Vzdušné síly Armády České republiky zabezpečují suverenitu, obranyschopnost a územní celistvost České republiky a jejího vzdušného prostoru. Hlavním úkolem VzS AČR je obrana vzdušného prostoru státu. Jednotky a útvary vzdušných sil tento úkol plní v rámci integrovaného systému protivzdušné a protiraketové obrany NATO (NATINAMDS), v případě ohrožení je systém podpořen aktivací Národního posilového systému protivzdušné obrany (NaPoSy). V míru vzdušné síly zabezpečují službu pátrání a záchrany (SAR) určenou k vyhledání a pomoci posádkám letounů v nouzi, leteckou záchrannou službu ze stanoviště Plzeň-Líně a Bechyně, lety ve prospěch Institutu klinické a experimentální medicíny (IKEM), přepravu ústavních a vládních činitelů a jsou součástí Integrovaného záchranného systému (IZS) pro pomoc při katastrofách a živelních pohromách.
V případě ozbrojeného konfliktu jsou Vzdušné síly AČR určeny k vybojování vzdušné nadvlády, přímé bojové podpoře pozemních sil, průzkumu a zajištění vzdušné přepravy a zásobování vojsk. V rámci plnění aliančních závazků NATO a EU vyčleňují jednotky a útvary vzdušných sil část svých sil a prostředků pro přípravu úkolových uskupení ve prospěch mezinárodních operací.
Vzdušné síly AČR jsou v současné době tvořeny taktickým letectvem (21. zTL v Čáslavi), vrtulníkovým letectvem (22. zVrL v Náměšti nad Oslavou) a dopravním letectvem (24. zDL v Praze-Kbelích), dále vojskem pozemní protivzdušné obrany a silami a prostředky velení, řízení a průzkumu. Ke dni 1. ledna 2018 disponovala AČR 38 bojovými a cvičně-bojovými letouny, dále 15 transportními, dopravními a speciálními letouny a 50 vrtulníky, z toho 17 je bitevních. Celkem se tedy jedná o 103 strojů. Dalších 27 strojů určených k výcviku vojenských pilotů provozuje státní podnik LOM Praha v Centru leteckého výcviku (CLV) na pardubickém letišti. Velitelem vzdušných sil je od 1. května 2018 brig. gen. Petr Hromek, který v této funkci nahradil odcházejícího genmjr. Jaromíra Šebestu.
212. taktická letka „generálmajora Františka Peřiny“
Hlavním určením letky je podpora pozemních sil v podobě působení proti pozemním cílům a poskytování CAS (close air support). V menší míře se letka věnuje k ochraně vzdušného prostoru i speciálním úkolům, jako je třeba vzdušný průzkum a v případě potřeby je rovněž zařazována do národního posilového pohotovostního systému NaPoSy a od roku 2016 se vybraní příslušníci letky zapojují do výcviku pilotů a pozemního personálu iráckého letectva. 212. letka oficiálně vznikla 1. prosince 2003 přejmenováním 42. stíhací letky, nesoucí čestný název „Genmjr. Františka Peřiny“ na památku pilota 312. československé stíhací perutě, který se v roce 2016 stal patronem i 212. taktické letky.
Historii 212. letky však můžeme vystopovat už v polovině devadesátých let, když 1. ledna 1995 vznikla během velké reorganizace Vzdušných sil AČR 42. stíhací letka v rámci čáslavské 4. základny stíhacího letectva (od 30. 9. 1997 reorganizována na 4. základnu taktického letectva). Letka měla původně ve výzbroji stíhací letouny MiG-21MF, spárky MiG-21UM, několik L-39ZA a dokonce i dvojici vrtulníků Mi-17. V roce 2000 se letka začíná přezbrojovat na nové letouny Aero L-159A ALCA. Na konci roku 2003 bylo ve stavu letky papírově všech 70* zbývajících L-159A z celkového počtu 72 strojů objednaných pro VzS AČR, protože letka „absorbovala“ všechny Stopadesátdevítky, původně dodané na 32. zTL v Náměšti nad Oslavou. Provoz tohoto počtu letounů se ukázal jako nákladný a ministerstvo obrany dospělo k závěru, že letectvo bude využívat maximálně 20 jednomístných strojů.
V červenci 2015 přeletěla trojice Stopadesátdevítek 212. taktické letky na letiště společnosti Aero Vodochody v rámci prodeje 15 letounů L-159 do Iráku. Kromě 11 zakonzervovaných strojů byly předány 4 stroje z výzbroje českého letectva, z toho jeden dvoumístný L-159T1 a tři jednomístné L-159A.Ve výzbroji jednotky se v současné době nachází 16 jednomístných letounů Aero L-159A ALCA. Jeden ze strojů nyní prochází u výrobce prototypovou zástavbou vnitřního a vnějšího osvětlení, kompatibilního s brýlemi nočního vidění NVG a dá se předpokládat, že tato úprava bude následně provedena i na zbývajících strojích. Provoz letounů L-159 je nyní smluvně zajištěn minimálně do 30. listopadu 2022 na základě podepsané servisní smlouvy mezi Ministerstvem obrany ČR a výrobcem AERO Vodochody AEROSPACE a.s. Dá se předpokládat, že provoz bude pokračovat i po tomto datu, vždyť Alca je teprve v polovině své dobové životnosti.
(foto: Aleš Hottmar)
Nahlédnutí do minulosti :
Je 14,00 hod. a sleduji pořad letecké show NATO 2021 z mošnovského letiště. Je to moc zajímavé vyprávění o životě vojenských pilotů u nás i v cizině ve Švédsku . Také letecké ukázky jsou nádherné a moc mě upoutaly rozhovory našich redaktorek TV . Překvapilo mě jaké nádherné a výstižné dotazy na letecké velitele i piloty oni měly. Byly fakt hezky připravené a rozuměly odborným leteckým záběrům. Rozhodl jsem se na základě tohoto programu vrátit se do dob, kdy jsem sloužil na Migách , dopravních i výsadkových letounech v Mošnově i já a moji následovníci na J 39 Gripenech. Byla to nezapomenutelná , i když někdy těžká doba. Vážím si opravdu těch leteckých zážitků. Pojďte se vžít do toho času a zavzpomínat se mnou. Jiří Kurz.
Porovnání služby pilotů tenkráte na Migách-15 a dnes na Grípenech.
Tenkráte:
Se Pů
Jiří Kurz Mig 15 bis Čáslav
Před vzletem..........
Ranwej 335, motor točí 9200 otáček/min. Já sedím v kabině a očima přejíždím přístroje. Levá ruka v kožené rukavici na "plynové páce", a hlava mi naposledy přeříkává úkony: kabina, kyslík, KAP, ARK, SRO, akumulátor, hermet, gyro, podvozek, volno, povolení: "Upír 2, já 325 povolte vzlet". Pravá ruka pouští brzdu a turbina motoru RD-45 se roztáčí na 11560 ot./min.
Při 200 km/hod kola naposledy olíznou asfalt hradeckého letiště a já stoupám levou zatáčkou na dálnou přívodnou radiovou stanici . Mám úkol provést navigační let po trati H.Králové - Bychyně - Vroutek - Mladá - Hradec Králové na výšce 6000m za IFR. Ve 4000 m jsem stále v mracích, nic nevidím a jsem z toho nervózní. V tom okamžiku zahlédnu tmavý stín proti sobě, instinktivně dávám náklon vlevo a v mžiku se míjíme, nadávka na dispečerskou službu následuje.
Snad Mig-21 přímo v protisměru, neuvěřitelné. Hlásím, co se mi stalo, dlouho ticho, a pak z věže řídící létání mjr. Emil Orság pomalu odpovídá: "325, pokračuj podle plánu".
Stačila vteřinka a bylo po mě.
V hlavě se mi obnovila vzpomínka na nedávný případ ze dne 15. března 1963 kousek odtud, kdy v 16:40 se srazil Jarda Mach a Olda Sedláček na spárce UTI-Mig-15 s rojem, který vedl Čenda Prokert. V roji na 4-ce letěl Jirka Čermák. Jarda, Olda, Jirka zahynuli okamžitě a po pádu letounů ještě jedna civilní osoba na zemi. Roj letěl proti slunci a prováděl let na malé výšce. Spárka měla přední kabinu zakrytou z důvodu výcviku pilota - lety podle přístrojů a byla na odletu směrem od dálné na České Meziříčí. Výšky byly upřesněny, ale došlo k přeslechu a to byla příčina katastrofy...
Najednou mě probleskla i další srážka v Pardubicích nad letištěm. Pár dní před touto událostí jsem v Praze na ULZ (naše nemocnice pro piloty) potkal Jardu Pikala a vyprávěli jsme si, co kdo zažil u pluku. Nenapadlo mě, že jsem ho viděl naposledy:
17.2.1964 se srazily dva MiG-15SB od 18.sbolp letectva ČSLA u obce Sezemice. Dvojice MiGů (mjr. Jan Jeřábek, ev. č. 1554 a kpt. Jan Jurečka), točila zatáčku na VPRS ve výšce 6 000 m a čekala na pokyn navádění. V téže době se vracel npor. Jaroslav Pikal z navigačního letu na výšce 6 000 m. Před vstupem do prostoru se dvakrát hlásil ŘL, který ho neslyšel. Pokračoval na VPRS ve výšce 6 000 m a srazil se s MiGem mjr. Jeřábka. Oba letouny vybouchly a jejich trosky poškodily MiG kpt. Jurečky. Ten se chtěl katapultovat, ale nemohl odhodit poškozený kryt kabiny a opustil letoun bez katapultáže. Zranil se nárazem do ocasu, padák mu otevřel KAP. Všechny letouny byly zničeny. Kpt. Jurečka dopadl na zem v bezvědomí, mjr. Jeřábek a npor. Pikal zahynuli.
Kurz-Komžák-Stibůrek-Kytler před vzletem Roj kpt.Komžáka-Čáslav 1961
Rád bych vám představil jeden běžný pracovní den a jeden noční letový , bojového pilota před mnoha lety, v době kdy se létalo na Migách-15. Další letové dny jsou sepsány v odstavci ,,Skutečné letecké příběhy,, Jiří Kurz,,.
Opravdu málokdo opravdu ví, jak vypadá běžný den vojenského letce. Pokud tedy patříte mezi ty, které to zajímá, jste opět na správném místě.
První rozdíl byl ten , že na té samé stojánce,vlastně letišti, nestojí před námi 2 nadržení gripeny jako dnes na východní stojánce před létáním, ale 80 ks nablýskaných patnácek . Létá se většinou po letkách a ty mají kolem 30 letounů v letce připravených na start.Také jsme autem nemohli až na letku /dům, kde máme učebny/ nebo stojánku , jako dnes , ale jen ke bráně. Ale auta jsme měli nová / Š-1000MB, Wartburgy, Moskviče atd./, protože ojetá auta žádná nebyla.
Je brzo ráno, něco zvoní, vystřeluji z postele a číhnu na švýcarské Lemanky. Co tak dnes pozdě, myslím si, vždyť je teprve 5,00 hodin a poplach bývá vždy kolem šesté. Koukám z okna a hledám oplachtovanou Tatru - 805 se ,, záklaďákama,, /spojkami/, kteří nás vždy budí. Vše je dnes omyl, byl to zvonek u souseda. Už nejdu spát. V šest hodin beru kolo a jedu na letiště na snídani. Ta je povinná a kontrolovaná doktorem. V 7,00 hodin na učebně je nástup a velitel letky mjr. Franta Čermák upřesňuje zaměstnání.To bude zas fofr, kleji.
První hodina je protivná , chemická na nádvoří, zkoušíme masky a další pomůcky. Pak následuje na učebně výuka ZHN/zbraní hromadného ničení/ a cizí armády.Tam se alespoň něco nového dozvím, co se děje za železnou oponou a velkou louží.Učit se to musím, jelikož jednou ročně je přezkoušení z Velitelství 10. let. armády a při neznalosti ti odeberou L normu / stravu / a sníží pilotní třídu za kterou jsou peněžní příplatky. Před obědem na učebně č.26 začíná rozbor včerejšího létání a pak hned přeběžná příprava na zítřejší noční. Po obědě a po předběžné máme také na hřišti přezkoušení z tělesné přípravy z velitelství 10. letecké armády. Běh na 3 km . Tělesná příprava je vždy součástí přípravy na létání. No a pak na učebně závěrečné přezkoušení z přípravy pro následujicí letovou akci. Dnes vede přípravu mjr. Ruda Lev, který bude zítra řídit noční. Vše se zapisuje. Samé přezkoušení.
Tak to jde 3x týdně, ranní, noční, mezitím pořádný poplach brzo ráno, kdy musíme do hodiny se dostat na shromaždění ve vesnici Pouchov . Poplach dnes nebyl ostrý a tak probíhá zaměstnání na letišti dle rozvrhu. Dnes jsou cvičné kontroly z katapultáže v hangáru. To značí, upoutání v sedačce v cockpitu Migu a náčelník para zařve : vysadil motor, katapultáž. Rychle nohy na pakny v sedačce,pravou rukou mačkám katapult a on mačká stopky. Norma je 3 vteřiny. Další den opět teorie na učebně: navigace, meteorologie, spojení, rozpoznávání cizích letounů, mezinárodní situace, střelby z pistole atd…….. nejhorší jsou zimní LTC, letecko-taktická cvičení , kdy letíme na polní letiště na několik dní a provádíme vyhledávání raket na zemi a střelby na pozemní cíle. Spíme na zemi po tělocvičnách nebo v hospodách na sálech na polních lůžkách ve svých spacácích. Jsme na to vše zvyklí a nenadáváme.Jsme mladí a baví nás létání a sport. Toho tu je na vojně opravdu dost. Zimní výcvik na horách v přežití, v létě výcvik na vodních lyžích na písáku za letištěm, seskoky padákem. Fotbal, hokej, tenis a plavání v zimě v bazénu.Víme, že vše je nutné pro vycvičení a pro případné vyřešení zvláštních případů za letu. Naše pracovní doba není určena , ale je 24 hod. Jak kdy. Nějaké ježdění svým autem po letišti nepřipadá v úvahu. Leda tak na kole. To jsem při letech na dopravním letounu bral vždy sebou do trupu. Po LTC-cvičeních dostáváme den volna. Napsal : Jiří Kurz
Piloti :
Česťa Rak, Luboš Kolář,Zdeněk Skalickký, Jaroslav Havlina, Oldřich Beneš, Ulehla, Jiří Tomeš, Lapuník, Bruno Jakubec, Jaroslav Bursa, Vašek Veselý,Smejkal, Ing. Jan Ploc, Szakoš.
Tak se tedy v tu dobu létalo na Migách ve dne i v noci a o katastrofy nebyla nouze.
V 60-tých letech byl tento typ proudového letounu nejrozšířenější v našem letectvu. V tu dobu bylo jen v Čechách a na Moravě 10 letišť, na každém asi 60 Migů. Na Slovensku 3 letiště. Každý den se skoro létalo ve dne i v noci.
Každý pilot leteckého učiliště (dnes Letecká Akademie), začínal na pomalém papíráku, já na nezapomenutelném Trenéru C-105 JHC nejdříve ve Svazarmu v Plzni na Borech i na vojně v Prostějově Stichovicích, pak jsem přešel s ostatními na Jak-11 do Prostějova a Prešova a konečně na Mig-15 v Košicích. / poznámka: dnes 2.7.2022 jsem při sledování TV viděl film ,, Narušitel,, a ten letoun Trenér Č 105 měl označení OK - JHC což byl můj první letoun ve Svazarmu Plzeň. / věřím, že to byl on a že se dochoval. Byl jistě restaurován a přebarven. Ten náš plzeňský byl zelený a kantor můj byl Zdeněk Hajšman. Výborný to chlap.
K létání na těchto strojích jsme se dostali po absolvování LU( letecké učiliště), které bylo v Prostějově, Prešově a Košicích. Já tam byl 3 roky. Nejdříve jsme začínali výcvik na Trenéru C-105, potom na Jak-11 a konečně Mig-15. Pak jsme jako poručíci letectva nastoupili k bojovým útvarům. Já do Čáslavi v roce 1961 a pak do Hradce Králové. Byly stále nějaké přesuny, a tak jsme cestovali po celé republice. U bojového útvaru (zkráceně pluku), jsme se stále zdokonalovali ve výcviku, abychom mohli létat za všech podmínek ve dne i v noci. To se tenkráte podařilo asi po 8 letech. Prováděli jsme ostré střelby, bombardování, drželi hotovosti a prožili mnoho letecko-taktických cvičení. Ty byly vždy na záložních letištích, které k tomu účelu byly po celé republice vybudovány. Byly asfaltové široké 30 m a dlouhé 2000 m. Mnichovo Hradiště, Blatná, Dlouhá Lhota, Pacov a další. Používali se na zkoušku i dálnice. U pluku jsme byli organizováni ve 3 letkách, letky po 4 rojích. Roj měl 4 piloty. Jídlo bylo zdarma v LR normě -kuchyni na letišti každý den.
Letový den bojového pilota Armády ČR
Robert Stejskal - letiště Čáslav
Zdroj: Lanči
Asi nebudu daleko od pravdy, když řeknu, že málokdo opravdu ví, jak vypadá běžný den vojenského letce. Pokud tedy patříte mezi ty, které to zajímá, tak jste na správném místě.
Sen pilota je létat .
Ráno se Vám rozsvítí parádním sexem přesně v 6.00, pak snídaně do postele 6.03, v 6. 23 beru nohy na ramena, neboť se vrací manžel z noční, skáču z okna ven a lezu do riflí a bot za nejbližším keřem cca okolo 6.25. Sedám na Harley a se spokojeným výrazem, jakej jsem to čtverák, se řítím k Chotusicím a ukazuju vstupku na bráně, kterou mě kontroluje nádherná salutující vojanda.....
Může to bejt, možná to tak někdo někdy zažil, doufejme že ano, neboť tohle si fakt přeje kdekterej borec, ale pravda je, že .....tak tedy projíždím ve svým postarším fárem onou bránou v Čáslavi-Chotusicích a salutuje mi "dobrý voják Švejk", frčím rovnou na snídani. Je 7.01 a zas jedu pozdě. Zas budou kecy, až se budou kontrolovat příjezdy. Oni se kontrolujou i odjezdy, ale většinou jsem v práci dýl, než píše rozkaz.
Dnes je lítání do 16.00 (běžný den, když je letová akce) a konec pracovní doby bude 17.00. Jelikož mám i poslední zaprávku /let/ a je to let, ve kterém poletí i hotovostní letouny, tak odchod domů okolo 17.00 jde do kytek.
Teď se ale řítím ukrutnou rychlostí 40 po letišti na tu snídani. Pokud se létá, tak celá směna musí odebrat dvě jídla denně. Povinně. Máme určité normy stravných dávek a ta pilotní se jmenuje L-Norma. A je fakt prvotřídní, neboť máme špičkové kuchaře a Jarušku, která se o nás stará, jak o vlastní kluky. Kdysi dávno v Pardubicích na škole (na školní základně), jsme museli ještě před snídaní na zdravotní prohlídku. Jak to je teď netuším, ale asi to furt platí. Snídaně je kontrolována doktorem..
Rychle to do sebe naházím, horkej čaj ředím studenou vodou z automatu. Pokud bych přijel jako pár uvědomělých už v 6.45, tak bych se celkem v klidu nadlabal. Ale člověk si rád přispí. Zvláštní je, že čím blíž člověk od práce bydlí, tak jezdí později než ten, kdo jezdí třeba z Pardubek... Nervózně mrknu na svoje boží hodinky značky Luftwaffe, abych zjistil, že zas bude na mým tacháči víc než 40.../už jednou jsem dostal od vépéček pokutu/.
Sedánek.
Trhnu rekord a jsem za 3 minutyna učebně u letky. Beru tašku s věcma a letím se převlíct do ¨hader¨. Někdy stihnu si udělat na letkovým báru i kafe, ale dnes to nedám. Je totiž 7.19 a za minutu začíná sedánek. Ranní brífing začíná nejvyšší na letce a občas to padne i na někoho, kdo se rád vykecává. Proberou se věci ohledně lítání, jako třeba kolik mašin máme, kolikrát může hotovost do vzduchu na Tango Scramble (cvičný let) a že si máme dopsat stravu. Pak se řeší už jen štábní kecy, který zajímají jen ty uvědomělý a my, co do toho nemaj co kafrat, se těšíme na konec, kterej se prostě neblíží. Pokud se vykecaj do 7.40 má cenu si jít udělat kafe. V 7.45 začíná totiž hlavní brífink na letovou akci. On ale už jeden byl a to v 7.05, jako vždy.
Takzvané Rozhodnutí. Jako že se lítat bude, nebo zatím se to odloží. Každá letka má vlastního koordinátora, který smolí tabulku letů dle osnovy výcviku, požadavků osádek a ti se pak domlouvají o využití prostorů pro lítání a časů, kdy se kde kluci budou střídat, popř. se domluví součinnost typů pro úkoly jako air-to air či společný úder na PC (pozemní cíl) v rámci nějakého cvičení. Povinností je tedy víc, ale jedna je mandatory a to být u telefonu.
V zásadě je rozhodnutí velmi podobné jako hlavní brífing. Mluví se v anglickém jazyce a začíná meteorolog svojí tuty předpovědí, následuje prezentace od letové informační služby Maro-AIS, ptáčkaři, prostředky RTZ a ILS (radiotechnické zabezpečení a inženýrsko-letecká služba) a končí to věž, která nám sdělí informace o stavu jejich nálady a dráhy. 15 minut ufrnkne jak želva z klece a první osádky začnou ihned předletový brífing, protože první runda letí už v devět. Pokud se letí třeba vzdušný boj, tak leader dvojice musí navíc připravit brífink na whiteboard, zavolat k naváděčům, kteří jsou třetím hráčem vzdušného boje a vysvětlit jim scénář se všemi požadavky a variantami, kdyby něco...
Docela fofr, ale jak to děláte dýl, dá se to stihnout v pohodě. Ještě naládovat železa datama,/PC/ ať mám Gripen co chroupat. Vyčurat a jít ke koordinátorovi na Step Desk. Tam si zkontrolujete poslední info, Notamy, TAFy, letištní informaci, podepíšete si do rozkazu let, že jste připraven, koordinátor se s váma ujistí, že máte vše a popřeje good luck.Jdete na výškovou. To je místnost, kde je výšková výstroj, což už je trošku starší pojem. Šlo tehdy o germáky a výškové přilby, antigéčka a boty. Teď už máme jen ten název, ale furt to je samozřejmě spojené s výškou. V kombinéze s botama si navlíkám anti-g suite – kalhoty a jacket. Lítá se i v neoprenu, ale to jen pokud jste nad mořem a teplota vody je pod tuším 14°C. No ale můžete v tom lítat furt! Nikdo by vám neměl nic říct. Takovej rybník v zimě bych svým kostem nepřál.
Je 6.40 a vycházíme z letky. UAZ /Jeep/ už stojí před námi a dva piloti lezou s 15kg výstrojí dovnitř. Už si moc nepovídáme o letu, ale spíš o blbostech, o děckách a jejich matkách. Jak rád si člověk pokecá s chlapem, bože! Docela mi to teď chybí. Budu muset na návštěvu k tygrům :D! Cesta trvá 2 minuty a na stojánce stojí všechny oba dva nadržený gripeni. Popravdě, tři jsou v hotovosti a zbytek je po servisních kontrolách, některý čekají na díly ze Švédska. Pokud jsou schopný další, tak jsou frklý v ÚLech, protože pilotů je dnes jak do mariáše. Někteří po službě, někdo dovolená, někdo OČR, někdo v hentejonej Amerike, někdo lítá Red Bull a někdo na dovolené, či v lázních nebo na služebce v Praze. Z 21 lidí je dnes na lítání 5 lidí. Někdy nás je jak psů a stojí tady i 6 letadel, ale to je už hodně sci-fi.
Máme 12 minut do deváté a zdravíme se s technikama. Před letem je nutná prohlídka letounu a tak děláme každej kolečko kolem mašiny. Podepíšeš převzetí letounu od technika a lezeš po žebříku do kanceláře. Dobrý je se posadit tak, aby vercajk nebyl přisednut a poté popruhy přiškrcen. To pak máte o zábavu víc.Technik je na sluchátkách a dělám radiocheck i s wingmanem. Celou proceduru spouštění a komunikaci s ŘLP přeskočím. Už jsme ji popisoval ve článku Alpha scramble. Rád vám vykreslím i vzdušný souboje a vše kolem, ale až jindy. Let je prostě jen o nás dvou, těch na zemi a to se po letu vše musí probrat.
Po letu:
Lezu ven z kabiny, mokrej jak ze sauny. V hrsti také hromada vlasů-někdy Je 10.04 a let trval 56 minut. Za námi je vzlet, přílet do prostoru, několik navedení a cvičných identifikací, a navedení na nepřátelský cíl.Jsme zas v UAZu a jedeme směr letka. Čeká nás vyplnit let (doba letu, splněný úkol, počasí atd), stáhnou data do kompu a udělat debrífing./Rozbor/ Pokud se stalo něco mimo normál a pravidla, tak se to hlásí a zapisuje. Za přestupky se platí 100,- na bar. No čeká nás práce na hodinu.
Potom pojedeme na oběd a začnete zas s někým jiným plánovat další let a vše se opakuje. Když se letí s klukama z hotovosti, tak jdete dělat vše k nim. Někdy se dají udělat i lety tři, ale je to už dost. Člověk si ani neodfrkne.Po druhým letu, kdy jsme letěli dva na dva vzdušný boj a přistáli v 15.59, jsem se dostal na letku okolo 16.20. V 16.30 byl závěrečný debrífing letky, kde se probírá zaprávka po zaprávce a každý řekne něco o svém letu. Navzájem se bonzujeme a je konec. Pro ně. My dva z poslední zaprávky jdeme,, stáhnout železa,, do hotovosti a končíme den na letišti tím, že projíždíme bránou domů po 18-tý hodině.
Co mě čeká teď? Budu řešit problémy světa vlastní rodiny, snažit se věnovat dítěti a přitom neusnout. Tupě čumět po večeři na imbecilní seriál a parádně u něj usnu. Věříte mě ten začátek článku? No, věřte!
Sepsal :Robert ‚‚Stejsy'' Stejskal
Interwiev o létání s pilotem L 159 Alka
Reálný boj by měl jednou zažít každý voják, říká kapitán vzdušných sil
Pavel Linhart
Vojenský pilot, navigátor a střelecký důstojník 212. letky v Čáslavi kapitán Pavel Linhart je u armády od čtrnácti let, kdy nastoupil na vojenské gymnázium. Se stíhačkou má nalétáno 1 300 hodin. Kromě létání má ještě jednu vášeň. O víkendech z letadla vyskakuje - jako parašutista. A právě po jeho více než sedmistém skoku jsme si na civilním letišti v Jihlavě, kde si všichni i s kapitány tykáme, o jeho práci povídali.
Pro představu jak by to vypadalo pro zájemce o vojenské létání na podzvukovém - bitevním letounu- jsem připravil malý rozhovor s kapitánem Pavlem Linhartem
8.listopadu 2015 Interwiev o L-159 Alkách :
Pilotuješ letoun L-159 ALCA. K čemu je určený? Pro národní pohotovostní systém, k ničení pozemních cílů a k pokračovacímu výcviku. ALCA je zkratka pro
Advanced Light Combat Aircraft. Na vzdušné souboje není? Vzdušné souboje také cvičíme. Ale gripeny dostaneme, jen když pilot udělá chybu. A výkonnější gripeny tě nelákají? Každý chce jít na gripeny. Já už jsem na ně moc starý. Je na ně věkový limit. Na alkách zatím věkový limit není.
Ale knipl je všude stejný. I v alkách létáme takovou škálu letů, že je to pro mě pořád zajímavé. V armádě jsi už od čtrnácti, ale učit létat ses začal až v jednadvaceti... U nás musí pilot nejdřív udělat vysokou školu, pak musí jít na výcvik. Tak kolem třiceti začne létat bojový typ. U 212. letky jsou vás necelé dvě desítky pilotů. Máte každý svou alku? Tak to nefunguje. Na létání se přistaví třeba šest letadel a na tom se střídá celá letka.
Jak vypadá tvůj pracovní den na základně v Čáslavi? Začíná příjemně. Jdu si dát v šest ráno snídani do speciální jídelny pro piloty. Pak jdu na briefing. Tam zjistíme, jaké bude počasí, omezení vzdušného prostoru, naplánuje se tabulka, podle které se lítá celý den. Na jednu hodinu letu strávím dvě hodiny přípravy, pak ještě hodinu let vyhodnocuji. Za den stihnu dva, maximálně tři lety. V pondělí a pátek se zpravidla nelétá. Jaký můžeš například dostat letový úkol? Nejčastěji se trénuje spolupráce s leteckými návodčími na zemi. Ti se nás snaží navést na cíl. Musíme se na něm domluvit, že ho opravdu vidím, pak na něj provedeme cvičný útok. Dále létáme vzdušné boje jeden proti jednomu nebo dva proti jednomu, lety za ztížených meteorologických podmínek nebo letíme akrobačku. Pracovní náplň pilotů stíhaček patří akrobacie i trénink vzdušných soubojů. Ke kniplu bojového letounu se pilot dostane zhruba ve třiceti letech.
Je pro tebe v práci hlavní létání, nebo jsi skutečně odhodlaný bránit zem?
Létání je důležité. Ale i když to bude znít jako klišé, neváhal bych nasadit svůj život k obraně naší země. Já se opravdu připravuju na to, co kdyby... Cítím, že mám závazek ke svému státu, který vložil prostředky, aby mě vytrénoval, a neváhal bych, abych to vrátil. Není to práce, ale vášeň Do kolika můžeš pilotovat u armády? Je to individuální, záleží na zdraví. Chtěl bych co nejdéle, reálně do padesáti. V civilu jsou i starší instruktoři. Práce tě tedy skutečně baví. Tahle práce se nedá dělat jako zaměstnání, potřebuješ pro ni vášeň, zapálení. Dost často nejsme doma, létáme na cvičení do zahraničí, máme výcviky přežití, každoroční lékařské prohlídky, zkoušky z angličtiny, z tělocviku, ve kterém máme jako létající personál vyšší limity. Musíme pro práci i hodně obětovat. Čím tě létání samotné naplňuje? Já nemám rád stereotyp, nemám rád nudu. Rád zkouším nové věci. Dokončím jednu věc, chvíli si dám voraz, ale hned hledám, jak se rozvíjet dál. To mě na létání baví, není nikdy stejné, i když jdeš na ten samý let. Nespadneš do stereotypu, protože to by pak mohlo být nebezpečné. Právě k vytržení ze stereotypu slouží pravidelná zahraniční cvičení
Ano. Létáme tam v jiném prostředí, komunikujeme v angličtině, velký bonus je, že se úkoly musí plnit ve skupině s lidmi z jiných států, všechno je jiné. Je to potřeba, aby nás to udržovalo na profesionální úrovni. Jsou to jiné výzvy. Každý rok absolvuješ nejednu zkoušku z tělocviku. Z čeho? U každoročního přezkoušení je to dvanáctiminutový běh nebo plavání na tři sta metrů. Já musím ve své věkové kategorii uběhnout 2 800 metrů na jedničku. Pak je silová část, sedy lehy a kliky nebo shyby. Já jsem dělal deset shybů, což stačí na jedničku. A pak ještě profesní přezkoušení z vybrané disciplíny, třeba člunkový běh, sprint. Trénujete fyzičku v rámci práce? Velmi málo, protože na to není moc času, takže fyzická příprava je na zodpovědnosti každého.
Pověz mi něco o výcviku přežití. Trénujeme týden jak v létě, tak v zimě. Jak rozdělat oheň, jak si udělat spaní, jak se zamaskovat, pohybovat se skrytě. Cvičíme to, co by nám sloužilo, kdybychom se museli katapultovat z letadla. Nedávno ses vrátil ze speciálního výcviku přežití. Byl malinko extrémnější, trval čtrnáct dní, z nichž týden jsme byli venku sami, s omezeným vybavením, pořád skrytě, za čtyři dny jsme ušli devadesát kilometrů. V poslední fázi, jmenovala se Resistance, nás učili, jak přežít v zajetí. Což je asi tak všechno, co si o tom můžeme říct. O tvých pocitech a dojmech snad mluvit můžeme. U vyslovení slova Resistance jsi dost znatelně polkl. Jaká to byla zkušenost? Určitě dobrá. Jedna z nejnáročnějších psychicky i fyzicky, co jsem zažil. Na konci jsem byl rád, že už to končí. Až v extrémních situacích zjistíš, co je v tobě.
A co jsi zjistil?
Že jsem schopný přežít. Že jsem v extrémních situacích ještě schopný uvažovat a neztratit hlavu. Na výcvik jsi šel dobrovolně? Ano. Ale pro vybrané příslušníky armády je povinný. Půjdeš tam znovu? Doufám, že už nebudu muset, jednou mi to úplně stačilo. Byla to dobrá zkušenost. Ale opravdu náročná. Sám několik dní ve skrytu, mimo civilizaci, přitom u nás v Česku, jaké to bylo? Zjistil jsem, jak se liší situace na mapě a realita, něco vypadá jako kousek a pak se prodíráš ostružinami několik hodin. Máš omezené jídlo, ale my jsme měli štěstí, že byl výcvik na podzim, byla jablka, brambory... Vyhrabal sis brambory? Vařené brambory nakrájené na maličké kostičky s masoxem, měli jsme povolené dvě kostičky, to byl největší úlet po ránu
Oheň sis dělal jen ráno? Dvakrát i v noci, ale většinou ráno, abych usušil věci... Rozdělával jsem ho křesadlem. Ujít devadesát kilometrů a nikoho nepotkat čtyři dny, to musí být samo o sobě u nás dost náročné... Například musíš dvě hodiny obcházet vesnici, aby tě nikdo neviděl, přitom rovně bys tam byla za deset minut. Myslíš si, že by ti ten výcvik v reálném zajetí skutečně zachránil život? Ukáže ti, jak se na to psychicky připravit, jak se neodevzdat. Naučit se fungovat trochu jinak.
Máš i nějaké slabiny? Spoustu. Každý je máme. Občas jsem bordelář, ale v bordelu najdu svůj systém. Občas jsem líný, občas nedůsledný. Volný pád i létání jsou závislost.
Jak se stát pilotem stíhačky
Je nutné se přihlásit ke studiu na Univerzitě obrany v Brně, projít zdravotním vyšetřením. „Tam vyletí nejvíc lidí. Spousta dalších pak na psychotestech. Na vojenského pilota se hodí jen určitý typ osobnosti,“ líčí Pavel Linhart a vysvětluje, že adept musí dokázat pracovat samostatně a rychle a správně se rozhodovat. V jistém slova smyslu to musí být suverén. Musí být schopný pracovat pod tlakem v časové tísni, dokázat udržet pozornost po delší dobu,“ dodává. Kromě toho, že pracovní týden prolítáš, ještě o víkendu skáčeš z letadla. Jak ses dostal k parašutismu jako koníčku? Přivedla mě k tomu touha vyzkoušet volný pád. Pak už nebylo cesty zpět. Mezi piloty je to spíše výjimečné. Ze všech pilotů v Čáslavi jsme parašutisté jen čtyři a ostatní si z nás dělají srandu. Obojí je moje závislost, létání i skákání. A opravdu bych se nechtěl dostat do situace, že bych si musel vybrat. Co bys volil? Létání. Přestože skákání je svobodnější. Zábavnější Není tak svázané pravidly. I při létání v civilu musíš dodržovat spoustu pravidel. U skákání samozřejmě také, ale není to tak přísné. Létání je ale motor, co mě žene dopředu.
Na jaký svůj let nejvíc vzpomínáš? Pro každého pilota je to první sólo. Ten pocit, že jsi sama schopná řídit letadlo, bez pomoci někoho jiného. To mi bylo dvacet tři. A nejhezčí seskok? Pilotáž rychlého padáku v Alpách, těsně nad terénem. Při letu vnímáš na celém těle vzduch, vlhkost, slyšíš zvuk... Oproti stíhačce má ten prožitek další rozměr. Měl jsi někdy namále? Tohle zaměstnání to přináší, mám pár okamžiků, kdy jsem si myslel, že by to mohlo špatně dopadnout. Například když jsem byl ještě ve výcvikovém centru, přistál jsem opravdu tvrdě, i s odskokem. Měl jsem fakt strach, ale dopadlo to dobře. Nejhorší okamžik pro mě ale byl, když se nám zabil při cvičném letu náš kolega a kamarád. A ve skákání? To jsem si zlomil kotník při přistání. Napětkrát. Přistání jsou vždycky nejkritičtější fáze, ať je to na padáku, nebo v letadle.
Máš nějaký sen, co se ti v létání ještě nesplnil? Jít do reálného konfliktu s letadlem. Což bych chtěl. Ale jinak svůj sen prožívám každý den.
Autoři: Xman.cz , Markéta Davidová , Upravil Jiří Kurz
Prosím pokračujte dolů a klikněte na šipku směřující nahoru. Pak rozklikněte 3 vodorovné černé čárky a jste v menu. Děkuji Jří Kurz
Díky za prohlídku. Jirí Kurz
ISSN : 1803-4306
Určeno jen pro osobní použití. Jakákoli další publikace bez předchozího písemného souhlasu autora je zakázána, včetně přetištění nebo distribuce jakéhokoli materiálu nebo části materiálu zveřejněného na stránkách s doménou piloti.snadno.eu. Zakázáno šíření prostřednictvím elektronické pošty, SMS zpráv a včetně zahrnutí těchto materiálů nebo jejich části do rámců (framů či překopírování do vnitropodnikové či jiné privátní sítě a včetně uchovávání v jakýchkoli databázích.
