To byly časy a byli jsme mladí piloti.
Létání na tryskách .........
Jiří Kurz Mig 15 bis Čáslav
Před vzletem..........
Ranwej 335, motor točí 9200 otáček/min. Já sedím v kabině a očima přejíždím přístroje. Levá ruka v kožené rukavici na "plynové páce", a hlava mi naposledy přeříkává úkony: kabina, kyslík, KAP, ARK, SRO, akumulátor, hermet, gyro, podvozek, volno, povolení: "Upír 2, já 325 povolte vzlet". Pravá ruka pouští brzdu a turbina motoru RD-45 se roztáčí na 11560 ot./min.
Při 200 km/hod kola naposledy olíznou asfalt hradeckého letiště a já stoupám levou zatáčkou na dálnou přívodnou radiovou stanici . Mám úkol provést navigační let po trati H.Králové - Bychyně - Vroutek - Mladá - Hradec Králové na výšce 6000m za IFR. Ve 4000 m jsem stále v mracích, nic nevidím a jsem z toho nervózní. V tom okamžiku zahlédnu tmavý stín proti sobě, instinktivně dávám náklon vlevo a v mžiku se míjíme, nadávka na dispečerskou službu následuje.
Snad Mig-21 přímo v protisměru, neuvěřitelné. Hlásím, co se mi stalo, dlouho ticho, a pak z věže řídící létání mjr. Emil Orság pomalu odpovídá: "325, pokračuj podle plánu".
Stačila vteřinka a bylo po mě.
V hlavě se mi obnovila vzpomínka na nedávný případ ze dne 15. března 1963 kousek odtud, kdy v 16:40 se srazil Jarda Mach a Olda Sedláček na spárce UTI-Mig-15 s rojem, který vedl Čenda Prokert. V roji na 4-ce letěl Jirka Čermák. Jarda, Olda, Jirka zahynuli okamžitě a po pádu letounů ještě jedna civilní osoba na zemi. Roj letěl proti slunci a prováděl let na malé výšce. Spárka měla přední kabinu zakrytou z důvodu výcviku pilota - lety podle přístrojů a byla na odletu směrem od dálné na České Meziříčí. Výšky byly upřesněny, ale došlo k přeslechu a to byla příčina katastrofy...
Najednou mě probleskla i další srážka v Pardubicích nad letištěm. Pár dní před touto událostí jsem v Praze na ULZ (naše nemocnice pro piloty) potkal Jardu Pikala a vyprávěli jsme si, co kdo zažil u pluku. Nenapadlo mě, že jsem ho viděl naposledy:
17.2.1964 se srazily dva MiG-15SB od 18.sbolp letectva ČSLA u obce Sezemice. Dvojice MiGů (mjr. Jan Jeřábek, ev. č. 1554 a kpt. Jan Jurečka), točila zatáčku na VPRS ve výšce 6 000 m a čekala na pokyn navádění. V téže době se vracel npor. Jaroslav Pikal z navigačního letu na výšce 6 000 m. Před vstupem do prostoru se dvakrát hlásil ŘL, který ho neslyšel. Pokračoval na VPRS ve výšce 6 000 m a srazil se s MiGem mjr. Jeřábka. Oba letouny vybouchly a jejich trosky poškodily MiG kpt. Jurečky. Ten se chtěl katapultovat, ale nemohl odhodit poškozený kryt kabiny a opustil letoun bez katapultáže. Zranil se nárazem do ocasu, padák mu otevřel KAP. Všechny letouny byly zničeny. Kpt. Jurečka dopadl na zem v bezvědomí, mjr. Jeřábek a npor. Pikal zahynuli.
Kurz-Komžák-Stibůrek-Kytler před vzletem Roj kpt.Komžáka-Čáslav 1961
Rád bych vám představil jeden běžný pracovní den a jeden noční letový , bojového pilota před mnoha lety, v době kdy se létalo na Migách-15. Další letové dny jsou sepsány v odstavci ,,Skutečné letecké příběhy,, Jiří Kurz,,.
Opravdu málokdo opravdu ví, jak vypadá běžný den vojenského letce. Pokud tedy patříte mezi ty, které to zajímá, jste opět na správném místě.
První rozdíl byl ten , že na té samé stojánce,vlastně letišti, nestojí před námi 2 nadržení gripeny jako dnes na východní stojánce před létáním, ale 80 ks nablýskaných patnácek . Létá se většinou po letkách a ty mají kolem 30 letounů v letce připravených na start.Také jsme autem nemohli až na letku /dům, kde máme učebny/ nebo stojánku , jako dnes , ale jen ke bráně. Ale auta jsme měli nová / Š-1000MB, Wartburgy, Moskviče atd./, protože ojetá auta žádná nebyla.
Je brzo ráno, něco zvoní, vystřeluji z postele a číhnu na švýcarské Lemanky. Co tak dnes pozdě, myslím si, vždyť je teprve 5,00 hodin a poplach bývá vždy kolem šesté. Koukám z okna a hledám oplachtovanou Tatru - 805 se ,, záklaďákama,, /spojkami/, kteří nás vždy budí. Vše je dnes omyl, byl to zvonek u souseda. Už nejdu spát. V šest hodin beru kolo a jedu na letiště na snídani. Ta je povinná a kontrolovaná doktorem. V 7,00 hodin na učebně je nástup a velitel letky mjr. Franta Čermák upřesňuje zaměstnání.To bude zas fofr, kleji.
První hodina je protivná , chemická na nádvoří, zkoušíme masky a další pomůcky. Pak následuje na učebně výuka ZHN/zbraní hromadného ničení/ a cizí armády.Tam se alespoň něco nového dozvím, co se děje za železnou oponou a velkou louží.Učit se to musím, jelikož jednou ročně je přezkoušení z Velitelství 10. let. armády a při neznalosti ti odeberou L normu / stravu / a sníží pilotní třídu za kterou jsou peněžní příplatky. Před obědem na učebně č.26 začíná rozbor včerejšího létání a pak hned přeběžná příprava na zítřejší noční. Po obědě a po předběžné máme také na hřišti přezkoušení z tělesné přípravy z velitelství 10. letecké armády. Běh na 3 km . Tělesná příprava je vždy součástí přípravy na létání. No a pak na učebně závěrečné přezkoušení z přípravy pro následujicí letovou akci. Dnes vede přípravu mjr. Ruda Lev, který bude zítra řídit noční. Vše se zapisuje. Samé přezkoušení.
Tak to jde 3x týdně, ranní, noční, mezitím pořádný poplach brzo ráno, kdy musíme do hodiny se dostat na shromaždění ve vesnici Pouchov . Poplach dnes nebyl ostrý a tak probíhá zaměstnání na letišti dle rozvrhu. Dnes jsou cvičné kontroly z katapultáže v hangáru. To značí, upoutání v sedačce v cockpitu Migu a náčelník para zařve : vysadil motor, katapultáž. Rychle nohy na pakny v sedačce,pravou rukou mačkám katapult a on mačká stopky. Norma je 3 vteřiny. Další den opět teorie na učebně: navigace, meteorologie, spojení, rozpoznávání cizích letounů, mezinárodní situace, střelby z pistole atd…….. nejhorší jsou zimní LTC, letecko-taktická cvičení , kdy letíme na polní letiště na několik dní a provádíme vyhledávání raket na zemi a střelby na pozemní cíle. Spíme na zemi po tělocvičnách nebo v hospodách na sálech na polních lůžkách ve svých spacácích. Jsme na to vše zvyklí a nenadáváme.Jsme mladí a baví nás létání a sport. Toho tu je na vojně opravdu dost. Zimní výcvik na horách v přežití, v létě výcvik na vodních lyžích na písáku za letištěm, seskoky padákem. Fotbal, hokej, tenis a plavání v zimě v bazénu.Víme, že vše je nutné pro vycvičení a pro případné vyřešení zvláštních případů za letu. Naše pracovní doba není určena , ale je 24 hod. Jak kdy. Nějaké ježdění svým autem po letišti nepřipadá v úvahu. Leda tak na kole. To jsem při letech na dopravním letounu bral vždy sebou do trupu. Po LTC-cvičeních dostáváme den volna. Napsal : Jiří Kurz
Piloti :
Česťa Rak, Luboš Kolář,Zdeněk Skalickký, Jaroslav Havlina, Oldřich Beneš, Ulehla, Jiří Tomeš, Lapuník, Bruno Jakubec, Jaroslav Bursa, Vašek Veselý,Smejkal, Ing. Jan Ploc, Szakoš.
Tak se tedy v tu dobu létalo na proudových Migách -15 ve dne i v noci a o katastrofy nebyla nouze.
V 60-tých letech byl tento typ proudového letounu nejrozšířenější v našem letectvu. V tu dobu bylo jen v Čechách a na Moravě 10 letišť, na každém asi 60 Migů. Na Slovensku 3 letiště. Každý den se skoro létalo ve dne i v noci.
Každý pilot leteckého učiliště (dnes Letecká Akademie), začínal na pomalém papíráku, já na nezapomenutelném Trenéru C-105 JHC nejdříve ve Svazarmu v Plzni na Borech i na vojně v Prostějově Stichovicích, pak jsem přešel s ostatními na Jak-11 do Prostějova a Prešova a konečně na Mig-15 v Košicích. / poznámka: dnes 2.7.2022 jsem při sledování TV viděl film ,, Narušitel,, a ten letoun Trenér Č 105 měl označení OK - JHC což byl můj první letoun ve Svazarmu Plzeň. / věřím, že to byl on a že se dochoval. Byl jistě restaurován a přebarven. Ten náš plzeňský byl zelený a kantor můj byl Zdeněk Hajšman. Výborný to chlap.
K létání na těchto strojích jsme se dostali po absolvování LU( letecké učiliště), které bylo v Prostějově, Prešově a Košicích. Já tam byl 3 roky. Nejdříve jsme začínali výcvik na Trenéru C-105, potom na Jak-11 a konečně Mig-15. Pak jsme jako poručíci letectva nastoupili k bojovým útvarům. Já do Čáslavi v roce 1961 a pak do Hradce Králové. Byly stále nějaké přesuny, a tak jsme cestovali po celé republice. U bojového útvaru (zkráceně pluku), jsme se stále zdokonalovali ve výcviku, abychom mohli létat za všech podmínek ve dne i v noci. To se tenkráte podařilo asi po 8 letech. Prováděli jsme ostré střelby, bombardování, drželi hotovosti a prožili mnoho letecko-taktických cvičení. Ty byly vždy na záložních letištích, které k tomu účelu byly po celé republice vybudovány. Byly asfaltové široké 30 m a dlouhé 2000 m. Mnichovo Hradiště, Blatná, Dlouhá Lhota, Pacov a další. Používali se na zkoušku i dálnice. U pluku jsme byli organizováni ve 3 letkách, letky po 4 rojích. Roj měl 4 piloty. Jídlo bylo zdarma v LR normě -kuchyni na letišti každý den.
Manželky - Hana Kurzová a Gábina Gocová, při pozvání na letišti u velitele v leteckém klubu Hradec Králové.
Velitel promluvil o důležitých věcech pro dobrý chod a spokojenosti pilotů , co mají manželky doma udělat,aby mohli piloti dobře fungovat.. No moc se mu to nepovedlo !!!!!!!!. Přihlásila se jedna manželka a s ní souhlasily i další, že kde je to doma , když bydlíme 5 let na svobodárně - 4 lidi v jedné místnosti a sdílíme hluk letadel , poplach , a pod. Jsme tak unavení , že to pro dobrý chod pilotů je přímo nebezpečné. Diskuse byla rychle u konce .
Letecký výcvik na Mig-15:
První vzlet Migu-15 v ČR- byl květen 1951 na letišti Mladá- pilot L.Solár/
V roce 1952-60 bylo u nás vyrobeno 3500 ks tohoto letounu. V r.1955 bylo u nás v činnosti
742 proudových letounů a 883 pilotů.Také 1141 pístových letounů.Jsou to neuvěřitelná čísla.
V 60- tých letech byl tento typ proudového letounu nejrozšířenější
v našem letectvu. V tu dobu bylo jen v Čechách a na Moravě 10 letišť,
na každém asi 60 Migů. Na Slovensku 3 letiště. Každý den se létalo.
U bojového útvaru, zkráceně pluku, jsme se stále zdokonalovali ve výcviku,
abychom mohli létat za všech podmínek ve dne i v noci. To se tenkráte
podařilo asi po 8 letech. Prováděli jsme ostré střelby, bombardování, drželi
hotovosti.
Prožili jsme mnoho letecko-taktických cvičení. Ty byly vždy na záložních letištích,
které k tomu účelu byly po celé republice vybudovány. Byly asfaltové široké 30 m
a dlouhé 2000 m. Třeba Mnichovo Hradiště, Dlouhá Lhota, Blatná, Pacov, Hořovice,
Všechov, Panenský Týnec. Také jsme trénovali na travnatých letištích v Roudnici N/L,
Poličce. Používali se na zkoušku i dálnice. U pluku jsme byli organizováni ve 3 letkách,
letky po 4 rojích. Roj měl 4 piloty. Jídlo bylo zdarma v kuchyni /pro proudové piloty v
LR- normě. Fasovala se po letu čokoláda a vitamíny .
Nejdéle z mých kamarádů létal Pepík Píza /35 let/ na SU-7,22. Pak Ruda Kytler a to
neuvěřitelných 30 let na typech Mig-15, nadzvukových Su-7, Mig-23. Také
létal velmi dlouho Emil Remenec a Jirka Macura na vrtulníkách Mi-24, V. Lorenz
u ČSA, Jarda Mílek v Kanadě a Ruda Arlt na Su-7 /mimochodem to byl nejlepší
vyhlášený pilot v bombardování na SU-7/. Odměněn byl Ministrem nár.obrany
B.Lomským. Paradox byl, že v 60. letech byl vyhozen s okamžitým opuštěním
čáslavského letiště pro to, že nějaký jeho příbuzný byl v cizině.
U bojového leteckého pluku v Čáslavi v roce 1961
Velitel byl : pplk. Ing. Jaroslav Úlehla,zástupci Láďa Matoušek a pplk.Pertl
Vel.pluku pplk.Úlehla,Novotný,Matoušek zvp /zahynul 1.11.69/,Turek.nč- 1964 Čáslav náměstí
V roce 1964 jsem byl přeložen na letiště Hradec Králové.
Bez zaváhání mohu prohlásit letiště Hradec Králové jako nejkrásnější místo, /letiště i město /,
kde jsem kdy sloužil a to potvrzují i zahraniční piloti z CIAF. Pobyt zde byl za odměnu.
Děkuji za čtení všech příběhů v blocích ,, Skutečné letecké příběhy,,.
