a dále. Mig 21 to umí a po startu dokáže stoupat 200 metrů za sekundu. Nahoře je v mžiku. Horší to je  s kvalitou materiálu jeho letounu. Milan ve výšce 12 000 metrů s úžasem kouká na palubní desku a všechno je jinak. Jiná výška – místo 12 km mu to najednou ukazuje 15 km, a i další přístroje se odchylují od toho, co měl před chvilkou. Zjišťuje závadu a hlásí ji řídicímu létání. Ten dává rozkaz všeho nechat a okamžitě se vrátit na zem. Přepnutí na záložní přístroje nepomohlo a Milan Pacák, zkušený pilot letounu, vlastně neví, jak rychle letí a v jaké výšce se skutečně nachází. 

Je noc, a to je nejhorší. Řídicí létání se rozhoduje vyslat dalším letoun, který by ho pomohl stáhnout na zem. Kolega Láďa Homola startuje na pomoc. Jistě, běžná věc ve dne, ale ne v noci. Letoun má jen tři malá světélka – dvě na konci křídel a jedno vzadu na trupu. Nejsou skoro vidět. Jak držet skupinu? Ve dne by to věděl, ale nyní není jiná možnost než katapultáž. Řídicí létání spoléhal na perfektní zkušenosti Milana a Ládi Homoly, který se k němu tedy okamžitě přiřazoval. Našel ho, předletěl a šel do vedení. Oba zapínají palubní světlomety, aby se trochu viděli. Kdyby byla jasná noc, povedlo by se bezproblémové přistání. Jenže jasná noc nebyla.

 

Nastal výbuch

Oba letěli trochu na východ k Holicím, aby se levou zatáčkou dostali na kurz 270 stupňů, a nakonec se pokusili postupně sklesat a dosednout. To se nikdy a nikde netrénovalo. Jsou první v republice a snad i ve světě, kteří letěli s nadzvukovým letadlem v noci ve skupině. Ještě si kontrolují ukazatele přístrojů, ty ukazují v tuto chvíli stejné hodnoty. Přesto dává řídicí létání pokyn pokračovat ve dvojici. Začínají zatáčejí doleva… a v tom se to stane. Milan se neudrží ve dvojici, protože pořádně nevidí vedoucí letoun, a naráží do něj rychlostí 500 km za hodinu. Následuje výbuch, který je vidět desítky kilometrů daleko. Milan se naštěstí stačil katapultovat a dopadá na padáku do lesa. Láďa zahynul. Byl vymrštěn z kabiny v bezvědomí a těžce zraněn dopadá na zem. Padák se mu otevřel automaticky sám, bohužel v nemocnici zraněním podlehl. Nepomohla ani jeho manželka, která byla zdravotní sestra a stále byla u něho.

Co říkáte na tento příběh? Chtěli byste se stát pilotem? Napište nám své dojmy na Facebook

 

Ticho nad letištěm : Jiří Kurz

V roce 1973 se náš hradecký letecký pluk musel dočasně přemístit do Čáslavi z důvodu opravy dráhy. Nad naším letištěm a nad městem Hradec Králové byl tak volný prostor pro létání pro sousední pardubický pluk, a hlavně volný pro provádění leteckých akrobacií.

Piloti před startem.

V pondělí 14. března 1973 v 14:55 startuje v Pardubicích z dráhy 27 poručík Podnecký na svůj úkol. V 15:00 zahajuje činnost, jejíž součástí je i cvičení akrobacie nad Hradcem Králové. Jedná se o úkol nacvičit výkruty, přemety, bojové zatáčky a překruty.

Obrovské ticho

Paní Nováková odpoledne otevírá okno v centru Hradce, dává si na parapet deku a uvelebuje se zde i se svým psem Lojzíkem. Bydlí nedaleko nádraží a z okna  má nádherný výhled na vše, co se kolem děje. Dnes má uklizeno, a tak se pokochá pohledem ven. Lojzík také souhlasí a spokojeně mručí. Je hezký den, jen hluk z blízkého nádraží jí kazí pohodičku. Už je na to ale zvyklá. V tom obraz naruší nepříjemný hluk. Podívá se nahoru a povzdychne si: Ach jo, zase ti kluci letecký blbnou. Chvíli se tomu poddává a náhle si uvědomuje obrovské ticho. Ne nadlouho – za pár chvil se ozve ohlušující rána a z prostoru hradeckého nádraží se vyvalí obrovský sloup dýmu.

Mig-21.

Rychle ven!

Pilot  Podnecký z pardubického letiště přiletěl dle plánu se svojí nabroušenou jednadvacítkou nad Hradec Králové. Dosáhl stanovené výšky 6000 metrů a hlásí řídícímu létání zahájení cvičení. Ten den nebyl asi ve své kůži nebo u něho začínala chřipka. Chvíli cvičí lehčí obraty a pak začíná vyšší stupeň akrobacie. Provedl rozhon na 900 km/hod, přitáhl řídicí páku a stoupá k nebi na přemet. Letoun je kolmo směrem k obloze a už je potřeba dotáhnout řídicí páku k sobě a čumák pomalu zlomit směrem k zemi. Nestalo se. Pilot ztrácí sebeovládání, letoun nabírá na rychlosti a je zřejmé, že za pár chvil přejde do neřízeného pádu. V tu  chvíli si poručík uvědomuje, co se děje. Možná při tom vysokém „G“ ztrácí vidění – automaticky  mačká páku katapultáže a vystřeluje se z letounu ven. Vzhledem k situaci je to jediné správné rozhodnutí.

Vypadalo to na velkou katastrofu

V následujícím okamžiku se už houpá na padáku, ale letoun  je  neovladatelný a rychlostí snad 800 km/hod se řítí dolů na město. Tam si nikdo toho, že se pilot vystřelil ven, nevšiml. Všichni viděli pouze padající letadlo a trnuli hrůzou. To bude obrovská  katastrofa, pomyslí si. Nikdo ve městě, ve kterém žije téměř 100 000 obyvatel, nemá ani zdání o nějakém výcviku pilotů. Dokonce nemají ani potuchu o tom, že se mladý pilot právě houpe nad nimi na padáku.

Bohudík, že  se nestalo nic horšího. Nadzvukový letoun Mig-21 se obrovskou rychlostí zaboří do prostoru hradeckého nádraží mezi koleje a mimo obyvatelstvo. Jen 15 metrů od dopadu letounu kope dělník jámu. Nic nezpozoruje… najednou obrovská rána a tlaková vlna s ním mrští na zem. Nejdřív si myslí, že vedle něj vybuchl kompresor, s kterým pracoval. Byl odvezen ohluchlý do nemocnice a až  tam se dozvěděl, co se stalo. Sedačka, na které se pilot katapultoval, se v určené výšce oddělila od pilota a dopadla do prostoru továrny Fotochema. Zde zraňuje dělníka z bývalé Jugoslávie. Pilot dopadl bez většího zranění na zem a byl převezen do nemocnice. Prý na sousedním lůžku ležel i zraněný Jugoslávec. Pilot se uzdravil a dosloužil u 47. pr. pluku v Hradci Králové, kde dodnes žije.

Piloti pplk. Hendrych a mjr. Pornecký u  SU-22.

Herdrych VL, Podnecký, ?.

Podobných příhod se stalo mnoho

Nebyl to však jediný případ v tomto městě. Obdobný případ se stal na stejném typu letounu u ČKD Hradec Králové. Další pilot – také  na  Migu-15 – se katapultoval v lese nad Bělečkem. Tam se pilot po dopadu v noci dostal na silnici a prosil řidiče v kolemjedoucím automobilu o odvoz do nemocnice. Byl v tak zuboženém stavu, že mu řidič nezastavil. Až po dlouhé době se další řidič slitoval a odvezl jej do nemocnice. Osobně mi to vyprávěl.

Líbil se vám příběh? Napište nám své pocity na náš Facebook!  

 

Siebel to ale umí : Jiří Kurz

V roce 1971 jsem se seznámil s pilotem IL-14, Oldou Večeřem. Olda přišel z Mimoně – tam létal dopravní Siebly C-3 a později přišel s celým oddílem „fotoletu“ do Hradce. Byl to on, kdo byl vypravěčem  níže popsaného zajímavého leteckého příběhu:

Na letišti v Chrudimi se dopoledne připravuje osádka letounu na výcvikový let. Pilot Milan Alušuc, navigátor František Izák a člen osádky Rudolf Verner. Všichni se těší, že opět po delší době budou ve vzduchu a užijí si let. Po všech přípravách a kontrolách konečně trochu létání. Měli za úkol nacvičit pár okruhů a pak let do zóny k procvičení zatáček, stoupání a klesání. Předběžná příprava proběhla hladce včetně přezkoušení, a tak nic nebránilo let zahájit. Odstartovat, vystoupat do stanovené hladiny a zahájit úkol. Letoun C-3A Siebel je pro tuto činnost jako dělaný. V letectvu byl velmi oblíben.

Stačila malá chyba

Před pár dny se na letounu v hangáru opravovalo řízení a mechanici z neznámých důvodů zapomněli zajistit jeden šroub matkou. Byl to důležitý šroub v uchycení sloupku řízení, na kterém se nahoře nacházely berany, řídicí páka letounu. Co čert nechtěl, toho dne byla dost velká turbulence a šroub po startu neustálými pohyby řídicí pákou vypadl.

Siebel C-3.

Pilot Milan byl bez nejdůležitější věci v letounu bezradný. Osádka jen slyšela nějaké prasknutí, i pravé řízení se pohybovalo volně bez jakékoliv reakce. Nastal poplach. Milan zařval, ať si všichni vezmou padáky a vyskočí ven. Jako velitel nařídil okamžité opuštění letounu v domnění, že letoun se okamžitě zřítí kvůli turbulencím, které letadlo nebezpečně nakláněly.

Vyskákali okamžitě jako jeden muž. Měli výšku 800 metrů, tedy dobrá možnost pro záchranu. Letěli právě v okolí Skutče a lidi na zemi se velmi divili, co je to za blbost, skákat padákem u nádraží. Zřejmě si mysleli, že probíhá speciální nácvik parašutistů. Nácvik to nebyl a letoun se nezřítil. Byl perfektně vyvážen a odlehčen a letěl dál unášen jihozápadním větrem. Bylo právě půl desáté ráno.

Stala se zvláštní věc

V tom zmatku, který se odehrával nahoře ve vzduchu, pilot zapomněl zavřít uzávěr benzinu a jako poslední z posádky se klátí na padáku a klesá k zemi. Všichni jsou už dole na zemi a jen udiveně hledí, jak Siebel mizí v dáli. Nemohou pochopit, proč letí dál a neřítí se k zemi.

V tu dobu u Mohelnice letí ve cvičném letounu učitel létání Láďa Klust se svým žákem. Vidí Siebela, který se k němu nebezpečně řítí, nereaguje na volání a těsně nad ním ho mine. Láďa si v duchu něco myslí o předpise vyhýbání letounů, které se provádí poněkud jinak.

Snaží se rozpoznat, kdo letadlo řídí, ale nikoho nevidí. Dokonce se mu zdá, že v kabině nikdo není, ale pomyslí si, že se mu to jen zdá, protože slunce už pořádně pálilo do očí. Nevěnuje tomu další pozornost a nikomu nic nehlásí. Siebel letí dál na sever do Polska. Tam se vlivem změny větru obrátí o 180 stupňů a pokračuje do Čech až nad Šumperk, což je obdivuhodná vzdálenost.

Tam je právě po létání a zůstává tam jen správce letiště, co řídil přistání. Všimne si letounu a rychle hledá bílou plachtu jako vyznačení bodu dosedu. Myslí si, že Siebel je v nouzi a chce přistát. Okamžitě na zemi rozprostře bílé plachty na znamení, aby pilotovi ukázal směr větru.

Po přistání.

Letoun si přistávacího zmanení na letišti ani nevšimne, kašle na nějakého pomocníka na přistání, a žene si to v malé výšce do sadu u jednoho domku v ulici Jiřího z Poděbrad, kde spokojeně přistane. Došlo mu palivo. Porazil při tom pár plotů a jeden strom a vyplašil dobytek z půlky vesnice. Když k němu přiběhnou lidi a chtějí pilotovi vynadat, nemohou nikoho najít a jen nevěřícně kroutí hlavami. Hledají pilota, který možná před dosednutím vyskočil z kabiny, ale nikde nikdo.

Celá příhoda se objasní po chvíli a vstupuje do dějin letectví jako nejdéle létající letoun bez pilota v našem letectvu. Trvalo to téměř hodinu a půl. Kdo a jak byl potrestán, nevím, ale Milan si vyslechl posměšků od kámošů dost. Komise celou záležitost uzavřela jako zvláštní událost, kterou nezavinil pilot ani technici. Zřejmě vada materiálu. 

Jaké dojmy na vás zanechal příběh? Napište nám je na Facebook!

 

 

Malacky si vybraly svou daň : Jiří  Kurz

Vím, že se nemá vracet myšlenkami do minulosti, tento příběh je mezi staršími piloty dobře známý, ale chci jej přiblížit i mladší generaci. Tedy – už 5 let se létalo u nás v Čechách na nadzvukových letounech SU-7 BM na letišti v Čáslavi, ale nyní také v Náměšti nad Oslavou. Trénovalo se bombardování a střelby, a to tak, že jednou ročně celý letecký pluk přelétl do prostoru Malacek, kde byl  vybudován polygon na provádění ostrých střeleb a bombardování.

Sučko na stojánce.

Nevím, koho to tenkrát napadlo, v tomto prostoru, severně od Malacek podél Malých Karpat, vybudovat tuto leteckou střelnici. Měla stejné parametry jako bojový prostor v severní Africe, kde sváděl ve II. světové válce Erwin Romel tvrdé boje s Brity. Bylo zde horko, všude písek, a tak němečtí piloti zde měli ideální možnost tréninku. Zdá se mi, že tento polygon nás piloty neměl moc rád. Zažil jsem tam srážku dvou kamarádů ve 4000 m při střelbě na vzdušný terč, kdy jsme trénovali souboje jak v Top Gunu. Vedoucí dvojice mjr. Franta Klejna okamžitě zahynul, jelikož mu  vedený pilot npor. Jirka Pražák uťal kabinu a sám se po katapultáži zachránil na padáku.

Pak vzpomínám na opuštění letounu při závadě na S-učku Rudu Kytlera i katapultáž velitele čáslavského pluku pplk. Emila Orsága, který při střelbě raketou na cíl vlétl do trosek rakety, jelikož se mu po výstřelu roztrhla před letounem.

Letoun SU-7 BM.

Letecký útvar Náměšť nad Oslavou 

Přenesme se tedy k náměšťskému leteckému pluku, který právě před několika dny přistál na tamním slovenském letišti jménem Kuchyňa. Dnes budou piloti trénovat ostré střelby na pozemní cíl – kanony. Na písčité zemi na střelnici jsou vytvořeny elipsy 9×5 m jako terče. Každý zásah je v písku vidět a kontrola u terčů zásahy počítá a zapisuje. Střelba s letounem je rutina, ale moc lehké to zase není, vzhledem k rychlosti letounu a počasí.

Na stojánce v Náměšti Nad Oslavou.

Start letounů

Je 16 hodin a pilot  mjr. Maxa František  žádá o povolení ke vzletu se svým rojem čtyř letounů. Je zkušený a byl zde už mnohokrát s pomalejším letounem, Migem-15. Tentokrát je to trochu složitější. Letoun SU-7 BM je nadzvukový, rychlejší ale nic se neděje, snad se to zvládne i dnes. Mezi piloty zuří soutěž, kdo bude lepší a nastřílí více zásahů. Na střelnici jsou všichni za okamžik, protože střelnice je za humny, skoro na okruhu letiště Kuchyňa – Malacky. Přibližují se rychlostí 800 km/h. Franta velí nad střelnicí rozchod, a tak se ostatní piloti  řadí za sebou a jdou jednotlivě do zteče. Řídící na střelnici je bedlivě sleduje z věže a povoluje každému vchod do zteče. Střílí se kanony. Vše je OK. Následuje další okruh na třetí, poslední zteč.

Co se děje ?

Před startem.

Najednou se řídícímu něco nelíbí. Franta není ještě ve čtvrté zatáčce, a už se řítí k zemi. Letoun má závadu na řízení, nejde ovládat a do prudké zteče pod úhlem 30 stupňů přešlo S-učko samo. V tu chvíli se ozve Franta: Mám závadu. Řídící stručně a pohotově zavelí: Proveď  katapultáž! Jsou  to vše okamžiky… letoun má rychlost asi 800 km/hod a následně vráží do země v lese na okruhu střelnice. Nikdo Františka na padáku neviděl a v lese je už skoro tma a také  plno nevybuchlé munice. Létání je okamžitě přerušeno, stejně je už soumrak a velení pluku  se dohaduje, co udělat. Bylo rozhodnuto počkat na ráno s hledáním pilota. Každého zahalí nepředstavitelný smutek. Odešel opět  jeden kamarád. Byla to ale nejhorší chyba, co se mohla stát, vyjet ho hledat až za rozbřesku, druhý den.

Rychle připravit výjezd záchranné skupiny

Pátrací skupina tedy druhý den vyráží Františka hledat a dojíždí k troskám. Začíná ohledání a zkoumání trosek. Pilota momentálně nenacházejí. 30letý František Maxa  se ale opravdu katapultoval. Sice na poslední chvíli a při velké rychlosti, ale nezemřel. Řídící létání ho neviděl a domníval se, že František zůstal v letounu. Padák se  po katapultáži nerozevřel úplně a pilot zraněný a ve velkém šoku dopadl asi necelý kilometr od místa dopadu letounu. Vysvlékl se, srovnal kombinézu, prádlo složil do kupičky a zalehl. Připomínám, že byl v šoku. Byl listopad, a tak na prochladnutí po pár hodinách umírá. Byl nalezen až odpoledne. Kdyby skupina vyrazila hned večer, pomocí lamp by ho možná našla. Byla tma a mnoho různé munice se válelo kolem. Les byl tmavý, a proto velitel rozhodl čekat na svítání. To už bylo ale pozdě.

Podobné případy  

Od té doby jsem si pořídil malinký pohotovostní balíček s různými prášky a čokoládou pro všechny případy, který jsem stále nosil v kombinéze. Podobný případ se už stal kamarádům v Tatrách: po katapultáži bloudili lesem ve sněhu, jen v polobotkách, a moc nechybělo, aby nezahynuli. Neměli co jíst a byli zmrzlí na kost. Terén tam byl totiž nepřístupný. Snad tento příběh dopomůže k tomu, že se nic podobného už opakovat nebude.

 

Líbil se vám příběh? Napište nám své dojmy na Facebook

 

 

Mig-15 toho vydrží hodně : Jiří Kurz

Co se může stát, když se nedává pozor na letišti.

Lifestyle

Když jsem v Košicích končil pilotní školu, byl jsem vybrán jako učitel létání. Chtěli, abych zde zůstal. To jsem odmítl a místo mě tam zůstal kamarád Standa Vlk. Zažil později na přistání zvláštní příhodu. Létal u Leteckého učiliště (LU) jako kantor a později přešel k vedlejšímu útvaru – Letce vlečných terčů. Jednou se vracel z letu na Migu-15 a měl závadu na podvozku – ten nešel otevřít ani nouzovým způsobem.

Vysadil kompletně elektrický systém. Tak Standa provedl dvakrát průlet nad letištěm a pak dostal povolení od dispečera k přistání na břicho. Což značí bez podvozku. Připomínám, že se jednalo se o proudový letoun Mig-15 , který má při doteku  se zemí rychlost 250 km za hodinu.

Přistání bez podvozku 

Je to velmi nebezpečná záležitost. Přistání se zdařilo, ale poblíž dráhy letiště pásl bača ovce a dřímal opřený vsedě o jedno přistávací světlo, které bylo na okraji dráhy. Bača najednou uslyšel hluk a uvědomil si, že je v prostoru přistávací dráhy, a tak chtěl rychle zmizet, aby přistávajícímu letounu nepřekážel. Namířil si to přes nouzový pás, ale tam právě Standa přistával, protože neměl vysunutý podvozek.

Letoun ho ve výběhu zachytil křídlem a usmrtil ho společně se dvěma psy. Opět letoun potvrdil, jak byl bytelný. Po přistání se letoun dal opravit. Standa létal dál, ale později,  jednoho rána roku 1980, se už neprobudil. Zemřel na infarkt, a to velmi mladý. Vystudoval dálkově vysokou školu a byl to dobrý kamarád i pilot. 

Mig-15 za letu.

Na tomto letišti se přihodil i úsměvný příběh

Jednoho odpoledne se nad letištěm honila přeháňka za přeháňkou. V tu dobu zde musel rychle přistát na otočku pilot Karel Veškrna, který přiletěl od pluku ze Zvolena. Později to byl v Hradci můj kolega. Technici ho doplnili palivem, ale neodmontovali železné ojátko, které se používá na tahání letounu za tahačem. Bylo pěkně bytelné, asi 5 metrů dlouhé a mělo dvě lana, která vedla k příďovému kolu letounu.

Karel vyřídil rychle své záležitosti a mocně pospíchal na start a pak domů, což se nevyplácí. Moc se nezdržoval prohlídkou v dešti a vůbec už neobešel letoun, jak se to dělá před každým letem. Naskočil na křídlo zezadu, sedl do kokpitu a nevšiml si, že má zapřáhnuté ojátko za příďák, a tak odstartoval i s ním. Po startu chtěl zavřít podvozek, ale ouha.

Nešlo to. Udělal tedy okruh a bez závad přistál, zatímco se divil, co to má za závadu na podvozku. Nic se dohromady nestalo, ale celé roky se o tom u letectva vyprávělo jako o unikátním letu. Byla to chyba všech a značí jediné: u letectva nepospíchej a důkladně prověřuj. Karel pak létal na Migu-21 a nakonec skončil jako velitel fotoletu v Hradci Králové.

Mig-15 na stojánce.

                    

Jaké dojmy na vás zanechal příběh? Napište nám je na Facebook!

 

 

Osudný dárek  :  Jiří Kurz- redaktor

Úvod : 

Na okraji Žatce havaroval 10. června proudový letoun L-29 typu Delfín. Pilot zahynul na místě, cestující podlehla zraněním v nemocnici. Armádní letoun byl využíván pro předváděcí a cvičné lety. Bývalý vojenský pilot provedl nízký průlet nad letištěm a poté předváděl i akrobatické prvky, hlavně loopingy a výkruty.

Při jedné akrobacii letoun narazil do země, odrazil se a pak letěl ještě v malé výšce několik set metrů. Když dopadl na zem, převrátil se na záda. Dvaapadesátiletý pilot zemřel na místě, pasažérka utrpěla těžká zranění. Pro ženu byl let dárkem od rodiny, která tragickou událost jen bezmocně sledovala ze země.

Letoun Uti před startem.

Málem tragický let

Ten den na letišti v Hradci Králové nebylo žádné cvičení, žádné střelby ani bombardování. Jen krásný slunečný den. Létalo se spíše málo, a tak k žádným k mimořádným událostem nebo katastrofám nedocházelo. Přesto stačilo málo a k jedné mohlo dojít. U 30. pluku končil službu po dvou letech základní služby pobočník veliteĺe letky, Josef Stieber.

Byl fanda do létání. Prováděl náhradní dvouletou vojenskou službu a chtěl využít situace, kdy sloužil u proudových letců, aby požádal velitele letky o svezení na Migu-15. Požádal o to jako dárek na rozloučenou, aby na nás piloty nezapomněl. Tehdy se sem tam někdo svezl, a tak to nebylo úplně přísně zakázáno, ale povoleno to také nebylo. Dostal padák a poučení o tom, jak se chovat při zvláštních případech.

Nastal den D. Zastupující velitel letky kapitán Míla Moráček měl zalétnout letoun po opravě. Měnil se motor, a tak bylo nutné odzkoušet veškeré agregáty, přístroje, a hlavně funkci motoru.

Na letišti v Hradci Králové.

Po delších poradách bylo svezení povoleno. Testovací let provedl Míla s Josefem precizně, vše fungovalo bez problémů. Blížil se konec záletu. Letoun si to pěkně hučí nad letištěm a Josef se vidí už v hospodě, jak vypráví kamarádům, co to je proudový Mig-15.

V 60. letech byl proudový letoun pojem. Také Míla si v kabině vychutnává let a na závěr si loupne dva výkruty před úplným ukončením. To aby i diváci na zemi z toho něco měli. A opravdu toho viděli dost.

Ale co to ?

Po druhém výkrutu, kdy je letoun na zádech – zčista jasna jako na potvoru, vysazuje motor a předpis nařizuje okamžitou katapultáž. Míla klidným hlasem dává pokyn dozadu Pepíkovi, aby se připravil na vystřelení – ještě říká, že mu bude radit. Byla to zapeklitá situace. Josef neměl para výcvik, let nebyl tak úplně povolen od dalších nadřízených velitelů a na dlouhé rozhodování nebyl čas. Pepa navrhl, že by mohli přistát nouzově bez motoru.

 velitel Zubo a Moráček

Míla se rozhodl to zkusit. Je to opravdu prvek vysokého leteckého umění a odhadu, kdy je nutno dodržet s letounem výšku ve třetí zatáčce asi 1400 metrů a po čtvrté zatáčce asi  800 metrů dle momentálního směru a síly větru. Vše se odehrávalo nad letištěm a to usnadnilo rozhodnutí. Nalétli na přistání a adrenalinu bylo tolik, že přetékal z kabiny. Míla stále zkoušel nahazovat motor.

Konečně se Mig nastartoval. Provedli tedy ještě jeden průlet a okruh s běžným přistáním. Mohli být krátcí a spadnout bez rychlosti před přistávací drahou, nebo přeletět plochu a rozbít se za letištěm. Rychlost na přistání se musí udržovat trochu větší, aby byla nějaká rezerva, a tak si letoun drží rychlost kolem 300 kilometrů za hodinu. Dopadlo to dobře. Po přistání Pepa jistě v hospodě vyprávěl o trochu něčem jiném, ale také o vysoké kvalifikaci pilotů.

Nestává se to každý den, aby situace skončila ke spokojenosti létajícího personálu i velitelů. Ale hlavně se zachránily dva životy. Let byl vlastně výstrahou pro podobné kousky, které se někdy na letišti dělaly.

 

Foto: Jiří Kurz, StudentPoint

 

 

Noční let na Balt : Jiří Kurz

Přepadoví stíhači to opravdu neměli u letectva lehké. Létání vyžadovalo obrovskou odvahu a zručnost.

Lifestyle

O tom, jak náročné byly střelby nad Baltem, jsem si vyprávěl s piloty Migu 21 Jardou Krýdou z Líní, Joskou Mitanou ze Žatce a Jirkou Pešavou z Pardubic. Tyto střelby se prováděly dříve na polygonu v Rusku, ale pozděli lépe vyhovoval prostor nad Baltem. Vím dobře, co to obnášelo. Nějakou dobu jsem sloužil u 4. pluku v Pardubicích na velitelském stanovišti, kde se provádělo navádění přepadových stíhačů, a právě tyto piloty jsem naváděl.

Přepadoví piloti byli ti, co létali vysoko a rychle, ať už na Migu-19, Migu-21 nebo Migu-29. Byli to jedni z nejlepších pilotů. Jejich lety na výškách 12 000 metrů byly jedny z nejnáročnějších, protože neviděli zem a někdy ani horizont. Mnoho jich také zahynulo. Nemohu nevzpomenout Josku Polončíka. Zemřel sice při běžném letu s Migem 21 na velké výšce, ale myslím si, že se do dnešního dne příčina nevysvětlila. Z velké výšky to vpodvečer z letu do zóny Doupov střemhlav napálil přímo do země. 

Letoun na stojánce.

Necvičili bombardování ani střelby na pozemní cíle, ale přepady vzdušných cílů za každého počasí, ve dne i v noci. Trénovali i přepady nízko letících, pomalých cílů, což u typu Mig-21 bylo velmi nebezpečné. Jedna vzpomínka na katastrofu Láďi Mikeše a Karola Bencalíka. Stačila malá nesoustředěnost a piloti havarovali 11. dubna 1989 u Brna. Měli za úkol najít a provádět zteče na nízký a pomalu letící cíl – vrtulník. Havarovali díky ztrátě rychlosti.

Při pilotáži vyhledávání nízkoletícího vrtulníku na pozadí země došlo ke ztrátě rychlosti a přivedení letounu nad kritický úhel náběhu, pád. Přepadoví letci prováděli obzvláště náročnou leteckou činnost na ochranu našeho vzdušného prostoru. Pojďme se podívat na to, jak to dělali a jak jejich lety vypadaly:

Přepadové letouny Mig-21 PF měly lokátor a pilot sledoval cíl v tubusu při konečném zacílení. Nemusím snad vysvětlovat, co to bylo pro pilota za nervy, řítit se při rychlosti 900 kilometrů za hodinu na cíl v mracích, v noci a prakticky jej vůbec nevidět. Navedení k cíli provádělo velitelské stanoviště podle lokátoru a mělo za pilota a letoun odpovědnost. Letovodi tohoto velitelského stanoviště zodpovídali za úkol a byli ve stejném stresu jako piloti.

Po oznámení od pilota, že vidí cíl, přebíral zodpovědnost pilot. Po zamíření podle vlastního lokátoru provedl odpal raket a čtyři kilometry od cíle udělal odval, odpoutal se, zvýšil rychlost na 1000 kilometrů za hodinu a nasadil kurs směrem domů.

Piloti nad Baltem stříleli na cíl, který měl označení M-6, byla to terčová bomba. Neměla náplň výbušniny, ale měla uvnitř hořák, který byl na padáku. Bombu shazoval určený nosič, dříve letoun IL-28. Po odhození této pumy došlo nejdříve k otevření malého padáčku, ten pak vytáhl vrchlík. Až se vrchlík naplnil, vytáhl z bomby hořák a ten visel na dlouhých lanech. Světlo hořáku bylo vidět z velké dálky i díky odražečům  mezi lany. Malý padáček a tělo bomby klesalo k moři volným pádem. Padáček se během klesání oddělil od tělesa pumy a vítr jej hnal někdy zrovna k letícímu Migu-21.

Vzdálenost pro odpálení raket byla nařízena 5–8 kilometrů, ale minimální vzdálenost pro odval byla nařízena čtyři km. Střely letěly po paprsku radaru. To vyžadovalo sledovat cíl až skoro do zásahu. Proto piloti, aby byl jasný zásah, někdy překračovali minimální hranici, což bylo nebezpečné a byla to letecká nekázeň. Připomínám, že byla noc a letoun měl po odpalu rychlost 1 000 kilometrů, nebyla to legrace vše ukočírovat. Pilot klesal a hnal se domů do Žatce nebo do Plzně, kde sedali s minimálním množstvím paliva. Zkrátka na svítící červenou kontrolku.  

Mig-21.

Pojďme si tedy připomenout tuto činnost jedním letem z roku 1983, kdy k ostrým střelbám na Balt mířil letoun Mig-21 v Žatci:

Ve 22:40 startuje ze žateckého letiště za ztížených podmínek pilot, plukovník Vladimír Daněk. Let s rychlostí 900 kilometrů v hodině netrvá dlouho. Zanedlouho je nad Baltem. Tento prostor slouží jako letecká střelnice pro nadzvukové letouny Mig-21. Pod křídly má radiolokačně naváděné rakety RS-2US, jejichž použití je pro odpal na vzdušný cíl nejobtížnější. Tyto střely, naváděné po paprsku radaru, vyžadují sledování cíle téměř až do momentu zásahu.

V případě předčasného odvalu ze zteče došlo někdy k vychýlení rakety z tohoto paprsku a v drtivé většině i k minutí cíle. Piloti proto občas riskovali a nebezpečně překračovali hranici, aby splnili úkol na 100 %. Je noc a dnes také zkušený pilot Daněk při střelbě dosáhl vzdušného cíle a bude střílet v mírném stoupání obě rakety za sebou. Sleduje cíl asi 8 sekund. Poté začíná prudce točit, zvyšovat rychlost a klesá do výšky 7 500 metrů zpět nad pevninu.

Porada.

Co se děje?

Náhle jej překvapilo nepříjemné ticho v kabině. Pilot Láďa urychleně zkontroloval hodnoty na přístrojích a zjistil klesající otáčky motoru spolu s nízkou teplotou výstupních plynů. Oznámuje své potíže na velitelské stanoviště do Žatce. Motor vysadil. Celkem třikrát se pokouší motor nahodit, ale nedaří se. Ve výšce tří kilometrů vlétl do mraků a situace začínala být kritická.

Ve výšce dvou kilometrů dostal Daněk rozkaz k provedení katapultáže, který potvrdil, ale s jeho provedením chvíli čekal. Nechtěl se střílet nad mořem. Jeho jednadvacítka se najednou vynořila z oblačnosti a pilot pod sebou viděl světla. Byl nad pevninou. Ve výšce 1 700 metrů to letoun natočil do tmy, zapřel se na sedadle a zatáhnutím za červená madla se vystřelil z plachtícího letounu. V následujících chvílích se odpoutala sedačka KM-1 a pilot se ocitl na padáku. 

Na padáku se ale snesl přímo do skleníku botanické zahrady ve městě Greiswaldu a propadl se sklem dovnitř, naštěstí bez vážnějších zranění. Po chvíli zjistil, že není moc zraněn, a kromě toho i to, že objekt je uzamčen. Vyšplhal se ven po šňůrách padáku a vydal se hledat telefon, aby se ohlásil. Jeho letoun dopadl do pole tři kilometry od města. Kryt kabiny se roztříštil na ulici města a sedačka dopadla na střechu jednoho domu. Po kontrolách byla nalezena příčina vysazení motoru.

Proč letoun havaroval?

Do nasávacího ústrojí totiž letoun nasál malý padáček, který na bombě M-6 vytahoval hlavní vrchlík. Ten se  v klesání oddělil a byl větrem hnán od moře k pevnině, proti  klesajícímu stíhači. Tato neuvěřitelná náhoda naštěstí dopadla dobře a Vladimír si zachránil život rychou reakcí a bezchybnou katapultáží. 

Pilot Migu 21.

Plukovníkovi Václavu Daňkovi se ale stejně Mig-21 stal nakonec osudný. Dne 21. dubna 1988, už jako náčelník oddělení stíhacího letectva PVOS, prováděl let u své bývalé jednotky v Žatci. Jeho Mig-21 PFM se během provádění akrobacie dostal do nezvyklé polohy, kterou pilot nezvládl, a zřítil se na  pole u obce Dolánky blízko Žatce. Nebe si opět vybralo zbytečně  svoji daň. Jak vidíte, i obyčejný let na střelbu múže přerůst v obrovskou katastrofu. Opravdu to neměli přepaďáci zadarmo.!

Foto: Jiří Kurz, StudentPoint

 

 Co se  tenkrát u letectva přihodilo :

Létání na vojně s  letounem AN-2  :

Ne všichni piloti mohou celý svůj život prožít na proudových strojích. S náročností povolání přicházejí zdravotní potíže, a tak piloti, jejichž výcvik stál nemalé peníze, přecházejí na letouny méně náročné. V dávných dobách vznikla v Prostějově letka An-2. Velitelem byl pplk. Michal Klasa, kterého jsme obdivovali, protože po válce létal ve Kbelích na Mosquitech a jeho syn byl československým reprezentantem v cyklistice a jel i Závod míru. Působiště letky bylo v Mošnově, kde sídlil 1. dopravní pluk s Il-14, 8. stíhací pluk s MiG-21 a civilní aerolinky. Snad si dovedete představit, jak to vypadalo při létání, když mezi Tu-134 se motala "Andula". Musela tu ale být k dispozici, nejen pro výcvik výsadkářů, ale byla ideální i pro výcvik pilotů. Prováděli jsme s ní mnohokrát cvičné sestupy za IRF, i když byla vybavená jen ARK-5 (poloautomatický radiokompas) a dovedla bezvadně přistát za minim i bez ILS. Také naše osobní výbava byla zajímavá. Oproti haubně u MiGu-15, která se skládala ze tří dílů – látkové, kožené a plechové s překrytem proti slunci, jsme si nechali u elektrotechniků předělat protihluková sluchátka z traktoru. Do těch nám kluci elektrotechnici zamontovali letecká sluchátka s hrdelními mikrofony. Ze začátku jsme létali jen se síťovanými haubnami po němcích, ale vydržet několik hodin denně v hluku co předváděla Anča, nebylo možné.

Když jsme se vracívali při špatné dohlednosti z jihu nebo JZ na Mošnov, tak se ILS prováděl takto: Vstupní bod - maják, byl velký komín od cementárny v Hranicích na Moravě. Na ten jsme se píchli v letu při zemi a pak až skoro k letišti Mošnov nás vedly telegrafní dráty. Byl to bezvadný "přílet po paprsku"a jelikož jsem 7 let na toto letiště dojížděl vlakem, tak jsem podrobně znal i pozemní body. Tento přílet chtěl možná provést i mjr. Emanuel Mikšík od našeho útvaru. S Il-14 se vracel z letiště Přerov ve 100 metrech nad terénem. Moc chtěl být doma a u kóty 380 (obec Hůrka), 6 kilometrů západně od Nového Jičína zachytil o stromy a všech 10 lidí na palubě zahynulo.

Pro výsadky se používaly i vrtulníky Mi-4, ale výstup do výšky 2000 metrů byl pomalejší a pak zase dolů. To jsme s Andulou obrátili dvakrát. Nechci vrtulníky podceňovat, létal jsem na nich také chvíli (přeškoloval jsem se v Čáslavi), ale byly nepředstavitelně hlučné, všechno se třáslo a šel z nich strach. Rychle jsem přeškolení nechal, protože v tu dobu v roce 1973 bylo velké cvičení a Mi-4 přepravovaly nějaké funkcionáře a stala se katastrofa. Nad Vysočinou při letu ve skupině u jedné z nich upadl list rotoru. Autorotace pochopitelně nebyla možná, vrtulník spadl a všichni se zabili.

Také můj kamarád Milan Fabík se na vrtulníku zabil při přistávání v Bratislavě. Letěl z Bardějova a byla mlha. Dvakrát dělal sestup a při posledním zachytnul o zem. Dispečer mu sice dával pokyn před Bratislavou, že je malá dohlednost a mraky nízko, aby sedl v Piešťanech, ale Milan si věřil a dopadlo to špatně. Bylo to o to horší, že vezl z lázní Bardějov manželku bývalého prezidenta Husáka a všichni zahynuli. Milan byl výtečný pilot a různých malérů měl povícero. Létal u letky Ministerstva vnitra v Bratislavě a také jako horský pilot v Tatrách. Při jednom přistání v zimě na zamrzlém Štrbském plesu s Mi-8 podcenil sílu ledu k váze vrtulníku. Po návratu z chaty zjistil, že vrtulník je pryč. Potopil se a nikdo ho po několik let nedokázal vytáhnout. Až Rusové nějakými nafukovacími vaky. Nějak se to tenkrát ututlalo...

Proto jsem byl raději spokojený u Andul. Když jsem se přeškoloval na Anču, musím se přiznat, že jsem byl rozpačitý. Představoval jsem si to jednodušší. Nezvyklé bylo přistání, kdy bylo nutné přitáhnout berany až na břicho, aby Anča sedla na tři body. Nic z ní pak nebylo vidět (jako skoro ze všech vrtulových mašin) a tak se musel hlídat směr. Na aerowebu jsem minule četl jeden článek, jak při přistávání malého dvoumotorového letadla v Mošnově došlo po dosednutí k vybočení doleva a poškození letounu. Bylo to v zimě a hodili to na pilota. Když jsem z této události prohlížel snímky, tak jsem si s údivem vzpomněl, že se mi to v tom samém místě s Andulou přihodilo totéž. Jistě to tenkrát byla moje chyba, ale podobnost tu je. Možná střih větru (ten opravdu funguje), možná "mošnovský trojúhelník". U mošnovského pluku sloužil na Il-14 můj kamarád Ruda Chládek. Přešel k Aerolinkám a předtím jsme spolu létali na Il-14. Proto to vzpomínám. Létal zpočátku, jako každý začátečník u ČSA noční poštu a při jednom přistávání v Bratislavě havaroval před dráhou. Jedna osoba z osádky zahynula. Dlouho se to vyšetřovalo a nakonec byl osvobozen, jelikož se prokázalo, že v tom místě byl střih větru. Ruda byl zraněn, dlouho se léčil a před nějakou dobou zemřel. Potkávali jsme se někdy na letištích a z okének letounů na sebe pokřikovali. Skoro jsem mu záviděl. On civil, já voják, na stejném typu letounu.

 

    Pozvánka do kina :

    Dnes vás zvu do kina  na letecký  film o hrdinech vzduchu-   O Králích vzduchu  . 

Je to moje vzpomínka na : Míšu Kmetě  Karla Tavernara, Vaška Šiku, Gaža, Jirku Dobeše,    Milana Santovjaka .  /klik na linku níže prosím/  -  Byla to nepředstavitelná odvaha pilotů jak to létali.

                       https://youtu.be/3FBoFrNUp70 

                            /   Zapněte  zvuk   /

                                                                                                                         

 

  Letový den  v Čáslavi - vzpomínka na katapult na okruhu.

 

 Migy 15 nahradily Gripeny J 39  a  L 159 Alca,  a  kopu našeho  potu odvál čas.

Tuto  historku jsem nezapomněl a tak vás s ní seznámím. Je to úsměvné a už se to v Čáslavi nikdy nebude opakovat, protože tam je asi 14 letounů a tenkrát jich tam na stojánce stálo asi  70 ks. To byl tedy den v Čáslavi....pamatuji si to z vyprávění Pepika Velíška :

Byl myslím duben a na letišti Čáslav se nacvičovala slétanost velké skupiny Migů -15 po trojicích na májovou přehlídku. Nácvik stíhal nácvik a všichni už toho měli dost. Pozornost otupěla i u řídícího létání pplk. Matouška Při přistávání tak velké skupiny, uhlídat všechny  letouny  na okruhu vyžaduje absolutní soustředění. Bylo 12,00 hodin a všechny letouny sedli. /V domnění/. V tu chvíli v posledním roji vysadil motor   na okruhu pilotovi npor.Josefu Velíškovi. Ten se bleskově v 500m  katapultoval  a dopadl k osadě Štrampouch. Pplk. Matoušek dodělával papíry na věži a jeden mechanik běhal po stojánce s vojátkem /bylo potřebné pro zaháknutí letounu za auto-tahač/ a nemohl najít  svůj letoun. V tom zvoní telefon na věži a pilot Josef Velíšek hlásí, že je v pořádku a aaaať mu pošlou auto. Koktal. Stalo se, že na okruhu jako poslednímu z  té velké skupiny mu vysadil motor a on se katapultoval. Dopadl na pole u vesnice a telefonoval v domnění, že celé letišti ví  co se přihodilo. Ale on si toho nikdo nevšiml, protože piloti odjeli na oběd a pomocník řídícího na přistání napsal do knihy přistání : ,, npor.Velíšek - přistání za 1,,u T. Pplk.Matoušek odpovídá : ,, tak  s tím přistaň nekoktej a hoď sebou ,ostatní jsou už v jídelně. Matoušek myslel,že je ještě ve vzduchu. Josef říká, jak hoď sebou, já jsem se vystřelil a jsem v hospodě ve Štrampouchu.COŽE koktal zase pplk.Matoušek. Co se pak dělo není třeba vyprávět. Pepík  se zachránil, díky pravidelnému  tréninku a rychlé  reakci. Pomocník řídícího u plochy rychle sháněl gumu , aby v knize opravil výtěčné přistání u téčka a Matoušek už moc nepospíchal a v duchu si přeříkával jak bude vypovídat letecké komisi. Mechanik zahodil ojátko a šel pěšky na oběd.

Jiří Kurz

                                                       

 Start z hotovosti   / Piloti mají rádi ,, kočky ,, /.

  Jarda Palečný 

Po tvářích mi stékají kapičky potu, nepříjemně mě svědí, na rtech cítím jejich slanou chuť. Stékají dále po bradě a krku. Cítím odporně teplou vlhkost po celém těle, které uvězněno ve výškovém obleku je značně přehřáté. Vlhká horká kůže prosí o studenou  koupel.

Je horké srpnové odpoledne,  paprsky slunce  pronikají  hustým kouřmem, které  je  tolik typické pro  severočeský region. Nemilosrdně rozpalují všechno  kovové či betonové. Ve sluchátkách  tiše praská a v šumu je slyšet hovor techniků,  ukrytých ve stínu křídla letounu.  Přichází  mě navštívit  kočka Micka,  maskot  hotovostní jednotky a miláček všech pilotů, techniků  i  ostatních  příslušníků směny. Micka je zvyklá chodit za piloty a usedat do kabin letounů. I  tentokrát bez  pozvání  mně  usedá do  klína.  Já  ji  hladím po šedivé  srsti zpocenou  rukou v kožené  rukavici. Micka přede a je navýsost spokojená. Čelním sklem kabiny pozoruji důvěrně známé okolí hotovostní stojánky, pojížděcí dráhu, vpravo od ní věž řízení letů,  hangáry,  vlevo  vzletovou  a  přistávací  dráhu.  Pomalu upadám do  slastného  polospánku.

„Proveďte vítr“, ozve se ve sluchátkách řízný rozkaz. Já po počátečním  úleku  rychle  procitám.

Křiknu  na  techniky  a  provádím obvyklé  úkony  pro spuštění  motoru.  Motor  spolehlivě  ukončil spouštěcí cyklus, je odpojen vnější zdroj, technik  zavírá kabinu, odstraňuje  žebřík a dává mi znamení zdviženou levicí, v níž drží zajišťovdla katapultu. Je to pro pilota jasný signál, že katapult je odjištěn. Hbitě vyjíždím k vzletové  dráze, provádím  úkony  před vzletem.

Dávám plný plyn a zapínám forsáž.V tom přichází hrozný úlek, po kabině běhá velké chlupaté monstrum, zubatou tlamu má dokořán. Skočí za zaměřovač, znovu  mizí  za mými  zády a já  si vmžiku uvědomím, že je to ubohá  Micka, k smrti vyděšená řevem forsáže a ze všech stran ofukovaná ledovým vzduchem klimatizace  kabiny. Rychle  stahuji plyn na volnoběh, odjišťuji  zámky překrytu kabiny a levou  rukou ji nadzvedávám.  Micka vyrazí deseti-centimetrovou mezerou na svobodu a já s úlevou zavírám kabinu, zamykám ji a hermetuji.  Znovu dávám plný plyn, zapínám  forsáž a nadzvukový  supersonik  vyráží  zběsile dopředu.

 Zvedám příď, po několika  vteřinách  se  letoun  odpoutává  od  země,  zavírám podvozek a letmým pohledem kontroluji stopky. Sláva, normu pro vzlet jsem dodržel. Navazuji  spojení  s  velitelským  stanovištěm  a řídím se jeho pokyny. Letoun  ještě stále na  forsážním  režimu stoupá  v  ostrém  úhlu nad  hladinu  kouřma a  pak  už  letí  v  křišťálově čistým jiskřícím vzduchem,  prozářeným ostrým slunečním svitem. Sklápím sluneční štítek, přepínám  topení  do  polohy automat a do kabiny proudí příjemný teplý vzduch. Mám teď chvíli čas uvažovat o události při startu, způsobené černým  pasažérem. Kdyby to zvíře zůstalo  v  kabině,  byl bych  teď  v  pěkné  bryndě. Micka by let  ve velké výšce  nepřežila  a  já  bych  byl  svědkem jejího  pomalého  umírání. Kdybych se rozhodl  k  záchraně jejího života,  musel  bych  přerušit   plnění bojového  úkolu  a  přistát. Znamenalo  by  to samozřejmě  vyšetřování, sepisování protokolů a nakonec  přísná  kárná  opatření. Brrr,  raději zapuzuji chmurné představy a věnuji  se  orientaci. Dostávám další  pokyny od  letovoda,  točím zatáčku do nového kurzu a hluboko pod sebou rozeznávám pásmo  pohraničních  šumavských  lesů  a  dlouhý  jazyk lipenské  přehrady. Mačkám  tlačítko rádia  a  ve  sluchátkách slyším  svůj  vlastní  hlas:   „Vypínám  forsáž, balkon  120,  kurz  85, všechno  v  pořádku“.

  Jaromír Palečný

       

Vzpomínka na kamaráda a také, že létání na vojně nebyl žádný med. Hrdina leteckého cvičení v Hořovicích kpt. Pepa Matoušek.  

My jsme byli jako piloti Mig-15 na cvičení v západních Čechách.Těšili jsme se na konec nácviku a návrat domů, když se k nám dostala zpráva o katastrofě kolegy-pilota  kus dál od nás na letišti v Hořovicích,kde létali piloti na cvičení s letouny Mig-19
Vypráví tehdejší velitel divize plk. Neuberg....... vím, že u letectva a přímo mezi piloty byli a jistě i dnes jsou lidé s vysokou morální a společenskou odpovědností. Chtěl bych to dokázat a připomenout na příkladu jedné katastrofy, která se udála v roce 1966 na letišti Hořovice, kde pilot kapitán Josef Matoušek, před tím než zahynul ve svém letounu, svojí rozvahou a vysokou odpovědností zachránil obrovský společenský majetek a s největší pravděpodobností i řadu dalších životů občanů města Hořovice.V těch letech naše letectvo intensivně cvičilo, často na záložních letištích, kterých bylo v naší republice celá řada. Tak tomu bylo i v květnu roku 1966, kdy skupina štábu 1 stíhací letecké divize, které jsem byl v té době velitelem, vyhlásila v časných ranních hodinách 5 stíhacímu let. pluku,který byl dislokován na letišti Líně u Plzně, bojový poplach.Mezi jinými "bojovými úkoly" byl také i úkol ihned se přesunout s celým útvarem na záložní polní letiště u Hořovic. Zároveň se přesunovaly i podpůrné útvary.

Přepady ve vzduchu Z tohoto polního letiště měl 5.slp plnit ihned stanovené úkoly pro plukovní letecké cvičení. Mezi těmito úkoly byly pro stihače běžné přepady vzdušných cílů, průzkumné lety, vyhledávání zbraní hromadného ničení,  a nakonec i střelby na pozemní cíle. 5slp byl v té době jeden z nejstarších poválečných leteckých pluků našeho letectva a proto také i jeden z nejzkušenějších, který dosahoval ve své činnosti velmi dobrých výsledků. Ve výzbroji měl ještě část starších letounů řady Mig-15 a nové nadzvukové letouny řady  Mig-19. Celý pluk se ve stanovených normách v pořádku přemístil i se svými podpůrnými útvary na letiště Hořovice a již v ranních dopoledních hodinách začal v plném rozsahu plnit letové úkoly. Toto letiště bylo pro piloty velice dobře známé, protože bylo pluku přidělené a piloti již dříve na tomto letišti létali. Počasí bylo ten den dobré a umožňovalo plnit všechny plánované úkoly.

Náročné lety Létalo se proto celý den a vzhledem k době vyhlášení poplachu bylo celé zaměstnání velice náročné, nejen pro štáb pluku a celý pozemní personál, ale především pro piloty, kteří prováděli v ten den 2- 3 bojové vzlety. V odpoledních hodinách odstartoval i roj letounů Mig-19 S, ve které letěl i kpt. J. Matoušek. Jeho kolega pilot mjr. F. Včelák vzpomíná: startoval jsem před Pepou Matouškem a do hotovosti č.1 jsme šli všichni společně. Na poli vedle letiště pracovaly nějaké ženy a Pepa ještě na jejich účet žertoval, byl určitě v dobré pohodě a vůbec se mi nezdál unavený. Celý roj splnil stanovený úkol a po zhruba 40-45 minutách letu se vrátil zpět nad letiště Hořovice. Po rozchodu na přistání, po celém okruhu Pepa Matoušek vedl nařízenou radio-korespondenci a v pořádku se přibližoval po 4. zatáčce na přistání. Letoun byl v pořádku v plné přistávací konfiguraci- podvozek i klapky byly vysunuty.

Katastrofa Asi ve výšce 30-50 metrů a zhruba okolo 500 metrů před přistávací drahou se začala odvíjet katastrofická situace. Jak vypovídali a vzpomínali druzí piloti( svědci události), letoun kpt. Matouška se pomalu podrovnával a začal se naklánět doprava. V pravém mírném náklonu přelétl práh přistávací dráhy a tu ve stálém náklonu v pravé zatáčce přelétl a mířil přes travnatý pás a pojížděcí dráhu přímo do jednoho z obytných domů, které se nacházely na jižním okraji letiště. Na žádné radio-povely řídícího létání , kpt.Matoušek neodpovídal a nereagoval. Jeden ze svědků, který stál na západní stojánce vzpomínal, že letoun snad prý měl částečně otevřenou kabinu( což u tohoto typu by bylo při přistání neobvyklé) a že prý snad pilot  pohyboval hlavou. Těsně před obytným domem, kdy se katastrofa zdála neodvratnou, se letoun najednou vzepjal do prudkého stoupání a v pravém silném náklonu dům doslova přeskočil a za domem v důsledku totální ztráty rychlosti se letoun zřítil do pole. Kpt. Matoušek v letounu zahynul.
Při vyšetřování této, katastrofy se na žádnou jednoznačnou příčinu nepřišlo. Strohý zápis ve vyšetřovacím spisu zní:

  Příčiny: -pilot byl pravděpodobně ve stavu sníženého  vědomí, nebo úplně v bezvědomí -pravděpodobný vliv zvýšené zátěže při LTC -nedostatečný odpočinek v průběhu 2 předcházejících nocí (před LTC měl pilot službu dozorčího útvaru)

Lze se tedy domnívat, že pilot kpt. Matoušek možná upadl do krátkého mikrospánku a po procitnutí uviděl,že se řítí na obytný dům.Ještě duchapřítomně přitáhl řídící páku, aby zabránil nevyhnutelné srážce, ale další situaci již nemohl nijak ovlivnit, došlo ke katastrofickému pádu do neobydleného prostoru, při kterém pilot zahynul. Vzhledem k malé výšce nebyla možná ani katapultáž, protože na těchto letounech nebyla vystřelovací sedadla, která by na tak malé výšce zabezpečila záchranu pilota. Myslím si,že tenkrát v roce 1966 si všichni obyvatelé těchto obytných domů plně uvědomovali hrdinství kpt.Matouška, že v této katastrofální situaci zachránil jejich majetek a jistě i životy lidí, kteří se v domě mohli nacházet. Proto také byla na místě katastrofy vybudována malá pamětní deska, která je dodnes, na památku tohoto mladého hrdiny uchovávána. My jsme cvičení ukončili bez nehody, ale v srdci zbyla lítost a hořkost, že jsme ztratili zase jednoho kamaráda. Upravil Jiří Kurz

 

 

 

21.Únos letounu AN-2 ve Strachoticích                                       

Za mého působení u letectva jsem slyšel o několika únosech letounů , ale tento byl publikován jen v  čísle 20 časopisu Hobby - historie s uvedením podrobností o únoscích. Prakticky byl utajen. Od tohoto příběhu uběhlo 35 let a některé skutečnosti již dnes nejsou známy. Tenkráte pracovala v zemědělství letadla (práškaři), dnes už tato činnost až na pár jedinců neexistuje. Tato událost se udála v obci Strachotice, kde jsme pracovali pro Státní statek Znojmo.

Událost se odehrála 28. srpna 1982. Toho dne jsme měli výrobní poradu na letišti Brno-Černovice. Celá posádka: kpt. letounu, druhý pilot a dva mechanici jsme odjeli společně do Brna, bylo asi 07:00 hodin. Po skončení porady jsem odjel autem do Náměště a ostatní jeli s kolegou, který jel do Znojma, s tím, že ve Strachoticích vystoupí a on bude pokračovat v cestě. Ale,zatím co my byli v Brně, tak se na letišti udála tato situace.

Asi v 10:00 hod. přišli na letiště dva pánové, jeden měl na rameni pušku a představili se strážnému jako kontrola ze Státního statku. Strážný jim otevřel, načež ho odzbrojili, svázali, do úst mu dali roubík a uklidili za strážnici. Ještě před tím odřízli telefonní spojení.Letadlo otevřeli tak, že dveře a zámek na řízení vypáčili a pokoušeli se nastartovat, ale to se jim nevedlo a situace se začala komplikovat.Zcela nečekaně se na letišti objevil  mechanik, který si přijel vyzvednout zapomenuté kolo. Po vystoupení z auta vešel mechanik do objektu stojánky, když jej zastavil muž, na krk mu přiložil nůž a zeptal se, co tam pohledává. Mechanik mu sdělil, že je mechanik toho letounu a že si jde pro kolo. To se únosci hodilo, protože měl potíže s nahozením letounu. Dal mechanikovi příkaz, ať nahodí motor a vyjede s letounem na start. Únosci nemohli motor nahodit, protože na motoru byla „úmyslná závada“, aby motor nebyl schopen nastartování – tento úkon byl nařízen vedením závodu. Po několika pokusech mechanik motor nahodil a vyjel letounem na start. Tam nastoupili ostatní lidé, kteří k únoscům patřili - byly to manželky a děti, celkem jich bylo osm. Před startem mechanika vyhodili a za řízení zasedli únosci.

Před letem nebyl letoun vzhledem k rozložení zavazadel a cestujících správně vyvážen a tím byla porušena centráž, což mělo neblahý vliv na start, který dopadl pro letoun špatně, ale pro posádku až na nějaké boule a odřeniny neuvěřitelně šťastně, neb v nádržích bylo 800 litrů benzinu a mohlo dojít k výbuchu . Po sto metrech se letoun vzpínal a došlo zachycení levým křídlem o zem a pak následovaly „hodiny“, utržení křídla a letadlo zůstalo se zarytým čumákem trčet do výše a posádka musela letadlo opustit seskokem z asi třímetrové výše.

V tento čas se konečně podařilo strážnému dostat z pout, ale vysílačka nebyla funkční, protože únosci utrhli anténu. Když letoun havaroval, jel po silnici agronom, který uvědomil centrálu o havárii letadla, následně se rozjela záchranná akce. Policie a sanitka byla již na cestě, když jeli okolo pohraničníci, kteří měli s sebou psa, a za jeho pomoci byl zásah ukončen.

Já jsem byl na událost upozorněn a okamžitě jsem se dostavil na tu hrůzu podívat. Po mém příjezdu byly na letišti ještě ženy a děti. Pánové už byli odvezeni na policii do Znojma. Tolik esenbáků pohromadě jsem v životě neviděl. Za měsíc byl v Brně soud, kam mě a mechaniky pozvali. Rozsudek byl 12 a 6 let pro únosce a podmínka pro jejich ženy. Ten, koho akce nejvíce poškodila, byl mechanik, který si šel pro kolo. Toho našli v den únosu večer v šoku u letiště. Událost na něm dodnes zanechala známky psychického otřesu. Toto se událo před 35 léty a dodnes na to s pohnutím vzpomínám.

Autor: Jiří Veigert v.v., bývalý kpt .letounu AN-2 OK - KI

Jiří Kurz

 

 

Vojta VALA a jeho úžasný letecký pokus o přelétnutí za hranice .

Z vyprávění Evžena Kuliše.

Vojta VALA - bývalý příslušník školy důstojnického dorostu - ŠDD v Kremnici jako já. Snad jen s tím rozdílem, že přišel rok po mě. Samozřejmě, že jsme se v té době ani pořádně neznali.Říká kamarád  Evžen KULIČ. Tento pilot vrtulníku Mi-8 utekl z republiky také a nakonec se usadil v Austrálii. No to už bude jiný příběh. Ve škole nás bylo okolo pěti set píše Evžen Kuliš. Teprve při přípravě cesty do Států Vojta Vala , když mi na internetu líčil svůj strastiplný život,jsem musil před tímto člověkem a jeho osudem smeknout. Škola, vojna, rodina, továrna, občas nějaké to pivo a fotbal, zbytek televize.Ostatně vše líčím ve své cestopisné knize TAJEMSTVÍ EXPERIMENTU PHILADELPHIE.

Poslyšte pasáž – Vojtovy útěky. Stávající situace tenkrát se mnou otřásla natolik, že jsem se rozhodl opustit republiku. Samozřejmě ilegálně. Příliš mnoho jsem toho věděl na to, aby mě pustili oficielně. Moc jsem o tom přemýšlel.Lézt přes dráty se mi nechtělo. Měl jsem, ale jako inženýr dostatečné zkušenosti na to, abych si postavil vírník. Pustil jsem se do toho.Pracoval jsem na letadélku, dnem i nocí a představoval si svůj nový život v zahraničí. Touha po svobodě byla mocná. A také mě to bavilo.Konečně nastal ten správný den. Letounek se nechal lehce složit a tak putoval za autem. Jak již to ale v takových situacích bývá i zde se vše ve finální den postavilo do minusu. Dojel jsem na hranice s Rakouskem a  dostával jsem se do časového presu. Nic se  mě nedařilo. Mimo to potulovat se u západních hranic s takovýmto nákladem, byla vyslovená provokace. Ke všemu byla ten den nepředstavitelná mlha, což sice bylo dobré pro mé utajení, ale velmi špatné pro letovou orientaci. Musil jsem jednat rychle, protože sestavení vírníku počalo upoutávat pozornost lidí jdoucích na pole. Začal jsem být nervózní.

Vidím to jako dnes. Přicházeli první zvědavci. Bylo to u Moravského Jánu. Konečně jsem byl s montáží hotov. Nahodil jsem motor a rozjel se po poli. Všiml jsem si, že se celý třesu. Strachy, radostí, nedočkavostí – nevím. Měkká hlína bránila slaboučkému motoru, aby dodal vírníku požadovanou rychlost. Listy nad moji hlavou, se roztáčely pomalu. Nejraději bych vstal a pomáhal jim rukama, ale po pár desítkách metrů se konečně roztočila natolik, že jsem se vznesl. Sláva. Přelétl jsem vysokou mez, které jsem si před tím ani nevšiml. Vírník citlivě reagoval na mé řízení. Postavil jsem jej dobře. Hlavou mi probleskly dny a hodiny strávené v garáži. Byl to úžasný pocit. Od svobody mi dělily vteřiny, čí stovky metrů. Začal jsem stoupat, ale okamžitě jsem ztrácel kontakt se zemí. Nic jsem neviděl. Zatracená mlha! Musil jsem zase klesat, abych alespoň zahlédl ubíhající trávu pod sebou. Uhnul jsem na poslední chvíli stožáru vysokého napětí, který se z té vaty vyklubal zrovna přede mnou. Vyhýbal jsem se stromům a v tom zmateném kličkování jsem ztratil orientaci. Můj první pokus opustit ilegálně republiku, se začínal v té mlze rozplývat. Již dávno jsem nevěděl kam vůbec letím. Jen jsemse zmateně něčemu vyhýbal a bojoval o přežití. Pro členitý terén nebylo kde přistát.Praštil jsem s tím, na první rovné pole a doufal, že jsem v Rakousku.Tak tak jsem to přežil. Přijíždějící auto mělo ale slovenskou značku. Byl to vůz policie. Přistál jsem na Slovensku a byl zatčen.

Následoval soud a státní zaopatření. Dostal jsem hodně. Třináct let. Třináct let pro mladého člověka, je jako když zašlápnete do bláta růži. Nejprve to byly Valdice. Kamarádil jsem s vrahouny. Zdálo se mi, že to jsou jediní normálně myslící lidi. Odtud se mi naštěstí podařilo poměrně brzy vypadnout. Pak Plzeň Bory. Tady si vzpomněli vyšetřovatelé na svůj slib. Když budu vypovídat a ke všemu se přiznám, pomohou mi. Nakonec tedy ta „vysněná“ Pankrác. Tam jsem kreslil jako inženýr. Na to, že to byl kriminál, to nebylo špatné. Byl tam výběr lidí. A tak šly dny za dnem, týdny za týdnem a ubíhaly měsíce. Nikdy jsem si ale nezvyk natolik, abych přestal vnímat, že jsem v kriminále. Po čase jsem se seznámil s jedním muklem, který měl jít za pár měsíců domů. Moc jsem mu záviděl, i když jsem si další život v komunistické zemi nedokázal představit. Učil jsem ho angličtinu.Říkal, že toho má tady až po krk a chystal se při první příležitosti, až jej pustí, utéct. Dal jsem mu návrh, že půjdeme spolu. Vše mu zařídím. Mám v USA známé. Jen za „maličkost“. Když mi pomůže se odtud dostat.Pankrác oproti ostatním věznicím, tak dokonalou ostrahu nemá. Chodili jsme občas uklízet půdu. Úklidy byly pravidelné. To byla výhoda.Dozor vás tam zamkl a přišel za dvě hodiny. Nikdo se o vás nestaral, byli jsme přeci vězeňská elita. Úkolem mého parťáka bylo mi poslat po tenkém provázku horolezecké lano a lehký postroj s karabinou, s kterým bych se mohl v zimě, když se brzy stmívá, slanit. To jde úžasně rychle. Stačí pár vteřin a jste dole. Znal jsem to dobře.Vždyť jsme se to učili. A tak bylo zase o čem přemýšlet a čas ubíhal. Šprtal jsem s mým žákem angličtinu a dělali plány.Pak nastalo rozloučení. Můj známý byl propuštěn dříve nežli očekával. To se někdy, když sekáte dobrotu stane. Přátelský stisk ruky a nenápadné mrknutí. Já se stal dobrovolníkem na čistění půdy. Dozorci si po čase zvykli. Kamarád slib dodržel. A tak jsem najednou držel v ruce svoji svobodu, v podobě dobrého lana a horolezeckého postroje - harnes, které jsem večer po provázku vytáhl nahoru. Dokoncei rukavice přidal.

V té době mě čekalo ještě pět let. Opět ten zvláštní pocit nabytý napětím, před získáním svobody. Po taji jsem jej vychutnával. Schoval jsem lano s výstrojí na půdě, pod vytržené prkno z podlahy.Obyčejně jsem tam házel přebytečné smetí. Dnes tam šlo lano.Úkryt se hodil. Dalších několik dní jsem se připravoval. Dělal si zásoby jídla, vše promýšlel. Věděl jsem ze školy, že prvních dvacet čtyři hodin, musím urazit okolo čtyřiceti kilometrů, abych se vzdálil z okruhu dosažení. Na to a ostatní podobné věci jsem byl připraven. A pak ten den nadešel. Dozorce mě poslal na úklid.Já to automaticky přijal. Klidný jsem ale nebyl. Dokonce jsem se v poslední době v projektech které jsem kreslil, dopustil několika základních chyb a byl proto předvolán k veliteli.

„Co to s vámi je?“ a zvědavě si mě prohlížel.

Moje tělo tlelo doposud v kriminále, ale duch se již toulal mezi přáteli v USA. Pod hadr v kýblu jsem si schoval pár základních věcí na cestu. Teplou vestu a pár sušenek. Také papír a tužku. Sehnal jsem i pár korun. S těmito poklady jsem jako normálně stoupal po schodech na půdu. Dozorce mlčel. Měl asi jiné starosti. Ani mi neříkal co mám dělat. Věděl, že to za ty roky vím, nebo se mu nechtělo.Zachrastil zámkem ve dveřích, otevřel je a když jsem vstoupil, zase zamkl. Slyšel jsem jeho odcházející kroky. Chvíli jsem dělal že zametám. Pak jsem šel ke skrýši. Posunul prkno a sáhl dovnitř. Bylo tam. Vytáhl jsem lano. Oprášil jsem z něj prach a pavučiny. Bylo pevné jako má víra v útěk. Přehodil jsem konec přes trám, pak ještě jednou a uvázal horolezeckou osmičku. Ze zvyku zkusil jestli drží. Nedaleko byl zamčený vikýř. Odemknout tento obyčejný zámek, byla pro mě maličkost. Při jeho otevření na mě dýchl čerstvý vzduch svobody. Nasadil jsem si horolezeckou harnes a v pase pevně utáhl, aby mi po dopadu na zem, nepřekážela v běhu. Na sundávání nebude čas. Vše jsem dělal automaticky, protože jsem se na útěk dlouhé dny v duchu, dokonale připravoval. Potom jsem  vyndal lano na střechu.Vše bylo připraveno. Zbývalo vylézt, zajistit v pase lano za karabinu a spustit se dolu. Chvíli počkám až bude větší tma.Tak jsem to dokázal, pomyslel jsem si a naposled prohlížel půdu vězení.Vlastně jsem se tím pohledem loučil. Možná bych měl napsat nějaký dopis na rozloučenou, napadlo mi. Jen jsem se tomu ale usmál....
S úctou Evžen KULIČ .

Děkuji za čtení Jiří Kurz

 

Ještě vzpomínám na další příběhy v letectvu.

  SKUTEČNÉ  LETECKÉ   PŘÍBĚHY

 

  Aurtorská práva :

Publikování nebo další šíření obsahu tohoto webu bez písemného souhlasu provozovatele je výslovně zakázáno. Porušení tohoto ustanovení bude považováno za    hrubé    porušení práv provozovatele webu   se všemi z toho plynoucími právními důsledky.

   Actual air stories     :    English version :

   

                

                                                                                                                              

              Vzpomínky na kamarády a na události.


Používejte  prohlížeč  Explorer.Nebo Fire fox.  Ne Google Chrome .Upravte velikost písma a obrázků klávesou Ctrl + -

 

    Cituji Honzu, který na můj jeden článek v diskusi  napsal........

 

...jak říkával jeden známej, co lítával 15-tky, neni důležitý bejt dobrej pilot, ale starej pilot. Dobrejch jsou plný hřbitovy. No a další moudro. Tentokráte od dvacet jedniček.. ti nejlepší a ti nejhorší se zabili.. a my průměrní žijem.

   

  

  Petr Pačes- pilot  Travel Service, letící právě nad Vietnamem :  28.11.2008

  Dobrý den,  pane Kurzi,

se zájmem jsem si přečetl Vaše vyprávění o létání na MiG patnáctkách na webu. Na fotografiích jsem našel spoustu  známých tváří a jmen. Dokonce jsem na jedné fotografii našel i sebe. Povídání se mi velmi líbilo.

Já jsem pak pokračoval na MIG-21 v Bechyni, L-410 ve Kbelích, pak v civilu na různých typech. Nyní píšu z levé sedačky Boeingu 737-800, letícího ve výšce 11 600m nad Vietnamem. Naše firma TravelService zde létá pro novou společnost Indochina Airlines, rozlítáváme vnitrostátní linky.  

Letu zdar     Petr Pačes

 

Skok do historie : Několik dalších leteckých, skutečných příběhů :

Na malém letišti-v Žatci

Pojďme se podívat, jak jsme zahajovali pilotní výcvik na letišti v Žatci a co se přihodilo.

Bylo nás tehdy 40 mladých kluků – vojáků základní služby, adeptů na vstup do leteckého učiliště, které bylo tehdy v Prostějově. Bylo nám 17 let a třásli jsme se na to, stát se piloty. Problém byl ten, že se nic za výcvik sice neplatilo, ale museli jsme se po teoretickém a praktickém přezkoušení stát vojenskými piloty. Řekli jsme ano. Byl to tajný sen každého kluka. Někdy se sen splní a někdy ne. Mně se splnil, ale někomu přes veškeré úsilí ne. Tak jako mému kamarádovi Milanu Štiborovi. Stačí malá nepozornost a život se vám obrátí o 180 stupňů.

Prováděli jsme právě základní letecký výcvik na letišti v Žatci. Všech 40 adeptů na piloty bylo rozděleno do skupin po pěti lidech a posláno na pilotní výcvik na letiště v Čechách. Tento příběh se odehrál na letišti Žatec – Macerka. Osobně jsem prováděl pilotní výcvik nedaleko, na letišti Plzeň – Bory, a toto mi vyprávěl pilot Jindra Brázda, přímý účastník. Další přítomní piloti byli Emil Remenec a Pepik Píza. 

Jindra Brázda vypráví :

Měli jsme za sebou první samostatné lety na cvičném letounu C-105 Trenér. Bylo nutné odlétat 50 letových hodin. V ten den se na sólo let  chystal Milan Štibora. Provedl vzlet, let po okruhu a my sledovali spolu s instruktorem, jak se mu podaří přistát. Přistání provedl docela předpisové. Po ukončení výběhu otočil letoun k pojížděcí dráze, když mu náhle vysadil motor a letoun se zastavil kolmo k přistávací dráze. Někdy se to stávalo, když byly špatně seřízené volnoběžné otáčky motoru letounu. Protože to bylo skoro na konci letiště, nikomu se moc nechtělo běžet za ním a pomoci mu nahodit motor. Letoun C-105 neměl startér a motor se nahazovat ručně, roztáčením vrtule. Než jsme se rozhoupali, kdo za ním tedy poběží pomoci mu s nastartováním motoru, uslyšeli jsme, že mu už motor běží.

Pak se dělo něco, co normální nebylo

Instruktor vyskočil, začal nadávat a vyhrožovat, že ho přetrhne, až se mu dostane pod ruce, protože bylo přísně zakázáno nahazovat motor bez posádky v kabině. Ale už se stalo a z dálky jsme sledovali další počínání Milana. Letoun se otočil o dalších devadesát stupňů a pojížděl zpátky ke startovní čáře, kde začínal startovat spojovací letoun Brigadýr.

Letoun Brigadýr.

Když byl Brigadýr asi ve třetině dráhy, s hrůzou jsme viděli, že Štiborův letoun nejede po pojížděcí dráze, ale vrací se po startovací, proti startujícímu Brigadýru. Naštěstí ten měl již dostatečnou rychlost, a tak se mu podařilo odstartovat, nadletět mu, a tím minout protijedoucí letoun. Byla to drastická podívaná. V tu dobu jsme si také uvědomili, že letoun C-105 pojíždí nějak moc rychle, a to tak, že už nejede po třech kolech, ale jen po dvou, poskakuje a chystá se odlepit od země. Protože celý tento výjev byl asi v polovině dráhy letiště a letoun směřoval na nás, nebylo vidět na kabinu. V příštích vteřinách letoun nadskočil a zůstal již ve vzduchu ve výšce 0,5 až 1 metr. Za letu se mírně stáčel a směřoval na naši skupinku. Instruktor jen zařval „pryč“ a my úprkem běželi schovat se za hangár. Teprve teď bylo vidět kabinu, která byla otevřená, ale v ní NIKDO! V dálce u konce dráhy stála postava Milana Štibory, jako voják v poli. Letoun, nikým neřízený, perfektně vyvážený na horizontální let, skoro s plnou nádrží, letěl bez pilota tak čistě, že to bylo na jedničku. Naštěstí v neštěstí se letoun pomalu stáčel směrem k hangáru, kam také vletěl. Kdyby minul hangár a pokračoval v mírném stoupání, bylo by těžké odhadnout, kam až by doletěl. Snad do Německa, jelikož je Žatec dosti blízko německým hranicím.

Náraz letounu do hangáru byl obrovský, byl to přímý zásah

Pádili jsme k vratům hangáru, která byla otevřená. Pár metrů před nimi zase zařval instruktor „k zemi“, a tak jsme padli na zem jako jeden muž v očekávání výbuchu. Ve vzduchu bylo plno prachu, třísek a v nastalém tichu bylo slyšet jen padající kapky benzinu. Stojící postavička Milana se pomalu hroutila k zemi – nebyl schopen hrůzou ani jít. Výbuch hangár zdemoloval, ale mrtvý nebyl nikdo. V hangáru byla spoušť, neboť byl plný letounů, na které C-105 dopadl. Klika byla, že motorové letouny byly většinou mimo hangár. Nakonec se podařilo opravit větroně a nějak je dát „trochu do kupy“.

Hangár po výbuchu.

Jak k celé události na konci letiště došlo?

Jakmile Milanovi vysadil motor, vystoupil z kabiny a chtěl počkat na pomoc. Nikdo neví, proč ho napadlo, že než někdo dojde, provede úkony, které se prováděly před nastartováním motoru. Před nastartováním motoru se vždy několikrát protočilo vrtulí, aby se válce propláchly a nasály čerstvou směs, ovšem BEZ zapnutého zapalování. A to právě Milan po vysazení motoru zapomněl vypnout. A také ve chvíli, kdy mu motor vysazoval, přidal plyn a ten také nechal v poloze skoro naplno dopředu.

V okamžiku, kdy protočil vrtulí, motor naskočil a ihned šel do vysokých obrátek. Letoun se začal rozjíždět, i když na trávě v prvním okamžiku ne úplně rychle. Milan uskočil od vrtule, a protože si nesundal padák, nestačil oběhnout okolo křídla a natáhnout se do kabiny, aby alespoň stáhnul plyn. Místo toho se snažil letoun udržet za křídlo, což se mu pochopitelně nemohlo podařit, ba naopak, otočil letoun proti směru startu. Byl to taky jeho poslední let. Následně byl vyloučen z leteckého výcviku. My měli kliku, že nás všechny neodvolali z výcviku. Dostali jsme jiný letoun a výcvik již bez potíží dokončili.

 

 Zpracoval  Jiří Kurz dle vyprávění J.Brázdy 

 

 

 

Na tento let nebyl potřeba pilotní průkaz-   C3 jsem frajer umím letět sám.

Letadlo mrtvých duší

Na základě této události jsem zpracoval níže uvedenou příhodu uskutečněnou hodně dávno v minulosti u nás.

Boeing 737 kyperské společnosti 14. srpna 2005 letěl z Larnaky do Atén, když pár minut po vzletu spustil alarm. Ale piloti netušili, že cestujícím vypadly kyslíkové masky. Letoun stále stoupal a letěl na autopilota nad Atény.Po dvanácti minutách byly letušky postiženy hypoxií, stejně jako všichni cestující. Jen  stewadd Andreas Prodromu vlastnil pilotní průkaz .Náročný výcvik mu umožnil zůstat při vědomí o něco déle. Přešel do cokpitu a sedl si na místo kapitána.
Chvíli po dvanácté hodině, téměř tři hodiny po vzletu z ostrova Kypr, narazil let č. 522 do země, když předtím letoun kroužil nad Aténami. Havárii nikdo nepřežil. Omylem byl přepnut spinač ovládání kyslíku do špatné polohy .Byla to záhadná havárie. Kdy letěl letoun bez pilotů a s mrtvými cestujícími. Stále ho sledovali 2 letouny F-16, ale nemohli zjistit co jim chybí a jak mohou pomoci. Vše marné.

U letectva je možné vše. I když jsou na vše předpisy, někdy se stane něco, co se vymyká všemu.

 Siebel C3     Siebel to ale umí!

V roce 1971 jsem se seznámil s pilotem IL-14, Oldou Večeřem. Olda přišel z Mimoně – tam létal Siebly C-3 a později přišel s celým oddílem „fotoletu“ do Hradce. Byl to on, kdo byl vypravěčem  níže popsaného zajímavého leteckého příběhu:

Na letišti v Chrudimi se dopoledne připravuje osádka letounu na výcvikový let. Pilot Milan Alušuc, navigátor František Izák a člen osádky Rudolf Verner. Všichni se těší, že opět po delší době budou ve vzduchu a užijí si let. Po všech přípravách a kontrolách konečně trochu létání. Měli za úkol nacvičit pár okruhů a pak let do zóny k procvičení zatáček, stoupání a klesání. Předběžná příprava proběhla hladce včetně přezkoušení, a tak nic nebránilo let zahájit. Odstartovat, vystoupat do stanovené hladiny a zahájit úkol. Letoun C-3A Siebel je pro tuto činnost jako dělaný. V letectvu byl velmi oblíben.

Stačila malá chyba

Před pár dny se na letounu v hangáru opravovalo řízení a mechanici z neznámých důvodů zapomněli zajistit jeden šroub matkou. Byl to důležitý šroub v uchycení sloupku řízení, na kterém se nahoře nacházely berany, řídicí páka letounu. Co čert nechtěl, toho dne byla dost velká turbulence a šroub po startu neustálými pohyby řídicí pákou vypadl.

Pilot Milan byl bez nejdůležitější věci v letounu bezradný. Osádka jen slyšela nějaké prasknutí, i pravé řízení se pohybovalo volně bez jakékoliv reakce. Nastal poplach. Milan zařval, ať si všichni vezmou padáky a vyskočí ven. Jako velitel nařídil okamžité opuštění letounu v domnění, že letoun se okamžitě zřítí kvůli turbulencím, které letadlo nebezpečně nakláněly.Vyskákali okamžitě jako jeden muž. Měli výšku 800 metrů, tedy dobrá možnost pro záchranu. Letěli právě v okolí Skutče a lidi na zemi se velmi divili, co je to za blbost, skákat padákem u nádraží. Zřejmě si mysleli, že probíhá speciální nácvik parašutistů. Nácvik to nebyl a letoun se nezřítil. Byl perfektně vyvážen a odlehčen a letěl dál unášen jihozápadním větrem. Bylo právě půl desáté ráno.

Stala se zvláštní věc

V tom zmatku, který se odehrával nahoře ve vzduchu, pilot zapomněl zavřít uzávěr benzinu a jako poslední z posádky se klátí na padáku a klesá k zemi. Všichni jsou už dole na zemi a jen udiveně hledí, jak Siebel mizí v dáli. Nemohou pochopit, proč letí dál a neřítí se k zemi.

V tu dobu u Mohelnice letí ve cvičném letounu učitel létání Láďa Klust se svým žákem. Vidí Siebela, který se k němu nebezpečně řítí, nereaguje na volání a těsně nad ním ho mine. Láďa si v duchu něco myslí o předpise vyhýbání letounů, které se provádí poněkud jinak.

Snaží se rozpoznat, kdo letadlo řídí, ale nikoho nevidí. Dokonce se mu zdá, že v kabině nikdo není, ale pomyslí si, že se mu to jen zdá, protože slunce už pořádně pálilo do očí. Nevěnuje tomu další pozornost a nikomu nic nehlásí. Siebel letí dál na sever do Polska. Tam se vlivem změny větru obrátí o 180 stupňů a pokračuje do Čech až nad Šumperk, což je obdivuhodná vzdálenost.

Tam je právě po létání a zůstává tam jen správce letiště, co řídil přistání. Všimne si letounu a rychle hledá bílou plachtu jako vyznačení bodu dosedu. Myslí si, že Siebel je v nouzi a chce přistát. Okamžitě na zemi rozprostře bílé plachty na znamení, aby pilotovi ukázal směr větru.

Letoun si přistávacího zmanení na letišti ani nevšimne, kašle na nějakého pomocníka na přistání, a žene si to v malé výšce do sadu u jednoho domku v ulici Jiřího z Poděbrad, kde spokojeně přistane. Došlo mu palivo. Porazil při tom pár plotů a jeden strom a vyplašil dobytek z půlky vesnice. Když k němu přiběhnou lidi a chtějí pilotovi vynadat, nemohou nikoho najít a jen nevěřícně kroutí hlavami. Hledají pilota, který možná před dosednutím vyskočil z kabiny, ale nikde nikdo.

Celá příhoda se objasní po chvíli a vstupuje do dějin letectví jako nejdéle létající letoun bez pilota v našem letectvu. Trvalo to téměř hodinu a půl. Kdo a jak byl potrestán, nevím, ale Milan si vyslechl posměšků od kámošů dost. Komise celou záležitost uzavřela jako zvláštní událost, kterou nezavinil pilot ani technici. Zřejmě vada materiálu.

Jiří Kurz

                    

Vzpomínky :  Druhá katastrofa v Malackáckách

1.Budu vám vyprávět druhý smutný příběh z běžného leteckého výcviku, který jsme prováděli každý rok na polygonu v Malackách. Před dvěma lety jsem zde vyprávěl smutný příběh ze střeleb na pozemní cíle v Malackách. Dnes bych rád vzpomněl na druhou tragédii z téhož místa, který souvisí se střelbami na tzv. čerty.

Co to byli čerti? 

Abych vysvětlil tohle označení, vypůjčil bych si pro ilustraci pár slov kamaráda pilota, majora Ivoše Pěčka.

„Po vyřazení z leteckého učiliště v Košicích jsem zůstal dva a půl roku u školy. Kantořina mně moc neseděla, a tak jsem šel k vlekařům. Vlekali jsme pro letectvo v Malackách a pro protiletadlovce v Kežmarku a v Líních u Plzně.

V Plzni jsme vlekali terče, tzv. čerty, za vidu. To se střílelo ostře na terč, který jsme měli odvinutý na skoro dvoukilometrovém laně. Po splnění úkolu jsme svinuli lano na 150 metrů a odhazovali jsme čerta na travnatý pás vedle dráhy. Tyhle lety už nebyly tak zábavné, ale určité kouzlo to taky mělo. Hlavně se muselo všechno dělat dosti přesně a s citem, aby čert neupadl někam, kam neměl. Ale i to se stalo. Na to se nerado vzpomíná. Jednou jsme dokonce zachytili terčem o vysoké vedení a přerušili přívod elektrického proudu do celého okresu.

  Vleční kluzáci neboli „čerti“, Malacky

No a v Malackách jsme vlekali pro československé letectvo. Tam jsme se potkávali se všemi stíhači u nás a pochopitelně s klukama z ročníku. Já jsem tam býval často s Tondou Buksou a Pavlem Šrotýřem, který sloužil u letky vlekařů. Rád na něho vzpomínám, bohužel už dlouho není mezi námi.

 

Smutná nehoda

Tolik vyprávění Ivoše Pěčka o pilotech – vlekařích čertů. Ale vraťme se do doby, kdy jsme s naším plukem právě působili v Malackách, kde se udál onen smutný příběh při střelbě na čerta. Zahynul při něm můj kamarád, major Franta Klejna.

Ten srpnový den bylo nádherně, Letka vlečných terčů měla za úkol tahat terče a my jsme se na ně učili střílet. Aluminiový terč měřil osm metrů a byl připevněn za letounem na laně. Nahoru se dostal tak, že startoval s MiGem-15 společně na laně, ale ne úplně rozvinutém. Už to bylo nebezpečné. Ve vzduchu pilot na výšce 4 500 metrů odvinul lano na délku 800 metrů a čekal na piloty ve dvojicích, kteří odstartovali, nastoupali výšku 4 500 m a hledali cíl – čerta s MiGem-15. Létali jsme rychlostí 600 km/h.

Je poledne a pozoruji oblohu, kde naši kluci honí čerta. Je z hliníku, ale po zásahu kulkou z kanonu je díra zabarvena barvou. Každý pilot má různě barevné náboje, a tak se na zemi pak pozná, kolik kdo měl zásahů. Jednoduché to nebylo.

Ve 12:05 startovala dvojice mjr. František Klejna – vedoucí a na čísle mladík, npor. Jirka Pražák na střelbu vlečného rukávu. Ve 12:15 dostoupali na výšku 4 500 m a začali hledat MiGa s terčem na laně. Museli spěchat. Ten den na zemi čekalo hodně dalších dvojic na tento úkol. Konečně cíl spatřili. Terč byl vlevo od nich a směřoval na severovýchod podle hor. Jirka na čísle, vpravo od Franty, ale dostal rozkaz zahájit zteč a střelbu jako první.

Bylo to atypické, protože vždy zahajuje střelbu vedoucí, jelikož je blíže k cíli. Franta ale vydal tento rozkaz z důvodu, aby později Jirka cíl neztratil. Náhle, jak sledoval Jirka terč, při přechodu do levé zatáčky Frantu přestal sledovat, jelikož se věnoval terči, a v levém náklonu při přechodu do zteče do něho narazil. Nastala obrovská rána a výbuch. Oba padali k zemi. Franta spadl do ploché vývrtky, protože měl jedno křídlo utržené. O katapultáž se ani nepokusil, byl mrtvý hned po nárazu. Jirka narazil do kabiny a tím Františka okamžitě zabil. Jirkův letoun při pádu prováděl rychlou rotaci kolem podélné osy, ale v 500 m se mu podařilo letoun katapultáží opustit. Dopadl na padáku 30 metrů od letounu. Byl nezraněn, ale v šoku. Na zemi nastal poprask. Další kamarád od našeho útvaru je mrtev. Výcvik byl okamžitě přerušen.

To všechno se stalo 10. srpna 1969. Vyšetřování bylo složité a dlouhé. Řídicí létání a další velitelé dostali od generála Remka vyhazov od létání a odchod do civilu. Jirka pak odešel létat na vrtulníky. Já to tehdy pozoroval ze země, jelikož ten den jsem nelétal.

Náš výcvik byl zase jednou velmi smutný. Čest Františkově památce. Jiří Kurz  

 

 

 

Létání na nadzvukových  letounech SU-7 BKL  

 

 

   Co se stalo u  28. Sbolp v Čáslavi           

V době,kdy jsem působil u výše jmenovaného leteckého pluku, jsem nikdy nemiloval letecká cvičení. Na letounu Mig-15 to celkem šlo ,ale  LTC taktická cvičení prováděná nadzukovými letouny SU-7 BKL nebyla příjemná.Nebyly to žádná chrastítka.Bylo to z důvodů, že musela ,, být,, za každé situace. Není potřeba rozvádět proč a jak , ale vždy se něco nepříjemného přihodilo.Nebylo to také žádné ,,žužo, ale tvrdé létání.  Z toho důvodu, ale i ze zdravotního, jsem docela rád přešel na podpůrné letouny, jak se vyjádřila o AN-2 jedna slečna - redaktorka. Poslechněte si těchto pár příhod.

Vrcholem jednoho velkého cvičení pro 28. sbolp měla být ukázka úderu s letouny SU-7 BKL celého pluku po letkách  na cíl, vyznačený ve VVP prostoru  Doupov. Každá letka prováděla úder 12-ti  letouny, což obnášelo tři čtyřčlenné roje. Interval mezi jednotlivými skupinami byl stanoven na 30 sekund, což vyžadovalo dokonalé načasování a provedení celé akce. Před startem k "ostrému" provedení však došlo díky organizačním zmatkům k významným změnám v celém plánu. Posunut byl čas úderu, na střelnici byly vyznačeny cíle v jiném prostoru a navíc se zhoršilo počasí až na absolutní minima povolená předpisy. Velitel ukázky si však vzhledem k zahraničním pozorovatelům nedovolil útok odvolat. Po příletu nad Doupov, zjistil vedoucí 1. letky mjr. KOZEL, že dohlednost je maximálně 2 km, ale díky silnému kouřmu spíše méně.

V tuto chvíli mohl ještě útok zastavit pro nevyhovující počasí a nebylo by mu možné nic vytknout. Mjr. KOZEL však svou letku navedl přesně nad cílovou plochu, kde se na jeho pokyn od "súček" oddělil smrtonosný náklad, který v příštích vteřinách na zemi explodoval v mohutných detonacích. V tu chvíli již stopky přihlížejících generálů měřily čas do příletu druhé skupiny. Vedoucí 2. letky se svými piloty přilétl do prostoru ve chvíli, kdy již celou plochu mimo kouřma, pokrývala také hustá mračna prachu jako výsledek zteče první dvanáctky. I přesto se rozhodl útočit a vydal osudný pokyn k odhozu. Bomby byly "krátké" a dopadly cca. 800 m před určené cíle. To by samo o sobě nic neznamenalo, ale v tu chvíli se tam díky hrubé nekázni nacházelo 18 vojáků základní služby, kteří místo toho, aby byli ukryti, sledovali přílet a útok letadel.

Následky této lehkovážnosti a porušení předpisů byly tragické. 6 vojáků zemřelo přímo na místě, další 2 po převozu do nemocnice. Ostatní vyvázli s různě těžkými zraněními, které mnohé z nich poznamenaly do konce života. I bez ohledu na hlavní vinu samotných postižených bylo nutné najít "obětního beránka." Stal se jím velitel 2. letky, který byl v soudním procesu odsouzen k podmíněnému trestu a navíc byl vyřazen z létání. I takový dokáže být osud…

I přes tuto smutnou událost, se ihned v říjnu 1970 zúčastnil 28. sbolp dalšího cvičení "Bratrství ve zbrani-70," které probíhalo v NDR. Letouny přitom působily z letiště Falkenberg, ale díky špatnému počasí se toho příliš nenalétalo.

První katastrofa na letounu SU-7 u Čáslavského pluku. Pilot František Začal.

Bylo později veřejně známo,že na tomto typu letounu dochází sem tam k závadě na řízení,které se samovolně přestaví do polohy strmého klesání a  nejde s ním hnout. Pak letoun nejde  vybrat ze zteče. Příklad pilota Franty Maxy na střelnici v Malackách,kdy se na okruhu František pro závadu vystřelil. Už se sešeřilo a řídící se domníval, že pilot zahynul. On se ale vystřelil. svlékl se do naha ,zalehl a zemřel . Až druhý den bylo zjištěno so se stalo. Toto se ,,mohlo,, třeba přihodit níže vyjmenovanému pilotu Františku Začalovi.Příčina mohla býti jiná a také třeba ve zdravotním stavu pilota.Znal jsem Frantu dobře.Sloužil jsem s ním u pluku,bydlel jsem vedle něho na sídlišti v Čáslavi,byl jsem s ním v Jeseníku a také jsem byl u toho , když si přivezl nové auto-Octávii a měl z toho velkou radost.Pocházel od Semil . Rád na něho vzpomínám a proto Vás stručně seznámím s jeho katastrofou,která nebyla nikdy vyšetřena.

František Začal

Dne 9. 6. 1971 prováděli piloti 28. sbolp lety ve dvojicích v prostoru jižních Čech, kde simulovali cíle pro "útočící" stíhače. Podmínky ZPPD nutili k letu podle přístrojů po větší část letu. Ten den odstartovala dvojice   Toník  ROLÁK  a  František ZAČAL a stoupali na nařízenou výšku 3 000 m. Trať vedla k Bechyni, kde byl jejich otočný bod.. Vedoucí pilot nasadil k zatáčce, ale v tu chvíli ztratil z dohledu své číslo, které se ponořilo do oblačnosti. Okamžitě začal Františka volat , ale ve sluchátkách se žádná odpověď neozvala. Nepříjemný pocit, provázel Toníka až do přistání . Tam se dozvěděl co se stalo. Díky  "černé skříňce se podařilo zrekonstruovat alespoň poslední okamžiky letu stroje. Pilot s ním narazil do terénu  u  Bechyně při klesání v přibližně 40 stupňovém úhlu a v troskách stroje zahynul, aniž by se pokusil o katapultáž. Na tomto letounu se  před nějakým časem objevila  závada v řízení,  která byla sice odstraněna, ale pochybnosti  některých pilotů z předchozích havárií, této domněnce velmi nahrávaly. Závěr komise se ale nakonec přiklonil k verzi, která počítala s prostorovou ztrátou orientace, či s náhlým zhoršením zdravotního stavu pilota.

Rok 1972 přinesl "Čáslavským" pilotům další zážitky při provozu "súček." V dubnu byl zachráněn jeden stroj díky pohotovosti kpt. Huberta VALČÍKA a pozornosti řídícího létání, který spatřil podezřelý dým pod trupem Su-7BM v okamžiku, kdy pilot posunul POM do polohy "forsáž" a chystal se odbrzdit podvozek, aby mohl odstartovat. Kpt. VALČÍK na výzvu z řídící věže vypnul motor, zapnul požární systém a poté bleskově opustil kabinu letounu, který byl vzápětí pro jistotu pokryt hasící pěnou. Jak se ukázalo při pozdější prohlídce, příčinou kouře byla utržená lopatka kompresoru, která vnikla do olejové nádrže, což by po startu jistě neumožnilo dokončení letu. Kpt. VALČÍK za zachráněný letoun obdržel odměnu.Katastrofických příběhů bylo u tohoto pluku více. Vysazení motoru  na letounu mjr. Rudovi Kytlerovi v Malackách, Katapultáž velitele pluku pplk. Orságovi  pro  roztrhnutí rakety po odpalu a podobně. Čest památce pilotům co zahynuli.

Jeden z mnoha dobrých ...

Nedlouho poté se podařilo odvážným jednáním pilota zachránit další "súčko." Po splnění úkolu se tehdy do Čáslavi vracel na Su-7 BKL velitel roje mjr. Jan ŠTACHA. Vzhledem k velkému zbytku paliva v nádržích, požádal řídícího létání o povolení k manévru "bombardování ze stoupání." Po kladné odpovědi ze země již na nic nečekal a chystal se jej provést takřka nad základnou. Poté co přehnal "suka" podél stojánky, začal jej "tahat" v 45 stupňovém stoupání vzhůru. Na zemi přitom všichni přítomní mohli "ocenit" dunění motoru AL-7F, který ještě před započetím manévru přešel na zásah pilota do forsážního režimu a zrychlil stroj na 1 100 km/h.Když se "súčko" ocitlo ve vrchní fázi přemetu, zaslechl mjr. ŠTACHA typické "pulsování" motoru, které zvěstovalo jeho pumpáž. Převedl letoun půlvýkrutem z polohy na zádech a oznámil svou situaci. Řídící létání neprodleně nařídil katapultáž, ale pilot stručně oznámil, že zkusí motor nahodit. Jednalo se o neuposlechnutí rozkazu, ale v tu chvíli o tom na věži nikdo neuvažoval a všichni hypnotizovali letoun, který rychle klesal k horizontu. Pod výškou 400 m, kdy již mjr. ŠTACHA neměl šanci na záchranu, motor konečně přešel do plynulých otáček a "súčko" se vyhouplo nad horizont. V tu chvíli si mohli pilot i osazenstvo na věži, vydechnout. Za svůj čin dostal mjr. Jan ŠTACHA vyznamenání "Za statečnost" a za 4 roky nabídku na přechod k ČSA, kterou okamžitě využil, neboť přicházela velmi vzácně. To bylo jen pár ukázek ze cvičeních ,které vždy přinesly něco nedobrého.

Upravil Jiří Kurz

 

 

  Hrdinové vzduchu-neuvěřitelný seskok.

       Srpen před mnoha lety

                       

IL-28--proudový dvoumotorový letoun

Parašutisté Jaroslav Jehlička, Zdeněk Kaplan a Gustav Koubek vyskočili z bombardéru ve dvanácti kilometrech.

V druhé polovině padesátých let českoslovenští výsadkáři patřili k nejlepším na světě. To jim ale nestačilo, chtěli výš a výš, tak se zrodila myšlenka pokořit světový rekord.

Vše začalo v srpnu 1956, kdy československá parašutistická výprava excelovala na třetím mistrovství světa pořádaném na sovětském letišti Tušimo. Muži obsadili první čtyři místa a stali se mistry světa i v družstvech, ženy získaly mistrovský titul v jednotlivcích a druhé místo v týmové soutěži. A jak už bylo a vlastně dodnes je tradicí, úspěšné reprezentanty pozval na Hrad prezident. Když se Zápotocký ptal mistr světa Gustava Koubka, co by si přál, odpověděl, že by chtěl bombardér, aby mohl s kolegy uskutečnit rekordní seskok. Bylo mu vyhověno. 

Speciální výstroj a upravený iljušin IL-28

Vše se mělo odehrát na vojenském letišti Mladá u Lysé nad Labem, kde sídlil 29. bombardovací letecký pluk, který byl velmi krátce před tím přezbrojen ze starých vrtulových letounů Aero C-3 na sovětské proudové dvoumotorové Iljušiny Il-28. Není proto divu, že bylo vybráno letiště Mladá, žádné dopravní ani transportní letadlo v čs. letectvu nebylo schopno vyletět do 12 kilometrů. Bombardér s parašutisty v pumovnici však ano. Konkrétní stroj, jemuž se dostalo té cti vynést tři odvážlivce nahoru, byl Il-28B kódového označení TH-14 

Rekordní výška, ze které chtěli parašutisté vyskočit, však byla na hranici dostupu iljušinu, proto putoval do dílny u pluku a byl odlehčen. Zbavili jej výzbroje a kanónů, z pumovnice zmizely závěsy pro bomby, ale přibyly přípojky pro palubní interkom a přívod kyslíku. Dveře pumovnice byly vypolstrovány, aby si na ně mohli výsadkáři sednout a o nic nezavadili. Při startu však byli zavěšeni v popruzích, kdyby se náhodou dveře samovolně otevřely. V bezpečné výšce se odpoutali a posadili se na ně.  I parašutisté Jaroslav Jehlička, Zdeněk Kaplan a Gustav Koubek se na skok důkladně připravovali, a to přesto, že to byli velmi zkušení harcovníci. V první řadě museli mít speciální obleky a kyslíkové masky. Pumovnice Il-28 nebyly přetlakovaná a hermeticky uzavíratelná, takže ve dvanácti kilometrech už by se jim nedostávalo kyslíku a mohli by i snadno zmrznout. Na hlavách měli letecké kožené přilby a pod nimi kukly a dýchače kyslíku, na očích letecké brýle. K seskoku použili nejnovější padáky PTCH a měli k dispozici dýchací přístroje se zásobou kyslíku na 15 minut, které byly běhen stoupání připojeny na rozvod kyslíku letadla. Celkem jejich výstroj vážila něco kolem 60 kg a samozřejmě nechyběly barografy, které měly rekord zaznamenat. 

 

Dva dny před rekordním seskokem, tedy 19. března 1957 letová posádka pilot kpt. Jaroslav Hájek, letovod kpt. Ladislav Kaplan a radista kpt. Milan Mixa vynesla do vzduchu budoucí rekordmany na testovací seskok z výšky 6 kilometrů o den později pak z 9 kilometrů. To už nadešel očekávaný den. Ráno se všichni nasoukali do výstroje i obleků a technici parašutisty napěchovali do popruhů v pumovnici o délce čtyř metrů a výšce i šířce zhruba metr. 

Aby trojíce v pumovnici lépe snášela změny tlaku vzduchu, stoupal pilot s bombardérem, za doprovodu dvoumístného MiGu-15 UTI s kameramanem, velmi pozvolna, ovšem od výšky 8 kilometrů už dosti silně pociťovali všichni tři okolní chlad. Iljušin se se svým nákladem pomalu blížil do rekordní výšky v prostoru letiště Mladá. V čase 8.59 při rychlosti asi 460 km/h otevřel letovod Ladislav Kaplan dveře pumovnice a všichni tři parašutisté vypadli do volného prostoru přesně podle plánu. Teď se řítili rychlostí až 360 km/h volným pádem k zemi. Každý měl u sebe speciální časovač, který jim dal v tisíci metrech znamení, že je čas vypustit padáky. Tak se také stalo a všichni tři přistáli na nebo v blízkém okolí letiště. Světový rekord byl na světě.

Barografy zaznamenaly seskok z výšky 12 580 metrů a volný pád s hodnotou 11 664 metrů. Překonali tak výkon sedmi sovětských parašutistů Savina, Nikolaje, Petrenka, Žukova, Dolgova, Romanjuga a Nikitina z 18. července 1955. Sovětští výsadkáři tehdy seskočili z výšky 11 120 metrů a po volném pádu 10 455 metrů otevřeli své padáky ve výši 665 metrů.

Ještě jednou, ale v noci

To však rekordmanům nestačilo, hned po svém úspěchu oznámili, že chtějí překonat rekord i v noci. Protože ale nepřálo počasí, muselo se pár dní čekat. Na večer 27. března po 21. hodině odstartoval tentýž Il-28B se stejnou posádkou a nákladem k nočním nebesům. Po jednačtyřicetiminutovém letu se ve 21.56 znovu otevřela pumovnice a do tmy vypadli tři odvážlivci. Jejich barografy ukazovaly výšku 12 815 a své padáky otevřeli po 12 203 metrech volného pádu. Na světě nebyl jen noční rekord, ale překonali i svůj vlastní několik dní starý. Dnes už je samozřejmě jejich výkon dávno několikrát překonaný, ale tehdy to byl velký úspěch.

 Zdroj :idnes , Upravil Jiří Kurz 

   

Jak pilota Vlastu Davida vodorovná ocasní plocha málem přesekla vejpůl.

Rád bych popsal jednu příhodu s letounem Mig-19/ devatenáctkou/. Počátkem května 1959 jsem létal kdesi v Jižní Americe a tam mě dohonil dopis, z něhož jsem se stručně dozvěděl, že tehdejší šéfpilot Vlastík David se zachránil z havarované devatenáctky. Byla to první havárie MiG-19 u nás. Jak k ní došlo, jsem si objasnil až po návratu domů, neboť korespondencí to nešlo - tehdy byla devatenáctka supertajný stroj. Vlastík dělal třetí zálet po nějakých konstrukčních úpravách - byl to teprve pátý letoun tohoto typu, sestavený z dovezených dílů ve Vodochodech. Počasí nebylo zrovna nejlepší a také radary tehdy pro nás nepracovaly tak intenzívně, jako tomu bylo později. Vlastíkovi tak zbyl k navigaci jen radiokompas a ladění na nějaký ten maják. Počasí se navíc během letu zhoršilo, takže to už vlastně byl let nad mraky. Pilot zabrán do úkolu, nějak přehlédl stav paliva, a když zjistil minimální stav, tak už bylo pozdě k návratu a sestupu v tom počasí. Ohlásil, že mu vysazují motory a že opouští letoun.Zatáhnul za záclonu - u MiG-19 se z kabiny vystřelovalo zatažením záclonky shora přes obličej - odlétnul však pouze překryt kabiny, sedačka se nevystřelila. Rozhodl se pro výskok. Byl v mracích, letěl již jen setrvačností a tak natáhnul devatenáctku do stoupání, aby jí co možno nejvíc odbrzdil a uvolnil kurty od sedačky. Při rychlosti asi 170 km/hod. se snažil vyskočit, ale v tom napětí zapomněl odpojit hadice přetlakového oděvu a kyslíku. Ty ho stáhly zpět na levou stranu kabiny, ale on se silou překulil přes levý rám kabiny, až došlo k přetržení hadic.

Proud vzduchu ho strhnul, sklouzl po levé části trupu nad křídlem a jakoby zázrakem proklouzl pod ostrou náběžnou hranou vodorovné ocasní plochy, která by ho v případě střetnutí pravděpodobně přesekla. Zády jen lehce zavadil o stabilizátor a sklouzl do prostoru. Měl ohromné štěstí. Otevřel padák a vzápětí dopadl na jakousi skálu, kde se rychle odpoutal od padáku, aby ho někam nestrhnul. Zjistil, že při dopadu si podvrtnul kotník a tak byl rád, že se brzy dostavili na místo jeho seskoku jak naši, ta i pohraničníci NDR. O kus dál dopadla devatenáctka. Bylo to v prostoru Děčína, těsně na hranici s NDR. Později se rozborem zjistilo, že pyropatrony, které měly sedačku vystřelit, byly vadné.

Z vyprávění pilota Miroslava Křemena

  

  Nehorší letecká katastrofa  v Hradci Králové :   Zpracoval Jiří Kurz                                                                             

Piloti 30.stíh.-bomb. pluku : Vašek Pazderka,Láďa  Foukal, Josef Tošovský,Jirka Věchet,Jarda Šilhán , Joseh Honzírek, dole  Jiří Kurz , nahoře  Mirek Cink, dole VL- Franta Čermák, Jirka  Komár, Míra Henzl, Jindra Špak 

Byl březen a jaro propuklo v plné síle. Létalo se docela hodně a to ve dne ráno i odpoledne a dvakrát v týdnu- v noci. Slunce začínalo pálit a každý se těšil na jeho paprsky. Ty ale přinesly i  velkou smůlu a mnoho zármutku.

Ten den 15.3. bylo létání naplánováno na odpoledne s ukončením k večeru. Bylo oblačno a mraky spíše ustupovaly. Řídící létání na věži byl čerstvě určený kpt. Josef Blažek , zástupce velitele letky. Létání probíhalo bez zvláštních problémů až do odpoledne 16,00 hod.

Do letounů se připravovaly osádky npor. Čeněk Prokrt, npor. Standa Jirásek , npor. František Valachovič  a npor. Jiří Čermák. Plán měli  tento : slétanost  roje  na malé výšce východně od hradeckého letiště. Nic neobvyklého, jen let vyžadoval zvýšenou pozornost , jelikož v této výšce se mohli pohybovat  různí ptáci a pod. Let měli provádět od 50m nad terénem až do povolené výšky 1500m. To z toho důvodu, že nad nimi létali i další osádky. Jedna z nich byla  osádka kpt. Jaroslav Mach a kpt. Oldřich Sedláček. Ten byl instruktorem a vyvážel Jardu na let podle přístrojů a to po systému OSP. Jarda byl při tomto  letu pod boudou a neviděl ven z kabiny.Značí to start na sever,na H-1000m let doleva na VPRS /dálná stanice/ umístěná v ose letiště 4 km daleko od prahu ranveje , tedy v Malšově Lhotě. Po proletění paprsků tohoto majáku Jarda Mach pod boudou provedl náklon  30 st. vlevo do kursu 060 st. A letěl směrem na Dobrušku, pak měl točit doprava na Kz 270/západ,klesat do 300m a za Třebechovicemi nalétnout pravou zatáčkou  na letiště. To byl hradecký OSP systém létání za malé dohlednosti.Vše pod boudou. Jistit to měl Olda,který ven viděl.Tento letoun s dvěma piloty /UTI-spárka / odstartoval  půl hodiny po roji /4 letouny/ Čendy Prokrta , který s rojem létal zatáčky , klesání a stoupání tak jak bylo nařízeno na předběžné přípravě den před  létáním. No a vracím se k tomu sluníčku.

Bylo pár minut před 16,40 hod.  paprsky slunce byly ostré a oslňovaly . V tu dobu  právě při letu UTI-Spárky s kpt.Jardou Machem a kpt.Oldřichem Sedláčkem směrem na Dobrušku  ve výšce 1500m prováděl roj Čendy Prokerta zatáčku doprava směrem na letiště Hradec Králové. A tak se stalo, že ve 16,40 hod.  se  těchto 5 letounů řítilo rychlostí 600 km/hod. přímo proti sobě.  Spárka /UTI/jak se letounu s dvojí osádkou říkalo , narazila do pravého letounu ve 4 čtyř skupině Čendy Prokrta. Uvnitř seděl pilot  npor. Jirka Čermák. Ozvala se obrovská rána a oba 2 letouny padaly k zemi s mrtvými osádkami / 3 osoby/ nad městem České Meziříčí. Tam trosky letounů zabily ještě jednu ženu. Žofii Brecslovou .Samozřejmě, že tyto lety měly býti  jištěny výškou. Kpt. Blažek stanovil let Spárky o 500 m výše než létal roj , ale piloti Spárky se domnívali,že měli letět na výšce 1500m, jak prý pak bylo pak upřesněno. Chyb bylo uděláno mnoho už na předběžné přípravě, při přezkoušení a nakonec  prý se ani Jirka Čermák nějak na let necítil.To vše už je pryč a lidem to život nevrátí. Čest jejich památce. O podobných případech neměli obyvatelé   Hradce Králové ani  potuchy, protože byla jiná doba.

Upravil  Jiří Kurz

 

Vzpomínka na kamaráda Rudu Chládka. Jeho noční let z Prahy do Bratislavy.

  Poštovní let dne 11.2.1977.

Když není letiště zabezpečeno ILS . Je to pro piloty obrovský stres a  stačí malá odchylka od toho co je potřeba dodržet, a je katastrofa.

V moderních letounech , je na letišti  zabudován systém ILS , kde 2 paprsky majáku /směrový a výškový / vedou pomocí autopilota letoun na přistání až do 50 m výšky , kde už pilot  autopilota vypne a sedá sám ,,ručně ,,. Nevím, zda-li v letounu Rudy Chládka byl systém zabudován, ale v našich vojenských IL-14 v tu dobu nebyl. Sestup  se prováděl za pomocí 2 majáků/ NDB /,umístěných na zemi 4 km a 1 km za sebou , ale autopilot nevedl letoun při sestupu na přistání.                       

Při mém působení u dopravního pluku v Mošnově , jsem několikráte letěl s kpt.letounu Rudou Chládkem.Přeškoloval jsem se na dopravní IL-14 a tak jsem od něho sbíral zkušenosti. Ruda byl dobrý pilot a rád jsem se od něho vždy něco přiučil. Hlavně při letech za IFR-sestupy podle přístrojů , kdy je  létal s bravurou jeho vlastní.

Po nějakém čase odešel létat do Prahy k ČSA a já létal stále u mošnovské dopravky. Dokonce jsme se několikráte potkali na letišti v  Košicích na parkovišti letounů a povídali si z okének cockpitů letadel IL-14. Pak jsem ho dlouho neviděl a až jsem se později dozvěděl nepříjemnou skutečnost, že havaroval při nočním letu z Prahy do Bratislavy při pokusu o přistání za velmi špatných podmínek.

Tento článek píši jako výroční vzpomínku na něj, na kamaráda od letectva. O této příhodě bylo mnoho napsáno a u nás u pluku jsme mnohokráte jeho případ přistání rozebírali z profesního důvodu. Kolovali zkazky co se vlastně tenkráte stalo. Bratislavské letiště mělo kdysi mnoho leteckých velkých katastrof.Vzpomínám na katastrofu pilota Davida a jeho kolegu, kteří se zabili těsně před přistáním na L-39 při letu do Iránu. Pak na katastrofu dopravního 4 motorového  IL-18,které spadlo při pokusu o přistání do jezera vedle letiště. Pak také na katastrofu opět dopravního , bulharského IL-18, který narazil po startu do kopců u letiště . Takže i proto kolem tohoto Rudova letu bylo mnoho neznámých.

Jeden  vojín, který ten den jel na dovolenku a byl poblíž havárie , vypráví:

V noci 11. 2.1977 nebylo opravdu dobré počasí. Sychravost , déšť, mlha .Čerta by nevyhnal. Má cesta  z města na "opušťák" byla zkažena tím, že jsem minul  všechna připojení z Bratislavy do Ivanky. Zachránil mě až polský kamion, který mě vyložil v jednu pozdě v noci na seneckej silnici u odbočky do Ivanky.Když jsem byl na úrovni silnice k bratislavskému  metru, zaslechl  jsem náhle zvuk leteckých motorů a na okamžik jsem viděl přes fotbalové hřiště  zvýrazněnou kabinu letadla. Asi tři-čtyři sekundy poté  bylo slyšet dutý dopad na zem , motory utichly a ozývalo praskání kmenů stromů  a trhání listí.. Dodnes pamatuji divný pocit, kdy mě tato scéna připadala jako sen. Bylo jasné, že letadlo se zřítilo. Bylo to nějakých 2km před prahem dráhy bratislavského letiště. Do místa havárie se sbíhali pomalu lidé. Vesnice byla za chvíli plná vojáků. Rychle se šířila zpráva, že v "Barnaku" spadlo poštovní dopravní letadlo ČSA.

Co se skutečně stalo, dokumentuje zpráva z  expertní skupiny vyšetření nehody .

Linka IL-14 OK-OCA, letěla z Prahy jako pravidelná linka-475 v 00.12 hod. Praha – Bratislava – Košice. Posádka se skládala ze tří letců a dvou zaměstnanců komunikací Pošt. Let až  do Hodonína pokračoval normálně, komunikace mezi letadlem a letištěm v Bratislavě byla dobrá . V letadle dostali aktuální počasí v 00.56 hod. nad Hodonínem o nízké viditelnosti na letišti v Bratislavě. Posádka tyto informace vyhodnotila  a kapitán letounu Ruda Chládek se rozhodl udělat jeden pokus na přistání, a v případě nezdařeného přiblížení bude pokračovat v letu do Košic bez přistání v Bratislavě. V tomto duchu šel na přiblížení-finále dráhy 22. V další komunikaci s věží obdržel v době 01.15, 4 km před prahem dráhy, stejné informace o počasí , ale také informaci " a proč tolik klesáte". Tři kilometry před prahem dráhy oznámil na věž v Brtislavě: "nevidíme dráhu." Na otázku "vidíte navádzačku?" osádka odpověděla: "vidíme."Na tomto základě posádka obdržela povolení k přistání. Posádka pak neodpověděla na opětovné, několikeré  volání směny a tak v 01.18 Letiště Bratislava, vyhlásila stav nouze a výstrahy.

Průběh nehody :

Po letu na finále v   kursu 222 st. letadlo se nacházelo pod čárou sestupu a v  mírném  pravém náklonu zachytilo o stromy nad osadou Štrkovka. Zde zde se mu vytrhl levý hlavní podvozek. Pak po asi 40 m se letoun dotkl země. Zde se vytrhla z trupu přední noha a obě vrtule se zasekly  do ornice. Letadlo zachytilo kýlovou plochou o dráty elektrického vedení a ty přetrhalo. Pak asi  po 100 m letoun ještě pokračoval  až se zasekl do pole.Vrak se zastavil 230 m od místa prvního kontaktu se zemí asi 1800 m od prahu dráhy. Při nehodě  se zabili dva členové posádky a dva poštovní zaměstnanci. Pouze pilot Rudolf Chládek přežil.

Hlavní příčinou havárie letounu byla malá výška letu a malá dohlednost  v těchto  povětrnostních podmínkách.

V této celé tragédie je téměř neuvěřitelné, že zachránil pilot. Paní Anna Zimová z větrné ulice do této chvíle, vzpomíná: "My nadstavovali dům a manžel spal v letní kuchyni, když zaslechl nějaké buchot. Myslel, že něco špatného na střeše a tak šel ven podívat se na to. Neboť nic zvláštního vidět nebylo, vrátil se  zpět ale  po určité době, slyšel volání. Byl to přeživší pilot, který se zorientovat podle štěkání psa.  Manžel pilota převedl přes zmrazený Barnak a přinesl nám pilota do kuchyně. Rychle jsme zatopili a paní Marie zavolala paní Fenešovú, která byla zdravotníčka červeného kříže. Pilot, který byl plný bláta, měl zranění na obličeji, hrudníku a cítil v ramennou bolest.Podali jsme mu čaj. Byl v šoku, měl třes, stále vzpomínal další členy posádky a doufal, že se jim nic vážného nestalo. Vyzval nás informovat letiště, co se stalo a kde je. Neměli jsme telefon, takže manžel běžel  zatelefonovat na letiště." Paní Fenešová  se zmínila, jak pilot řekl: "vidím výškoměr, ukazoval 130m." V krátké době přišla z  nemocnice záchranka a zdravotníci si pilota odvedli.Za měsíc po nehodě, rodina obdržela dopis ve, kterém se Zimovci dozvěděli , že jim pilot Ruda Chládek  vyjádřil vděčnost, za pomoc, která mu byla poskytnuta.

Doslov:

Ruda Chládek  v  Příboře čekal na výsledek vyšetřování. Mezi námi piloty se hodně hovořilo o ,,střihu větru,, , který v tomto místě  mohl zapůsobit na letadlo a srazit jej na zem. Ruda byl po dlouhém čekání a vyšetřování  osvobozen , ale létat nemohl . Byl osvobozen na základě údajů meteorkáře Dr. Forgotta. Později zemřel. Proč měl malou výšku už se nikdo nedoví. Také není jasné proč naváděcí  lokátor na věži letoun nevedl a nezakázal dále klesat, když viděl, že je letoun pod glizádou. To je vždy ,,kdyby,, .

Čest jeho památce.

Rudolf Roller s podporou archivu.  Upravil Jiří Kurz.

        

Osudná noc nad Rudým mořem-letecká katastrofa .

    Jiří Kurz - Egypt Sharm el Shaikh- Rudé moře             Květen roku 200

Skutečná událost :

V roce 2004 jsem byl v civilu a  pracoval jsem jako delegát  pro Cestovní kancelář Eximtours v Egyptě. Bydlel jsem na Sinai v Sharmu v apartmánech Delta. Kancelář jsme měli přímo u moře, kousek od letiště. Přiletěl jsem tam 1.5.2004 a toho roku 3.ledna 2004 se tam stala letecká katastrofa, která dodnes není vyšetřena . Vracím se k ní z toho důvodu, že před pár dny se stala podobná událost nad mořem v Soči . Také ta není ještě vyšetřena, ale některé  známky se shodují. Událost o které se zmiňuji se stala  pár minut po startu z letiště,, Nasrani,, na Sinai ve   městě Sharm el Shaikh. Zemřelo 182 lidí .

Co se stalo:

Letoun  B-737  v   odstartoval z letiště ,,Nasrani-Sinai na západ a měl stoupat a točit doleva nad mořem na Káhiru.Byla hluboká noc  plnná hvězd. Ty se ale někdy pletou se světly na zemi v případě letu v nezvyklé poloze. Po chvíli, ale letoun začal točit doprava. Knipl měl v rukách Kpt. Abduláh Khedr.Osádka kapitánovi přípomínala , že letoun točí doprava.Nedovedl pochopit, proč to je . Knypl měl natočený vlevo.  Chtěl to opravit , ale letoun  stále pokračoval doprava až se přetočili na záda   a  ve velké rychlosti spadli do moře. Kousek od břehu. Prosím podívejte se  na video z podobného videa - případu nahoře . Bylo to neuvěřitelné . /TV-Kanadské letecké katastrofy/  Je to nebezpečná noční prostorová dezorientace. Fatálních nehod, které tento fenomén způsobuje je známo dostatek...Stalo se to částečně i mě .

Pro dokonalou názornost tedy nabízím ještě jednou  k prohlídce podobné ,, video,, - nahoře, které tuto  skutečnou leteckou  událost přesně popisuje.Ta se přihodila společnosti  Flash airvais . Aktérem byl jak píši výše  kapitán letounu  Abduláh Khedr. Bývalý zkušený, vojenský pilot.  S podobným pilotem jsem se tam v Egyptě setkal a měl jsem možnost si s ním povyprávět o jeho leteckých zážitcích. Létal na Mig-21. Událost, kterou popisuji spadá do balíčku,,Prostorová dezorientace a také do “iluzi falešného horizontu”.

Letiště i město znám poměrně dobře, jelikož jsem tam jako delegát  Eximtouru měl povinnost  turistům vysvětlovat co kde je  a  seznamovat je s okolím. Jiří Kurz

 

 Děkuji za čtení Jiří Kurz  

  

 

 

 

 

 

 

Komentáře

Přidat komentář

Přehled komentářů

Zatím nebyl vložen žádný komentář