Na obloze je vždy nádherně .

     Aurtorská práva :

Publikování nebo další šíření obsahu tohoto webu bez písemného souhlasu provozovatele je výslovně zakázáno  . Nedodržení  tohoto ustanovení bude považováno  za hrubé  porušení  zákona.

Tento  příspěvek  není  obhajobou  útočného  bojového   nácviku  ,  ale chci vám představit  piloty, kteří  by dokázali za všech povětrnostních podmínek  ochránit  naší republiku , tak jak to umí dnes kluci na J 39  Gripenech.  Není to nic agresivního ,  jen ukázka pilotního  umění a také smutné vzpomínky na daň ,  kterou někteří  piloti zaplatili svým životem. V tu dobu se létalo jen na letounech co zobrazuji.  Jiří  Kurz     

  Letecký výcvik není pro slabé povahy.  

Vzpomínka na kamarády . Létání nás chytlo a jinak to nešlo než  zahájit pilotní výcvik na vojně.                           

Letoun pro  náš základní výcvik pilotů  Trenér C- 105 v  60-tých letech. Nádherný stroj.           

Ve zkratce bych vás chtěl seznámit s pilotním výcvikem vojenských  pilotů . Jiří Kurz

 Od C-105 Trenéra k  dopravnímu IL-14  Iljušinu  přez  Mig-15.Jak získat na čepici a  saku ,,pilotní křidélka ,, ?

Zdroj:  Jiří Kurz-IL-14 a  Mig-15 bis

Získat ,,křidélka ,, znamená stát se pilotem vojenským či civilním a tuto profesi provozovat. Ne vždy se to povede. To se zjistí až později při závěrečným výcviku. Ne každý člověk má k pilotování buňky. Létat dál  může , ale pouze jako navigátor, radista, střelec či specialista .Tak se to stalo i v našem turnusu a několik kamarádů pilotní výcvik muselo přerušit a pokračovat jako navigátoři.

Začínal jsem létat  spolu s kamarády  v roce 1957 ve  Svazarmu a pak  v Letecké  Akademii  v  Prostějově, Prešově a v Košicích.

Jiří Kurz.  

1. Kremnice

Škola důstojnického dorostu v  Kremnici na Slovensku         

               1954 -1957                                                                         

Franta Nymsa, Jan Roman , Jarda Robek, Jirka Trča,?,Dole:Tonda Buksa, Jan Konáš, Zdeněk Malčík.

Začátky létání byly  na vojenském gymnazium Kremnica:

Přijímací zkoušky k letectvu byly vždy velice obtížné,

na vojenské gymnázium v Kremnici  jsme byli přijati bez přijímaček, ale museli jsme samozřejmě projít speciálními psychotesty a zdravotními testy, které musel každý pilot ve svém životě absolvovat mnohokrát. Součástí byla prověrka prostorové představivosti – u pilota velice důležité schopnosti. Toto byly velice náročné testy a často se zkoušely různé nápovědy od kamarádů aby testovaný dosáhl co nejlepších výsledků. Po 3 letech gymplu jsme nastoupili do LU Prostějov. / Letecké učiliště /.

Příprava ve SVAZARMU na pilotní výcvik v LU / Letecké učiliště /.

Piloti, kámoši v Č. Budějovicích ,  výcvik ve SVAZARMU před vyřazením z Leteckého učiliště : Rosťa Psotka, Ríša Oreský, Jarda Robek, Jarda  Mílek, Jiří Korotvička, Jan Čepko, Laco Adamčík, Ruda Kytler, Franta Novák .

Bylo nám  17 let . Já byl v tu dobu na pilotním výcviku  v  partě  ,,Plzeň ,, . Na letí letišti Plzeň Bory s kamarády : / Jirka Macura, Laco Antoš, Radek Loskot, Jirka Havlíček, Vašek Bočan, Olda Materna, Jiří Kurz, Lívius, Toník Nádvorník, Jarda Kubík, Láďa Konečný

Létání na cvičných letounech Trener C-105  Jedna naše   parta  z mnoha měst.  / Brno,Žatec,Plzeň,Praha /

   Já byl v partě 10- ti pilotů na letišti Plzeň Bory. 

Prostějov LU. Spartakiáda na metacích stolech.

   ​   ​   

         Zleva : Ludva Janáčik, Jano Pitoňák, Jiří Kurz, Jano Hrivňak, Josef Polončík , Polda Gebel. 

Plavecký výcvik Prostějov.  Spartakiáda - metací stoly Šumperk , Prostějov , Praha 

 Spartakiáda  v   Prostějově .   Bylo nutné plaval a cvičit.

Začínalo se tedy létat na Trenérech C – 105, pak až se přecházelo na pokračovací typ Jak 11. MIGy 15 mohli pilotovat pouze zkušení piloti. To už byla náročná záležitost.       

                      2 .  Prostějov

Pak přišly přijímací zkoušky do LU-Prostějov .   Pro vstup na Letecké učiliště a bylo nutné najednou z rozkazu velitelství míti   nalétáno alespoň 50 hodin. To jsme neměli. Museli  jsme si tedy rok odsloužit základní vojenský výcvik na letišti v Plzni a zde základní pilotní výcvik odlétat na Letounech Trenér C- 105. Pak přišlo opět  přezkoušení a přijetí do  Leteckého učiliště v Prostějově./Let.Akademie/ Zde než jsme vzlétli, museli jsme absolvovat opět vyšší teoretickou přípravu.

Člověk musel mít znalosti o konstrukci letadla, jeho aerodynamice, chování ve stratosféře. Nesměla chybět meteorologie a navigace. Mimo jiné jsme měli hudební pěvecký soubor a vystupovali jsme na  dokonce na veřejnosti ,třeba  v Olomouci. Spolu s námi prováděli výcvik i Indonésští piloti. Dodnes  si pamatuji jednoho pilota ,,Oulen Silalahi-Indonésana, který měl moc rád naše pivo a tak jsem ho zaučoval.

Naše letiště bylo ve Stichovicích u Prostějova a okamžitě jsme po příchodu z Plzně  jsme začali létat také noční výcvik. Pak jsme začali létat na pokračovacím typu Jak-11 a pak  LU bylo přemístěno do Prešova. Po ukončení na těchto letounech jsme přešli na letiště Košice na výcvik proudový letoun Mig-15. Když jsme  přecházeli z vrtulových (Jak 11) na proudová letadla (MIG 15), tak trvala teoretická příprava dva měsíce, než jsme mohli sednout do cockpitu tohoto stroje. Byl ale moc pěkný.   

3. Prešov - Košice

Solo na Jaku - 11

Bylo mě 19 let a byl jsem žákem Leteckého učiliště v Prostějově. Po základním výcviku na  C-105 Trenéru, kdy jsme odlétali asi 60 hod. včetně nočního výcviku, jsme přešli na typ pokračovací Jak-11.Byl to mohutný letoun z druhé světové války a když jsem se k němu poprvé přiblížil, šla z něho hrůza.  Motor měl 700 ks a  ten jeho chod - každou chvíli vyšlehly z výfuku plameny a ozvala se rána. Při pojíždění to byla další hrůza, protože mohutný hvězdicový motor nedovolil pohled dopředu a tak letoun nepojížděl, ale skákal ze strany na stranu, aby bylo vidět dopředu. Stále se muselo přibržďovat levým nebo pravým kolem, aby letoun do něčeho nenarazil. Takže po přistání musel jeden pilotní žák utíkat na konec letiště do výběhu, tam chytit  letoun  za křídlo a ukazovat pilotovi v kabině směr. Při startu do odpoutání asi v rychlosti 160 km, další hrůza.Obrovský klopivý moment Vás natočil ze směru a kdo pozdě vyšlápl kontra nohu, řítil se z dráhy do pole. No a tak jsme to trénovali v Prostějově. Na přistání mimo jiných úkonů se musela přestavit vrtule na malý úhel a hlídat teplotu motoru otevíráním nebo zavíráním žaluzií. Práce s tímto monstrem bylo dost a mimo to všechno to byl vynikajicí letoun. Kdo ho zvládl, zvládl všechny další typy.

Po vytrénování jsme šli na sola. Byl jsem ve skupince s Pepikem Frydrychem. Učitel létání se jmenoval Vondráček a velitel roje byl Jirka Louda. Pepík měl nepříjemnou příhodu ve Stichovicích  na letišti v roce 1958 na Treneru C-105. Postavili letoun na čumák s učitelem létání Opltem. Nic se nikomu tenkráte nestalo,jen nepříjemné vzpomínky zůstaly.Takže ten den 7.5. jsme se oba dva těšili jak to zkusíme sami na bojovém Jaku C-11. Já šel první a  po dvou okruzích, řídící létání byl myslím Jirka Kala, jsem se odkurtoval a Pepa si sedá po mě  do kabiny. Bylo těsně před obědem a autobus už na nás čekal. Slyším řev motoru jak to Pepík  brousí, start přistání  a už jsem byl nedočkavý co bude k obědu. Po chvíli se mi zdá, že je nějaké ticho. Vystoupím z autobusu a vyhlížím kamaráda. Čas na 2 okruhy a hobla už uplynul. Najednou zahlédnu na konci letiště něco jako našeho miláčka Jaka, ale stál tam s  kolama nahoru.

Pak mě to došlo.

Byla měkčí dráha, létalo se na trávě a při brždění Pepik asi trochu více zabral a kola se zabořila do terénu. Následoval krkolomný kotrmelec a převrácení letounu na záda přes čumák. Přijel jeřáb, Jaka nadzvednul a Pepik vylezl z kabiny trochu jiným způsobem. Nic se mu nestalo. Byl vynikající pilot a dobrý sportovec. Naše cesty se rozešly, on šel létat do Plzně - Líní a já do Čáslavi. Potkal jsem ho později v Jeseníkách na Červenohorském sedle  v zimě a za pár měsíců se vystřelil v noci při orientačním letu z Migu-15. Došlo mu palivo. Nic se mu nestalo. Uplynulo několik let a Josef při cestě z letiště domů spadl z kola a zabil se. Tak jsem chtěl připomenout, že život pilotů, to  nebylo jen příjemno, ale byla to dřina, někdy zaplacená životem. Rád na něho vzpomínám.

Jiří Kurz

Jak 11                         Mig 15

SeShrnutí :

Chci trochu připomenout jak piloti začínali. Po základním výcviku v tzv. Svazarmu,  který byl zdarma, se civilní absolvent po zkouškách přihlásil na vojenskou leteckou akademii, která byla v Prostějově pro základní výcvik. Poté pokračoval na přechodných typech vrtulových bojových Jak-11. Nakonec žák přešel   na proudové letouny do Letecké Akademie, která cvičila  i zahraniční piloty.Ta byla v Hradci Králové a pak v Košicích. Já  jsem byl ročník 1958  a  nastoupil  jsem  do  Plzně - Svazarm,  letiště  Bory , pak  do Prostějova , Prešova a Košic. Zde jsme dokončili výcvik a byli vyřazení jako,, poručík proudového letectva,, . Tehdy  to nejmodernější  co u nás bylo.

V Prostějově s námi létali také piloti z Egypta a Indonesie. Pak , ale přišel katastrofický rozkaz, pilotní školu  přemístit  do  Prešova a do Košic, kde se pokračovalo  na Jak-11 a v Košicích na tryskách :  Mig-15.

Tak dne 18. srpna 1959 naposledy zaburácely motory nad Prostějovem, kde se celé generace pilotů cvičily. V  Prešově byl  jiný terén i režim a hlavně bylo smutno po ,,krásnejch,, holkách. V   roce 1960  začal výcvik na  tryskách a to už šlo do tuhého.  Po odstartování jste doslali  takovou pecku /velké zrychlení při startu/,  že jste se  kolikrát probudili až ve 300 m výšky. Ale to bylo jen na  začátku.  Začala   tvrdá  dřina na  učebnách při  materiální části. Vybavení  letounu, princip tryskového  motoru, aerodynamika  vysokých rychlostí, zvláštnosti letu ve velkých výškách, zvláštní případy za letu, bombardování, střelba na pozemní cíle,  na  vlečný terč,  nácvik  katapultáže. To vše byl  pro nás neznámý chlebíček.  Měli jsme nezměrnou úctu k  učitelům :

Kredbovi,Loudovi,Rosenkracovi,Púbalovi,Elsnerovi,Vondráčkovi,Ondráčkovi,Maskovi,

Majnušovi,Reitrovi,Svárovskému,Dvornému,Neisnerovi,Samkovi,Santovjakovi,Vičanovi a 

Také  všem dalším. Zkrátka mohu bez obav říci, že létání bylo namáhavé, ale  zajímavé . Díky kantorům jsme to zvládli.  Košické   letiště bylo pár km na jih od města, dlouhé  2000m, kam jsme asi 4x týdně dojížděli  autobusem.

A pak..Dne 26.11.1960 na nástupišti LU /letecké učiliště/ stálo 76 nově vyřazených poručíků letectva. Jako každý rok-veselí absolventi s pilotním odznakem na čepici a nad kapsou v tomto roce 1961, jsme uháněli domů do Čech.  Ne všichni.  Někteří zůstali  jako  kantoři . Já  šel do Čáslavi. Náš ročník měl  11 katastrof, 1 úmrtí  na  nemoc získanou v Sýrii, jeden  neměl  štěstí na  kole - 1 zemřel  na  infarkt.  Tento  ročník byl  vyřazen:      30.11.1960 a to 65 pilotů a 11 navigátorů na  IL-14

Následující ukázky jsou z našeho ročníku 1957-1960

        Srazy : Hustopeč  ,já tetí nahoře zleva.            

   Jiří Kurz a spolužáci   z   LU- Košice.

Začátek naší letecké služby byl na těchto letištích a letounech: Prošli jsme:

• 3 roky-  ve Vojenské  přípravce v Kremnici - ŠDD /škola důst. dorostu s maturit.    
• 1 rok-  štábní letecký směr v  Prostějově
•  1 rok  základní letecký výcvik na  letišti  Plzeň-Bory  na cvičném  letounu  C-105
• 1rok- pokračovací  let. výcvik v Leteckém učilišti  Prostějov  na : pokračovacím letounu Jak-11      
• ​1 rok pokračovací výcvik  na   letounu  Jak-11,  na letišti Prešov
• 2 roky  letecký výcvik  v Leteckém učilišti  Košice na proudovém  letounu  Mig-15 . 
•  Konečně 20 let služby u bojových a dopravního  pluku na letištích :
• Jiří Kurz : Čáslav, Hradec Králové,  Pardubice , Mošnov   /Mig-15,L-29, MI-4, AN-2, IL-14 /.

Vyřazení piloti v  Leteckém učilišti v   Košicích .

                                                          Každý rok byly povinné seskoky.                                           

              Košice :   Vyřazení na vojenské stíhací  piloty v důstojnické hodnosti ,, poručík.. .

• Nahoře zleva : Jarda Kavka, +Vašek Lorenz, Jirka Macura , Ruda Arlt, + Ivo Pachol, Josef  Odl, + Pavel Šrotýř,  Arnošt  Straka   Středního řada  : + Karel Černovský , +Jano  Mazuch , +Jirka Holeček, Jiří Kurz , Josef  Píza , Luděk Višňák, + Ruda Kytler, + Petr Joska
• Dole : Ivo Stredanský, +Vašek Jadrníček, +Radek Spratek, +Jarda Mílek, +Jindra Halásek , Kolár, +Emil Remenec, Jano Pitoňák, + Standa Vlk

Nepřítomní na snímku : Náč.let.Fakulty + Plk. Emil Šmejkal, +pplk.Míša Kmeť,+Jaroslav Čejda, + pplk.Vašek Šika,

Jirka Dobeš, Ondra Vaňo,+ Richard Oreský, + Attila Szabo, + Mirek  Macháček,  + Šafránek. 

            Označeni křížkem už nejsou mezi námi-Čest jejich památce. 

              JK.

               ROK  1961

Po ukončení  Letecké Akademie v Košicích, jsme jako piloti-poručíci, nastoupili k bojovým útvarům  po celé  republice. Já k leteckému  pluku do Čáslavi a pak do Hradce Králové :

Košice  letiště odpoledne :  Mig 15 létání.......

Jednou nám pilotním žákům, velitel  Leteckého učiliště v Košicích plk.Martinský oznámil,že je nutno se vývrtku učit vybírat.Na nástupu před létáním,vysvětlil,že nejdříve to zkusí šéfové/ to byl on sám-náčelník školy s funkcionářem pluku a v druhém letounu letěli pplk.Vrba z velitelství letectva a náš vielitel letky mjr.B.Elzner. Já jsem byl pilotním žákem a ten den jsem měl službu v radio- voze a pomáhal jsem  řídícímu létání v zapisování závad při létání.Dva  letouny UTI-Mig-15 /letoun pro 2 piloty/ tedy odstartovaly a žáci na zemi čekají jak to dopadne. V  radio-voze  bylo  vše, co se děje nahoře v letounu, slyšet,jako že začínáme,máme výšku tu a tu, točíme se doprava a tak. Najednou nás vyburcovalo hlášení: hlásil se pplk. Vrba: nemůžeme vybrat letoun, opouštíme ho, katapultujeme se. Vyběhneme z radio-vozu a já vidím nad městem Košice padák. Byl to náš velitel letky mjr. Elzner. První  letoun už toho zkoušení raději nechal a přistál, druhý Mig-15 se nezřítil, protože po vystřelení prvního pilota se  letoun  umoudřil a vývrtku  se podařilo druhému pilotu vybrat. Byl bez kabiny , protože už se chtěl pilot střílet a kabinu odhodil. Tím si ale odjistil pyropatronu vystřelovacího sedadla a stačil by nějaký rychlý pohyb letounu  a letěl ven také. Takže se na přistání snažil aby to bylo jako do peřin. Povedlo se. Mjr.Boban, jak jsme mu říkali, dopadl na padáku na špatné místo do skladiště železa  u jedné továrny na okraji Košic a byl zraněn. Po vyléčení  přešel létat do Prahy k ČSA. Od té doby se už vývrtky na tomto typu letounu  raději nenacvičovaly. Zpracoval Jiří Kurz

Doslov : Tak jsme to létali desítky let a ani mě to nepřišlo. Holt se to muselo nacvičit.    Jiří Kurz

 
  Letecký výcvik na Mig-15:

První vzlet Migu-15 v ČR- byl  květen 1951 na letišti Mladá- pilot L.Solár/

V roce 1952-60 bylo u nás vyrobeno 3500 ks tohoto letounu. V r.1955 bylo u nás v činnosti
742 proudových letounů a 883 pilotů.Také 1141 pístových letounů.Jsou to neuvěřitelná čísla.


                                           

V 60- tých letech byl tento typ proudového letounu nejrozšířenější

v našem letectvu. V tu dobu bylo jen v Čechách a  na Moravě 10 letišť,

na každém asi 60 Migů. Na Slovensku 3 letiště. Každý den se létalo.

U bojového útvaru, zkráceně pluku, jsme  se  stále zdokonalovali ve výcviku,
abychom mohli   létat  za  všech podmínek ve dne i  v  noci.   To se tenkráte
podařilo asi po 8 letech. Prováděli jsme ostré střelby,  bombardování,  drželi

hotovosti.

Prožili jsme mnoho letecko-taktických cvičení. Ty byly vždy na záložních  letištích,

které k tomu účelu byly po celé republice vybudovány.   Byly asfaltové široké 30 m

a dlouhé 2000 m. Třeba Mnichovo Hradiště, Dlouhá Lhota, Blatná, Pacov, Hořovice,

Všechov, Panenský Týnec. Také jsme trénovali na travnatých letištích v Roudnici N/L,

Poličce. Používali se na zkoušku i dálnice. U pluku jsme byli organizováni ve 3 letkách,

letky po 4 rojích. Roj měl 4 piloty. Jídlo bylo zdarma v kuchyni /pro proudové piloty  v

LR- normě. Fasovala se po letu čokoláda  a vitamíny .

Nejdéle z mých kamarádů létal Pepík Píza /35 let/ na SU-7,22. Pak Ruda Kytler a to

neuvěřitelných 30 let  na typech Mig-15, nadzvukových Su-7,   Mig-23.     Také

létal velmi dlouho  Emil Remenec  a Jirka  Macura  na vrtulníkách Mi-24, V. Lorenz 

u ČSA, Jarda Mílek v Kanadě a  Ruda Arlt na Su-7 /mimochodem to byl  nejlepší

vyhlášený  pilot  v  bombardování na SU-7/. Odměněn byl  Ministrem nár.obrany

B.Lomským. Paradox  byl, že v 60. letech  byl vyhozen  s okamžitým  opuštěním

čáslavského letiště  pro to, že nějaký jeho příbuzný byl v cizině.

U bojového leteckého pluku v Čáslavi v roce 1961

Velitel byl : pplk. Ing. Jaroslav Úlehla,zástupci Láďa Matoušek a pplk.Pertl
Vel.pluku pplk.Úlehla,Novotný,Matoušek zvp /zahynul 1.11.69/,Turek.nč- 1964 Čáslav náměstí    

V roce 1964 jsem byl přeložen na letiště Hradec Králové.

Bez zaváhání mohu prohlásit letiště Hradec Králové jako nejkrásnější místo, /letiště i město /,

kde jsem kdy sloužil a to potvrzují i zahraniční piloti z CIAF. Pobyt zde byl za odměnu.

Jak to začalo dostat se k létání :

Mé kroky se ubíraly po střední škole na vojenské gymnázium v Kremnici, což byla letecká přípravka, pak  do Let. Učiliště  Prostějov , poté na letiště Prešov, letiště Košice , Čáslav,  Pardubice ,  Hradec  Králové, Mošnov.

V  Jeseníku  Voj. zotavovna povinná rehabilitace

 Všichni vyřazení piloti byli zařazeni na těchto letounech : Mig-15.

 Pak moje ,,Služba ,, tenkráte byla na letounech Mig-15,  L 29, AN-2, IL-14 .

Dosažená vycvičenost  u všech pilotů našeho turnusu  byla : Dosažená 1. třída bojového pilota  na proudových   letounech , 1. třída  dopravního a výsadkového pilota na  AN-2, IL-14 : Já /Jiří Kurz/

 Kvalifikace  značí :   Byli jsme vycvičeni létat za všech podmínek ve dne i v noci.

Praktické létání u nás začínalo  na letounech -Trenérech C – 105 ,  pak  se přecházelo na pokračovací typ Jak 11. Poté na  proudové Mig-15,  které  mohli pilotovat pouze   zkušení  piloti. To  už  byla náročnější  věc.  Až o mnoho let později  jsme  sloužili dle  pokynů  u  různých  druhů letectva,  jako vrtulníkové letectvo a dopravně-výsadkové letectvo .

Čejda,Arlt,Beran,Kurz,Tichý,Kytler,Remenec,Pěček,Szabo,Odl,Dole: Straka,Pachol,?,Gildejn,Stredanský,Kopera,Lorenz, Dole:Kavka,Buksa,Píza,?,Macura,-Brázda,Moro,Černovský,Pácl,Gebel,dole:-Vaňo,Spratek,Kmeť,Smejkal,Havlíček,Janáčik.

Poletech sraz Prostějov -Tenis  kurty- klub

Košice -sraz

+ 4.12.2019 Jaroslav Čejda-Čest jeho památce

Tenkrát na plzeňsku /Letiště Bory / v sedmnácti  letech ....... 

Začali jsme létat na Trenéru a museli jsme provést i seskoky. Bylo to docela zajímavé .

Čtěte :

     Plzeň - Bory

Když mě bylo 17 let tak  jsem v plzeňském aeroklubu Na Borech ,začal skákat padákem jen tak ze zvědavosti. Později v Čáslavi a v Hradci Králové to bylo povinné. Pojďme se podívat jak se chováme při seskocích.  Celkem 9 seskoků. Jiří Kurz 

Seskoky padákem v Plzni na letišti  Bory.  Náčelník krajského aeroklubu  pplk. Václav Klír, Instruktoři motorového létání : Milan Fišer, Josef Sokolík, Josef Matějovský, Zdeněk Hajžman, 

Sledovali ze země kamarádi naší letecké skupinky  piloti : Lívius,Franta Nymsa,Radek Loskot, Jirka Macura,Toník Nádvorník, Olda Materna, Vašek Bočan, Jirka Havlíček, Laco  Antoš, Jarda Kubík. Konečný.

Bylo krásné ráno a letiště Plzeň-Bory,kde jsem působil v tu dobu, se chystalo na provoz. Dnes to bylo, ale trochu jinak. Nevytahovali jsme Trenéry C-105  ani  Jaka 11  nebo Aero-45, ale zaprášeného Fairchilda,dědečka z USA, který po válce odpočíval v našem hangáru. Dnes se hodil a šel na věc- měli jsme  seskoky padákem z 800m na trhačku.To znamená, nemusíš sám padák otevírat, instruktor zahákne konec lana od tvého vrchlíku na tyč v trupu a tak se sám padák vytáhne z ,,čecholu,,. Byli jsme bažanti a byli to naše první seskoky.

Den před tím jsem se vsadil u piva v  hospodě na letišti ,,U Darebáka,, s Oldou Maternou o 10 piv, kdo se trefí blíže ke středu kruhu-cíle dopadu. Měli jsme staré padáky PD-45  . Ten padák PD-45 se moc řídit nedal,šlo  jen tahat za šňůry a dirigovat ho trochu správným směrem. Nastala hodina H : 11,45 hod. kdy na mě vyšlo pořadí pro seskok. Po startu letounu jsem začínal ztrácet zájem o soutěžení a pohled dolů na Plzeň mě nedělal dobře. Přišel poslední nálet letounu do směru seskoku a para instruktor Pavel zavelel ,,na stupačku,,. Z  tohoto  amerického dědečka  nešlo ihned vypálit ven.Seděli jsme vzadu a na zádech měli těžké padáky. Byla to procedura dostat se z kabiny ke dveřím, pak  nohama ven na stupačku, držet se trupu a na povel instruktora  se odrazit a vyskočit. Motor řval, vítr taky a já skoro také. V tom jsem si vzpomněl, že jsem neviděl Pavla zahakovat konec mého lana v trupu do  tyče.  To bych vypadl ven a nevím,nevím  zda-li bych našel rukověď pro otevírání vrchlíku  při tom kolotoči , kdy jste hlavou dolů a nahoru. Volám na instruktora Pavla,, podívej se na moje lano,, a šplhám zpět do letounu. Ten neodpovídá a nohou mě vyrazí do ethéru.  Najednou se proberu a nade mnou se třepotá bílý vrchlík. Tak teď jdu závodit o těch 10 piv - říkám si . No jo, ale tou procedurou jsem se zdržel a bod výskoku se posunul. Dopadl jsem  150 m od kruhu dopadu. Mezitím je Olda už v letounu nad městem a vyskakuje. V duchu se loučím s 10 pivy a sleduji kam padá.

Je 12,15 hod.V  tu dobu na okraji plochy travnatého borského letiště, nastupují nováčci - mechanici od letounů IL-2 u polní kuchyně na odběr oběda. Polní kuchyně čoudí jak ,,Škodovka,, nedaleko za letištěm a kluci s  ešusama se strkají ve frontě na guláš. Zdá se mi, že Olda na tom není také nijak nejlépe s tou přesností a navíc začal pofukovat vítr. A to už vidím jak si to míří přímo na khaki- polní kuchyň plnou guláše. V poslední chvíli ho bažanti zaregistrovali, rozprchli se jak vrabci a Olda přesně trefil cíl , ale trochu jiný. I on si nabral guláš , ale do bot. Vyhrál jsem já. Pivko u ,,Salcmana ,, tenkrát  půllitr za  1,80 Kč  bylo fajn. Poctivě jsem se rozdělil.

Letiště Stichovice:

Dnem 7. ledna 1937 byl zahájen provoz na nově zřízeném letišti VLU u Stichovic, jež dostalo pojmenování „Letiště Prostějov II (Stichovice).

Tím započala bohatá historie stichovického letiště. Za okupace Němci začali letiště rozšiřovat a budovat nové objekty. Některé z nich stojí a slouží dodnes v areálu .                                                                                                                                                                                                                                                                                             

Lyžařský výcvik :  Láďa    Bestarosti, Jiří Kurz, kantor Majnuš, Pepa Píza, Karel Černovský, Ivo Pěček - Jahodná u Košic.      

 Základní výcvik Jiří Kurz a Jiří Macura - Košice 

                 Naši  kantoři 

18.srpna 1959 naposledy zaburácely motory nad Prostějovem, kde se celé generace pilotů cvičily. Přišel nenadálý rozkaz přemístění Letecké Akademie na Slovensko do Prešova a Košic. V  Prešově byl  jiný terén i režim a hlavně bylo smutno po ,,krásnejch holkách,,. Pak v Košicích    začal výcvik na  tryskách a to už šlo do tuhého.  Po odstartování jste doslali  takovou pecku,  že jste se   probudili až ve 300m. Ale to bylo jen na  začátku.  Začala   tvrdá  dřina na  učebnách  při  materiální části, vybavení  letounu, princip tryskového  motoru, aerodynamika  vysokých  rychlostí, zvláštnosti letu ve velkých výškách, zvláštní případy za letu, bombardování, střelba na pozemní cíle,  na  vlečný terč,  nácvik  katapultáže, to  vše byl  pro nás neznámý chlebíček.  Měli jsme nezměrnou úctu k  učitelům, Púbalovi, Elznerovi, Rezkovi, Vondráčkovi, Ondráčkovi, Maskovi, Majnušovi, Raitrovi, Svárovskému a všem dalším. Zkrátka mohu bez uzardění říci, že tenkrát v roce 1960 ,,tryskový pilot byl docela pojem,, a úkol, stát se jím, stál před každým z nás /tedy z party zhruba 100 žáků. Košické   letiště bylo pár km na jih od města, dlouhé 2000m, kam jsme asi 4x týdně dojížděli  autobusem. A pak..

Dne 26.11.1960 na nástupišti LU /letecké učiliště/ stálo 76 nově vyřazovaných poručíků letectva. Jako každý rok veselí absolventi s pilotním odznakem na čepici a nad kapsou, dojatí rodiče. Náš ročník v Košicích rok zůstal na vylétání 3. pilotní  třídy a pak   jsme uháněli domů do Čech.  Ne všichni.  Někteří zůstali  jako  kantoři . Já  šel do Čáslavi. Náš ročník měl  11 katastrof, 1 úmrtí  na  nemoc , jeden neměl štěstí na kole - 1 zemřel  na  infarkt. Mnoho odešlo létat k ČSA. Tento ročník byl vyřazen:

30.11.1960 a to 65 pilotů  na Mig-15  a 11 navigátorů na IL-14.

Video :

Košická šestka  :  https://youtu.be/0BbqKbhbZQE

Další výcvik :

L

  AN-2 Antonov

Pak po 2 letech nás rozdělili k bojovým útvarům. Já byl přidělen do Čáslavi k 28.sbolp a do Hradce Králové ke 30.sblp.Později na vrulníky k 34 . divizní letce Čáslav, i do Pardubic na VS, pak do Mošnova na  AN-2  a dopravní IL-14 . Z  letounů se mi líbila AN – 2, běžně známá pod názvem Andula. Skvělá pilotáž, jednoduchá, spolehlivá a velice šikovná. Používala se hlavně jako výsadkové letadlo. Také jsem miloval, dopravní Iljušin IL – 14. Byl velice spolehlivý, komfortní. Také létání na L-29 Delfin bylo nádherné.

Z hlediska pilotáže? Skvělá byla AN – 2, běžně známá pod názvem Andula. Skvělá pilotáž, jednoduchá, spolehlivá a velice šikovná. Používala se hlavně jako výsadkové letadlo. Pro parašutisty byla dopravním prostředkem číslo jedna. Další letadlo, které jsem miloval, byl dopravní Iljušin IL – 14. Také skvělý a velice spolehlivý, komfortní pro pilota a navíc prostě vypadal dobře.

Manželky pilotů  na letišti    v  Hradci Králové  u velitele    pplk. Ing. Jindřicha  Vávry .

          Vel. pluku - Vávra ,   manželka  Hana Kurzová  a Gábina Gocová 

Manželky na návštěvě na letišti : Povinně . Hradec Králové-Jugo klub

 Hana Kurzová a Gábina Gocová

Po Migách-15  přišla  AN-2  a pak   dopravní letoun  IL-14

Jak jsme se přeškolovali na proudové letouny v Košicích .         

  Košice a MiGy    / z vyprávění Jindry Haláska /

,,Po létání na C-105 a přeškolení na C-11/Jaka/ jsme byli odveleni do LU /letecké učiliště

  Košice/, kde jsme pokračovali v létání na Migách. ,,

Prosincová dovolená  utekla jak voda, žádné rajony, uniforma ve skříni, jen když chci se pochlubit před mojí tajnou a nikdy nenaplněnou láskou. Také jako žáci nesmíme nosit na modrých brigadýrkách “brabčáky“, to byla zlatá křídla s hvězdou - ta směli nosit jen příslušníci létajícího personálu - důstojníci! My vojíni žáci plní pýchy jsme je na dovolené tajně nosili - už jsme byli také piloti!!!

Už když jsem nastupoval do Prostějova, tak se mne vyptávali, který sport dělám závodně. Já jsem jenom doma hodně pracoval a pomáhal - navíc jsem si každé prázdniny na moje tužby vydělával na brigádách. Prostě nebylo na to a já to věděl a na rodičích jsem to ani nemohl chtít. Navíc moje sestra už byla na škole v Praze a tím to bylo vyřešeno. K tomu roční mučení našeho “tělomrska“ Štětiny a já měl vypracované tělo jak gymnasta! Ó kde je teď!!

Po Silvestru jsem už nervozní z dlouhé cesty a z neznáma tryskáčů. Cesta v začátku ledna 1960 byla opravdu příšerná, snad celá republika jela do Košic!! Zpoždění vlaků bylo pravidlem, vlaky narvané k prasknutí, cesta mi trvala 12 i více hodin - přestup 4x, strach z ujetí spoje, to mne čekalo další dva roky pobytu v Košicích. Před cestou jsem měl vždy žaludeční nervozitu! Jak krásně se cestovalo Pražákům - objednali si lehátkový vůz, v Praze či Košicích zalehli, probudili se až tam!

Nastupujeme do nových kasáren Leteckého učiliště za Hornádem, na výpadovce na Prešov, ale až před bránu jezdí místní doprava, návraty z vycházek jak sen! Žádné krosové běhy navíc. Na uniformě nám přibyla páska druhého ročníku, ale nepovyšují nás, jsme pořád vojíni žáci, měli bychom zdravit i svobodníky základní služby, na což kašleme k jejich vzteku!

Bydlíme stále po 20 i víc, rajony také, stravování je ještě lepší, dostáváme přídavek “R“ pro proudové letce, kantoři s námi jednají jako se skoro-letci! Sedíme celé dny na učebnách, „hustí“ do nás materiální část letounu Mig-15 všech verzí, po všech odbornostech. Po přezkoušení komisí dostáváme zápis o povolení zahájit letový výcvik. Pilot, který chce na nějakém typu létat, ho musí znát velmi podrobně, aby i případně dokázal popsat technikům závadu za letu, znal omezení, takticko-technická data, provozní hodnoty. Je to vše pro nás nové, moderní, je to doopravdovská bojová stíhačka a tak se těšíme na první lety. Na letiště, které je jižně od města, dojíždíme autobusem jen na létání, jinak se připravujeme v kasárnách.

Je krásný slunečný lednový den a jdeme poprvé létat. Vyfasovali jsme ze skladu nové zimní kombinézy, já hloupý chlapeček jsem jen toho kilo naftalinu vyklepal, zkušenější nechali kožíšky „vyčuchnout“ pár dní na ramínku v průvanu. Musím připomenout, že každé letadlo má svoji „vůni“, ale já při svém prvním letu cítil pronikavě naftalín, a tím první zážitky z Miga byly na pozvracení! Vedro v kabině - Migy topily dobře - naftalín k tomu.

První let mám s mým učitelem létání na UTI-Mig-15. První vjemy jsou úžasné, žádné otřesy při startu, poprvé startuji z betonové plochy, velké zrychlení, dynamika vzletu, daleko větší stoupání po vzletu, žádné otřesy, vidím před sebe! Stáhnout otáčky a už jsme v přiděleném prostoru a můj instruktor mi předvádí akrobacii - je to dlouhodobě působící přetížení, protože se provádí na daleko větších poloměrech, rychlost až skoro 1000km/hod!! Poprvé sedím na vystřelovací sedačce, dává to dobrý pocit, že se nemusíte odkurtovat a lézt na křídlo, když jde o život - dáte nohy na stupačky, zpevníte celé tělo, jeden pohyb odhoz kabiny, druhý - kopanec do zadku a jste venku!

Po přemetech, překrutech, výkrutech, ostrých zatáčkách, střemhlavých letech učitel ohlašuje ukončení a vracíme se na přistání. Na přistání je zase větší rychlost, jiný úhel přiblížení, vše je úplně jiné, náročnější, znova se bojím, jestli to zvládnu! Přistání je klidné, žádné mlácení tlumičů podvozku na drnech, klidný výběh na rovném betonu, účinné brzdy, když se pojíždí, je krásně vidět kolem sebe. První dojmy pokažené naftalinem jsou i tak úžasné! Létám na tryskáčích, kterým jsou vybaveny téměř všechny stíhací pluky u nás! Začínáme intenzivně létat a zhruba po 30 vývozních letech jste „zralý“ na „sólo“! Už si i věříte, že to zvládnete, ale stejně červ pochybností hlodá! Na prvních samostatných letech se snad nikdo nikdy nezabil, ale mít nějaké technické problémy s mašinou, byly by statistiky jiné, nezvládlo by to většina pilotů, při prvním sólovém letu je toho moc naráz! Nezabíjeli se neschopní, ale ti, kterým se toho negativního sešlo moc naráz! Když mi máma říkala, jak se za mne modlila, aby se mi nic nestalo, nemohl jsem jí říct, že můj život záležel na šroubečku, nebo náhodě, štěstí! A já to štěstí měl, také bych asi nezvládl, kdy se zabíjeli jiní! Měl jsem prostě štěstí, nebyl jsem lepší!!

Pilot si tato nebezpečí prostě neuvědomuje, chce létat, ten nádherný pocit z letu je, jak jsme si už dávno řekli, silnější než touha po ženě. Odvěká touha létat je tak silná, že stovky chlapů či spíše chlapců nevidí riziko, mají klapky na očích a jdou za tímto nádherným cílem a zabíjejí se!

Je 5. květen 1960, není mi ani 19 let, jsem přezkoušen na první sólo a vím podle počtu vývozních letů, že patřím k průměru, tak se ani moc nebojím, jestli to zvládnu. Zvládl, i když přistání mohlo být lepší! Kabina sólového Miga byla trochu jiná, hlavně pancéřované přední sklo zkreslovalo výhled. Také motor na všech Mig-15 se spouštěl dost náročně. Když se rychle otevře l“stop kohout“, tak motor „bučel“, z trysky šly plameny a každý se za nezvyklým zvukem ohlédl, ale i to jsme se naučili! Někteří, zvláště prominentní Slováci, potřebují i 20 okruhů navíc. Češi, těm by to asi neprošlo, doba je taková, stejné počty všude Čechů i Slováků!! Létání rychle pokračuje, už jsme všichni na sólech, z velení učiliště přichází rozkaz odjet na zdravotní prohlídky do ÚLZ Praha. Proč! Po létech se dozvídáme - letectvo nikdy nemělo nějakou dlouhodobou koncepci, stále jenom od „buzara k buzaru“, najednou zjistili, až vycvičili za nemalý peníz pilotů víc než potřebovali, tak se jich potřebovali zbavit! Nahnali nás tak na zdravotní prohlídky a běda, pokud byla nějaká chybička. Kluky, kteří létali samostatně na Mig-15, přeřadili na šturmany-letovody. Nikdy nezapomenu, jak jsem očekával zpátky v Košicích ortel - pilot nebo letovod! Pilot a svět byl krásný! To zklamání ostatních! A také je první mrtvola z našeho ročníku, najednou si uvědomuji , že to je i rizikové - nebyl poslední, za rok byl další a zbytečně. Je nás ze všech přijatých polovina - úmrtnost 50%!

Nikterak nás nepardonovali, ač jsme létali sami na Migu, chodili jsme do stráží na muničák na Malou Idu, asi 20 km od Košic. Tam jsem dvě hodiny hlídal sklady v mrazu, či dešti, dvě hodiny odpočinek, dvě hodiny zase hlídat a takto 24hod! Tehdy za těchto nocí jsem se sám sebe ptal, co vše ještě vydržím, abych lítal roury! Mladý vydržíte všechno, dnes ani za nic!

Musím se i zmínit o Košicích, je to republika v republice! Ve městě všude dvojjazyčné nápisy na obchodech, mluvit maďarsky patřilo k nejvyšším mravům! Nám Čechům nechtěli nic prodávat, na vše odpovídali „nem tudom“ i když museli absolvovat slovenské školy!! Holky s námi odmítaly tancovat, prostě snobárna! Inu maďarština byla panská řeč, tak si přidávali na důležitosti. Trvalo to rok, ale příval lidí na mamutí stavbu Východoslovenských železáren je rychle naučil mluvit slovenčinou! Zvláště Ostraváci je učili i pěstí, byli na to moc citliví! Později u bojových útvarů to na nás zkoušeli Slováci základní služby z východu nebo jihu u maďarských hranic to jejich „nem tudom“ také! Ale nepochodili! Rychle jsme je naučili rozumět a mluvit - košická škola byla k nezaplacení! Město je velké, živé a je poznávám hlavně z jízd v autoškole, kterou stačím udělat ještě za pár peněz a naučil se jezdit v silném městském provozu. A také jsem se málem oženil!

Je mi 19let a já létám samostatně i akrobacii, létání na Migu je krásné, je obratný, příjemně se řídí, nemá vrtochy, jednu vadu ale má, k postrachu všech, kteří začínají! Je to tzv. “kozel“ - přistání na tři body anebo nejdřív na příďové kolo. Bylo to nebezpečné a mohlo to být i smrtelné. Dával jsem na to velký pozor a za sedm let, co jsem Miga pilotoval, se mi to nestalo. Byla to skvělá mašina, málo poruchová a přes to se na Mig-15 za celou dobu provozu u nás zabilo kolem 150 pilotů!! Tedy žádná procházka růžovým sadem! Lidé prostě techniku nezvládli, lidské chyby byly hlavní příčinou katastrof. Letecké předpisy jsou po celém světě psané lidskou krví! Positivem ale bylo, že tito piloti testovali agregáty, které pak pracovaly na dopravních letadlech, byly vyzkoušené. Přichází smutná zpráva, zahynul další z nás, zbytečně, ve snaze nic nezpozdit ani mezi lety nevystoupil z kabiny a ve vedrech, které byly, vyčerpáním za letu při přetížení omdlel a zahynul. Pak už je provždy nařízena minimální pauza mezi lety 40 minut, Jarda Kubík ale už nežije!

Létá se téměř denně, jsem ve svém živlu - pro pilota, který létá od přestávky po přestávku je to mnohem těžší, ztrácí návyky, necítí se v kabině doma. Pohyby knyplem jsou milimetrové, autem, když nepojedete rok, nikdo to nepozná, ve stíhačce měsíc je hodně!Maximální přestávky v létání jsou dány předpisem, pokud se překročí, musíte nejdříve letět s instruktorem, který vám povolí samostatný let! Ať jste i pilot 1. třídy, jenom počet dnů přestávky je větší.

Cvičí nás jako piloty stíhacího letectva, létáme skupiny na různých výškách, rychlostech, zteče na vzdušné cíle, akrobacie. Jsme někdy tak utahaní, dvě tři akrobacie stačí na to, aby vám byly ženské ukradené a na vycházku nejdete. A to je mi 19! Ale zvykli jsme si i na takovou zátěž, svět je krásný! Dny, kdy se nelétá jsou tzv. předběžné přípravy, kdy piloti se seznámí s plánovanou tabulkou letů, kde má na minutu přesně určen čas a úkol letu, případně s kým a na jak dlouho. Meteorolog přednese předpověď počasí na letový den a piloti se začnou připravovat na svoje plánované úkoly, podle obou variant A nebo C, což je laicky pěkně nebo škaredě. Po určeném čase se koná tzv. hra letu, kdy řídící létání má právo si přezkoušet připravenost pilotů na úkoly. Pak následovala tělovýchova, buď fotbal, nohejbal, nebo tělocvična. Takto to bylo celé týdny, a tak výcvik pokračoval rychle. Koncem listopadu máme být hotovi a jmenováni poručíky stíhacího letectva! Už skoro dva roky jsme vojíni žáci, někteří starší kolegové se těší, že budou vydělávat, chtěli se oženit, najednou bác - panstvo na letectvu vymyslelo, že si nás ponechá další rok jako žáky a zacpe nám huby, ze nás povýší na četaře. Starším to udělalo čáru přes budoucnost a tak jako „svazáci“, jak jinak, se píše na ÚV KSČ protest. Reakce byla okamžitá, následovala „šťára“ po celém učilišti! Pak jsme jenom poslouchali řeči o tom, že by to šlo i bez toho! Nešlo! Je vydán rozkaz, že po vyřazení jako poručíci zůstaneme ve škole další rok a budeme cvičeni na 3. třídu stíhacího letectva, což je bojové použití za NPP den (normální povětrnostní podmínky ve dne). A tak po dolétání osnovy - to je posloupnost a počet letů, jsme po patřičných oslavách bez rodičů a pak s rodiči 26. 11. 60 slavnostně vyřazeni jako poručíci letectva! Jako letecké důstojníky nás vyřadili v rajtkách a holínkách - Sovětský svaz náš vzor!! Nosí se pak jen do služeb. Ještě že jsme nefasovali koně!

Plní pýchy jedeme domů, hlavně kvůli letecké třídě na prsou a křídům na čepici, s tím, že se budeme do Košic vracet jako důstojníci a ne jako vojáčci. Na modrou uniformu je každý z nás hrdý, tehdy byl k ní obdiv, když jsme někam přišli, zelenáči odcházeli a holky byly naše! Doma se jako páv projdu po městě, aby se registrovalo, že pán je pilot a uniforma jde do skříně. Táta se mne ptá, kolik budu vydělávat. Když mu ukazuji kolik, nechce věřit, že budu mít o tři stovky víc než on dělník! Táto, budu to dělat i zadarmo!! A to že jsme byli takoví všichni, byli jsme jedno z nejhůře placených letectev na světě! Po pár dnech mi máma roztřeseně předává dopis z vojenské správy tehdy u nás, neboť to bylo okresní město. V civilu, do kapsy důstojnický průkaz a bojím se, že nás odvolávají z dovolené a že pomažu do Košic! Sedí tam starý nadporučík a hned na mne spustil, jako co si to o sobě myslím, že na vojnu nepůjdu nebo co! A byl jsem v obrazu! Oni vůbec nezachytili, že už dávno na vojně jsem a chtěli, abych konečně narukoval! Hned drze jsem prohlásil, že na vojnu nepůjdu, protože jsem chtěl k paragánům a oni, že k tankům a že si nemám co vymýšlet. Nechal jsem po chvíli vytáčet až do fistule, pak mi ho bylo líto, tak jsem vyndal důstojnický průkaz a podal mu ho! Pak, ač nadporučík, mne celý prosinec zdravil, hlavně ať o tom nemluvím! Prosinec 1960! Ale ten utekl jako voda, učil jsem v hotelu „Pavelka“ budoucí plachtaře z mého mateřského aeroklubu Křižanov a po novém roce jedu zase strastiplnou cestu do Košic. Je leden 1961, zase narvané vlaky, únava. Konečně Košice! Jsme úplně jinde, v Malinovského kasárnách, před námi tam bylo snad jezdectvo, ubytování v tzv. Kadetce ve městě. Naše skupinka, tedy 4 poručíci dostávají pokoj, kde je digestoř, tedy přímé odvětrání do komína. Je leden a po pár dnech jsme dva na ošetřovně s vysokými horečkami! Spíme tedy v zimních kombinézách. Ale pokrok je, můžeme po práci chodit v civilu a kam chceme! Alkohol se nepardonuje, mě to nevadí, u džusu vydržím celou zábavu!

Stíhací osnova 3. třídy obsahuje bojové použití, tedy přepady, střelby kanóny i raketami, navádění na cíle. Vzdušné boje a přepady, z kterých musíte dodat zápočtové dávky, samozřejmě jen fotokulomety. Bojové útvary, které měly tvrdé normy bojové pohotovosti, neměly čas cvičit čerstvé piloty a tak získat třídu bylo zdlouhavé, proto si vymohli, aby piloti přicházeli k útvarům už použitelní za NPP den. Proto jsme další rok v „kurzu“ frekventantů 3. třídy stíhacího letectva. Létáme se stejnou intenzitou, jako loni, úkoly jsou těžší a těžší, létají se přepady roje na roj, dvojice na dvojici na 10.000 metrech, stratosféry, nebo střelnice pro kanóny a rakety ve dvojici s kantorem či sólo. Celé zbývající dny vyhodnocujeme filmy z fotokulometů a tak nám to dává prostor sem tam se z něčeho ulejt, nejlépe do nej hotelu Slovan na Tókaj Azsu, víno tehdy za 23 Kčs, dnes se neodvažuji určit cenu, samozřejmě v pracovní době!

Nikdy potom už jsme neměli takové „lehy“ dolétáno a k bojovým útvarům, nechci do Náměště, viděl jsem tam jen bláto a mlhy, přihlásil jsem se do Plzně! Hořce jsem toho mnohokrát litoval! Ale on výběr nebyl nikterak lukrativní stejně!

Jindra Halásek , březen 2009

Děkuji za prohlídku a čtení článků. Jiří Kurz