Na obloze je vždy nádherně .

   Létání na tryskách .........

Jiří Kurz Mig 15 bis  Čáslav

Před vzletem.......

Jak jsme se přeškolovali na proudové letouny v Košicích .         

  Košice a MiGy    / z vyprávění Jindry Haláska /

,,Po létání na C-105 a přeškolení na C-11/Jaka/ jsme byli odveleni do LU /letecké učiliště

  Košice/, kde jsme pokračovali v létání na Migách. ,,

Prosincová dovolená  utekla jak voda, žádné rajony, uniforma ve skříni, jen když chci se pochlubit před mojí tajnou a nikdy nenaplněnou láskou. Také jako žáci nesmíme nosit na modrých brigadýrkách “brabčáky“, to byla zlatá křídla s hvězdou - ta směli nosit jen příslušníci létajícího personálu - důstojníci! My vojíni, žáci plní pýchy jsme je na dovolené tajně nosili - už jsme byli také piloti!!!

Už když jsem nastupoval do Prostějova, tak se mne vyptávali, který sport dělám závodně. Já jsem jenom doma hodně pracoval a pomáhal - navíc jsem si každé prázdniny na moje tužby vydělával na brigádách. Prostě nebylo na to a já to věděl a na rodičích jsem to ani nemohl chtít. Navíc moje sestra už byla na škole v Praze a tím to bylo vyřešeno. K tomu roční mučení našeho “tělomrska“ Štětiny a já měl vypracované tělo jak gymnasta! Ó kde je teď!!

Po Silvestru jsem už nervozní z dlouhé cesty a z neznáma tryskáčů. Cesta v začátku ledna 1960 byla opravdu příšerná, snad celá republika jela do Košic!! Zpoždění vlaků bylo pravidlem, vlaky narvané k prasknutí, cesta mi trvala 12 i více hodin - přestup 4x, strach z ujetí spoje, to mne čekalo další dva roky pobytu v Košicích. Před cestou jsem měl vždy žaludeční nervozitu! Jak krásně se cestovalo Pražákům - objednali si lehátkový vůz, v Praze či Košicích zalehli, probudili se až tam!

Nastupujeme do nových kasáren Leteckého učiliště za Hornádem, na výpadovce na Prešov, ale až před bránu jezdí místní doprava, návraty z vycházek jak sen! Žádné krosové běhy navíc. Na uniformě nám přibyla páska druhého ročníku, ale nepovyšují nás, jsme pořád vojíni žáci, měli bychom zdravit i svobodníky základní služby, na což kašleme k jejich vzteku!

Bydlíme stále po 20 i víc, rajony také, stravování je ještě lepší, dostáváme přídavek “R“ pro proudové letce, kantoři s námi jednají jako se skoro-letci! Sedíme celé dny na učebnách, „hustí“ do nás materiální část letounu Mig-15 všech verzí, po všech odbornostech. Po přezkoušení komisí dostáváme zápis o povolení zahájit letový výcvik. Pilot, který chce na nějakém typu létat, ho musí znát velmi podrobně, aby i případně dokázal popsat technikům závadu za letu, znal omezení, takticko-technická data, provozní hodnoty. Je to vše pro nás nové, moderní, je to doopravdovská bojová stíhačka a tak se těšíme na první lety. Na letiště, které je jižně od města, dojíždíme autobusem jen na létání, jinak se připravujeme v kasárnách.

Je krásný slunečný lednový den a jdeme poprvé létat. Vyfasovali jsme ze skladu nové zimní kombinézy, já hloupý chlapeček jsem jen toho kilo naftalinu vyklepal, zkušenější nechali kožíšky „vyčuchnout“ pár dní na ramínku v průvanu. Musím připomenout, že každé letadlo má svoji „vůni“, ale já při svém prvním letu cítil pronikavě naftalín, a tím první zážitky z Miga byly na pozvracení! Vedro v kabině - Migy topily dobře - naftalín k tomu.

První let mám s mým učitelem létání na UTI-Mig-15. První vjemy jsou úžasné, žádné otřesy při startu, poprvé startuji z betonové plochy, velké zrychlení, dynamika vzletu, daleko větší stoupání po vzletu, žádné otřesy, vidím před sebe! Stáhnout otáčky a už jsme v přiděleném prostoru a můj instruktor mi předvádí akrobacii - je to dlouhodobě působící přetížení, protože se provádí na daleko větších poloměrech, rychlost až skoro 1000km/hod!! Poprvé sedím na vystřelovací sedačce, dává to dobrý pocit, že se nemusíte odkurtovat a lézt na křídlo, když jde o život - dáte nohy na stupačky, zpevníte celé tělo, jeden pohyb odhoz kabiny, druhý - kopanec do zadku a jste venku!

Po přemetech, překrutech, výkrutech, ostrých zatáčkách, střemhlavých letech učitel ohlašuje ukončení a vracíme se na přistání. Na přistání je zase větší rychlost, jiný úhel přiblížení, vše je úplně jiné, náročnější, znova se bojím, jestli to zvládnu! Přistání je klidné, žádné mlácení tlumičů podvozku na drnech, klidný výběh na rovném betonu, účinné brzdy, když se pojíždí, je krásně vidět kolem sebe. První dojmy pokažené naftalinem jsou i tak úžasné!

Létám na tryskáčích, kterým jsou vybaveny téměř všechny stíhací pluky u nás! Začínáme intenzivně létat a zhruba po 30 vývozních letech jste „zralý“ na „sólo“! Už si i věříte, že to zvládnete, ale stejně červ pochybností hlodá! Na prvních samostatných letech se snad nikdo nikdy nezabil, ale mít nějaké technické problémy s mašinou, byly by statistiky jiné, nezvládlo by to většina pilotů, při prvním sólovém letu je toho moc naráz! Nezabíjeli se neschopní, ale ti, kterým se toho negativního sešlo moc naráz! Když mi máma říkala, jak se za mne modlila, aby se mi nic nestalo, nemohl jsem jí říct, že můj život záležel na šroubečku, nebo náhodě, štěstí! A já to štěstí měl, také bych asi nezvládl, kdy se zabíjeli jiní! Měl jsem prostě štěstí, nebyl jsem lepší!!

Pilot si tato nebezpečí prostě neuvědomuje, chce létat, ten nádherný pocit z letu je, jak jsme si už dávno řekli, silnější než touha po ženě. Odvěká touha létat je tak silná, že stovky chlapů či spíše chlapců nevidí riziko, mají klapky na očích a jdou za tímto nádherným cílem a zabíjejí se!

Je 5. květen 1960, není mi ani 19 let, jsem přezkoušen na první sólo a vím podle počtu vývozních letů, že patřím k průměru, tak se ani moc nebojím, jestli to zvládnu. Zvládl, i když přistání mohlo být lepší! Kabina sólového Miga byla trochu jiná, hlavně pancéřované přední sklo zkreslovalo výhled. Také motor na všech Mig-15 se spouštěl dost náročně. Když se rychle otevře l“stop kohout“, tak motor „bučel“, z trysky šly plameny a každý se za nezvyklým zvukem ohlédl, ale i to jsme se naučili!

Někteří, zvláště prominentní Slováci, potřebují i 20 okruhů navíc. Češi, těm by to asi neprošlo, doba je taková, stejné počty všude Čechů i Slováků!! Létání rychle pokračuje, už jsme všichni na sólech, z velení učiliště přichází rozkaz odjet na zdravotní prohlídky do ÚLZ Praha. Proč! Po létech se dozvídáme - letectvo nikdy nemělo nějakou dlouhodobou koncepci, stále jenom od „buzara k buzaru“, najednou zjistili, až vycvičili za nemalý peníz pilotů víc než potřebovali, tak se jich potřebovali zbavit! Nahnali nás tak na zdravotní prohlídky a běda, pokud byla nějaká chybička. Kluky, kteří létali samostatně na Mig-15, přeřadili na šturmany-letovody. Nikdy nezapomenu, jak jsem očekával zpátky v Košicích ortel - pilot nebo letovod! Pilot a svět byl krásný! To zklamání ostatních! A také je první mrtvola z našeho ročníku, najednou si uvědomuji , že to je i rizikové - nebyl poslední, za rok byl další a zbytečně. Je nás ze všech přijatých polovina - úmrtnost 50%!

Nikterak nás nepardonovali, ač jsme létali sami na Migu, chodili jsme do stráží na muničák na Malou Idu, asi 20 km od Košic. Tam jsem dvě hodiny hlídal sklady v mrazu, či dešti, dvě hodiny odpočinek, dvě hodiny zase hlídat a takto 24hod! Tehdy za těchto nocí jsem se sám sebe ptal, co vše ještě vydržím, abych lítal roury! Mladý vydržíte všechno, dnes ani za nic!

Musím se i zmínit o Košicích, je to republika v republice! Ve městě všude dvojjazyčné nápisy na obchodech, mluvit maďarsky patřilo k nejvyšším mravům! Nám Čechům nechtěli nic prodávat, na vše odpovídali „nem tudom“ i když museli absolvovat slovenské školy!! Holky s námi odmítaly tancovat, prostě snobárna! Inu maďarština byla panská řeč, tak si přidávali na důležitosti. Trvalo to rok, ale příval lidí na mamutí stavbu Východoslovenských železáren je rychle naučil mluvit slovenčinou! Zvláště Ostraváci je učili i pěstí, byli na to moc citliví! Později u bojových útvarů to na nás zkoušeli Slováci základní služby z východu nebo jihu u maďarských hranic to jejich „nem tudom“ také! Ale nepochodili! Rychle jsme je naučili rozumět a mluvit - košická škola byla k nezaplacení! Město je velké, živé a je poznávám hlavně z jízd v autoškole, kterou stačím udělat ještě za pár peněz a naučil se jezdit v silném městském provozu. A také jsem se málem oženil!

Je mi 19let a já létám samostatně i akrobacii, létání na Migu je krásné, je obratný, příjemně se řídí, nemá vrtochy, jednu vadu ale má, k postrachu všech, kteří začínají! Je to tzv. “kozel“ - přistání na tři body anebo nejdřív na příďové kolo. Bylo to nebezpečné a mohlo to být i smrtelné. Dával jsem na to velký pozor a za sedm let, co jsem Miga pilotoval, se mi to nestalo. Byla to skvělá mašina, málo poruchová a přes to se na Mig-15 za celou dobu provozu u nás zabilo kolem 150 pilotů!! Tedy žádná procházka růžovým sadem! Lidé prostě techniku nezvládli, lidské chyby byly hlavní příčinou katastrof.

Letecké předpisy jsou po celém světě psané lidskou krví! Positivem ale bylo, že tito piloti testovali agregáty, které pak pracovaly na dopravních letadlech, byly vyzkoušené. Přichází smutná zpráva, zahynul další z nás, zbytečně, ve snaze nic nezpozdit , ani mezi lety nevystoupil z kabiny a ve vedrech, které byly, vyčerpáním za letu při přetížení omdlel a zahynul. Pak už je provždy nařízena minimální pauza mezi lety 40 minut, Jarda Kubík , ale už nežije!

Létá se téměř denně, jsem ve svém živlu - pro pilota, který létá od přestávky po přestávku je to mnohem těžší, ztrácí návyky, necítí se v kabině doma. Pohyby knyplem jsou milimetrové, autem, když nepojedete rok, nikdo to nepozná, ve stíhačce měsíc je hodně!Maximální přestávky v létání jsou dány předpisem, pokud se překročí, musíte nejdříve letět s instruktorem, který vám povolí samostatný let! Ať jste i pilot 1. třídy, jenom počet dnů přestávky je větší.

Cvičí nás jako piloty stíhacího letectva, létáme skupiny na různých výškách, rychlostech, zteče na vzdušné cíle, akrobacie. Jsme někdy tak utahaní, dvě tři akrobacie stačí na to, aby vám byly ženské ukradené a na vycházku nejdete. A to je mi 19! Ale zvykli jsme si i na takovou zátěž, svět je krásný! Dny, kdy se nelétá jsou tzv. předběžné přípravy, kdy piloti se seznámí s plánovanou tabulkou letů, kde má na minutu přesně určen čas a úkol letu, případně s kým a na jak dlouho. Meteorolog přednese předpověď počasí na letový den a piloti se začnou připravovat na svoje plánované úkoly, podle obou variant A nebo C, což je laicky pěkně nebo škaredě. Po určeném čase se koná tzv. hra letu, kdy řídící létání má právo si přezkoušet připravenost pilotů na úkoly. Pak následovala tělovýchova, buď fotbal, nohejbal, nebo tělocvična.

Takto to bylo celé týdny, a tak výcvik pokračoval rychle. Koncem listopadu máme být hotovi a jmenováni poručíky stíhacího letectva! Už skoro dva roky jsme vojíni žáci, někteří starší kolegové se těší, že budou vydělávat, chtěli se oženit, najednou bác - panstvo na letectvu vymyslelo, že si nás ponechá další rok jako žáky a zacpe nám huby, ze nás povýší na četaře. Starším to udělalo čáru přes budoucnost a tak jako „svazáci“, jak jinak, se píše na ÚV KSČ protest. Reakce byla okamžitá, následovala „šťára“ po celém učilišti! Pak jsme jenom poslouchali řeči o tom, že by to šlo i bez toho! Nešlo! Je vydán rozkaz, že po vyřazení jako poručíci zůstaneme ve škole další rok a budeme cvičeni na 3. třídu stíhacího letectva, což je bojové použití za NPP den (normální povětrnostní podmínky ve dne). A tak po dolétání osnovy - to je posloupnost a počet letů, jsme po patřičných oslavách bez rodičů a pak s rodiči 26. 11. 60 slavnostně vyřazeni jako poručíci letectva! Jako letecké důstojníky nás vyřadili v rajtkách a holínkách - Sovětský svaz náš vzor!! Nosí se pak jen do služeb. Ještě že jsme nefasovali koně!

Plní pýchy jedeme domů, hlavně kvůli letecké třídě na prsou a křídům na čepici, s tím, že se budeme do Košic vracet jako důstojníci a ne jako vojáčci. Na modrou uniformu je každý z nás hrdý, tehdy byl k ní obdiv, když jsme někam přišli, zelenáči odcházeli a holky byly naše! Doma se jako páv projdu po městě, aby se registrovalo, že pán je pilot a uniforma jde do skříně. Táta se mne ptá, kolik budu vydělávat. Když mu ukazuji kolik, nechce věřit, že budu mít o tři stovky víc než on dělník! Táto, budu to dělat i zadarmo!! A to že jsme byli takoví všichni, byli jsme jedno z nejhůře placených letectev na světě! Po pár dnech mi máma roztřeseně předává dopis z vojenské správy tehdy u nás, neboť to bylo okresní město. V civilu, do kapsy důstojnický průkaz a bojím se, že nás odvolávají z dovolené a že pomažu do Košic! Sedí tam starý nadporučík a hned na mne spustil, jako co si to o sobě myslím, že na vojnu nepůjdu nebo co! A byl jsem v obrazu! Oni vůbec nezachytili, že už dávno na vojně jsem a chtěli, abych konečně narukoval! Hned drze jsem prohlásil, že na vojnu nepůjdu, protože jsem chtěl k paragánům a oni, že k tankům a že si nemám co vymýšlet. Nechal jsem po chvíli vytáčet až do fistule, pak mi ho bylo líto, tak jsem vyndal důstojnický průkaz a podal mu ho!

Pak, ač nadporučík, mne celý prosinec zdravil, hlavně ať o tom nemluvím! Prosinec 1960! Ale ten utekl jako voda, učil jsem v hotelu „Pavelka“ budoucí plachtaře z mého mateřského aeroklubu Křižanov a po novém roce jedu zase strastiplnou cestu do Košic. Je leden 1961, zase narvané vlaky, únava. Konečně Košice! Jsme úplně jinde, v Malinovského kasárnách, před námi tam bylo snad jezdectvo, ubytování v tzv. Kadetce ve městě. Naše skupinka, tedy 4 poručíci dostávají pokoj, kde je digestoř, tedy přímé odvětrání do komína. Je leden a po pár dnech jsme dva na ošetřovně s vysokými horečkami! Spíme tedy v zimních kombinézách. Ale pokrok je, můžeme po práci chodit v civilu a kam chceme! Alkohol se nepardonuje, mě to nevadí, u džusu vydržím celou zábavu!

Stíhací osnova 3. třídy obsahuje bojové použití, tedy přepady, střelby kanóny i raketami, navádění na cíle. Vzdušné boje a přepady, z kterých musíte dodat zápočtové dávky, samozřejmě jen fotokulomety. Bojové útvary, které měly tvrdé normy bojové pohotovosti, neměly čas cvičit čerstvé piloty a tak získat třídu bylo zdlouhavé, proto si vymohli, aby piloti přicházeli k útvarům už použitelní za NPP den. Proto jsme další rok v „kurzu“ frekventantů 3. třídy stíhacího letectva.

Létáme se stejnou intenzitou, jako loni, úkoly jsou těžší a těžší, létají se přepady roje na roj, dvojice na dvojici na 10.000 metrech, stratosféry, nebo střelnice pro kanóny a rakety ve dvojici s kantorem či sólo. Celé zbývající dny vyhodnocujeme filmy z fotokulometů a tak nám to dává prostor sem tam se z něčeho ulejt, nejlépe do nej hotelu Slovan na Tókaj Azsu, víno tehdy za 23 Kčs, dnes se neodvažuji určit cenu, samozřejmě v pracovní době!

Nikdy potom už jsme neměli takové „lehy“ dolétáno a k bojovým útvarům, nechci do Náměště, viděl jsem tam jen bláto a mlhy, přihlásil jsem se do Plzně! Hořce jsem toho mnohokrát litoval! Ale on výběr nebyl nikterak lukrativní stejně!

Jindra Halásek , březen 2009

Jindra to napsal hodně podrobně, ale lépe bych to nepopsal. Roky mládí byly hezké. Jsem rád, že jsem poznal i jiné kraje a letouny.

Jiří Kurz.

Jiří Kurz a  vzpomínky.

Ranwej 335, motor točí 9200 otáček/min. Já sedím v kabině a očima přejíždím přístroje. Levá ruka v kožené rukavici na "plynové páce", a hlava mi naposledy přeříkává úkony: kabina, kyslík, KAP, ARK, SRO, akumulátor, hermet, gyro, podvozek, volno, povolení: "Upír 2, já 325 povolte vzlet". Pravá ruka pouští brzdu a turbina motoru RD-45 se roztáčí na 11560 ot./min.

Při 200 km/hod kola naposledy olíznou asfalt  hradeckého letiště  a já stoupám levou zatáčkou na dálnou přívodnou radiovou stanici  umístěnou v Malšovicích s frekvencí 735,6 Khz. Mám úkol provést navigační let po trati H.Králové - Bechyně - Vroutek - Mladá - Hradec Králové na výšce 6000m za IFR. Ztížené povětrnostní podmínky. LPVe 4000 m jsem stále v mracích, nic nevidím a jsem z toho nervózní. V tom okamžiku zahlédnu tmavý stín proti sobě, instinktivně dávám náklon vlevo a v mžiku se míjíme, nadávka na dispečerskou službu následuje.
Snad  Mig-21 přímo v protisměru, neuvěřitelné. Hlásím, co se mi stalo, dlouho ticho, a pak z věže řídící létání mjr. Emil Orság pomalu odpovídá: "325, pokračuj podle plánu".
Stačila vteřinka a bylo po mě.

V hlavě se mi obnovila vzpomínka na nedávný případ ze dne 15. března 1963 kousek odtud, kdy v 16:40 se srazil Jarda Mach a Olda Sedláček na spárce UTI-Mig-15 s rojem, který vedl Čenda Prokert. V roji na 4-ce letěl Jirka Čermák. Jarda, Olda, Jirka zahynuli okamžitě a po pádu letounů ještě jedna civilní osoba na zemi. Roj letěl proti slunci a prováděl let na malé výšce. Spárka LP/letoun pro dva piloty / měla přední kabinu zakrytou z důvodu výcviku pilota - lety podle přístrojů a byla na odletu směrem od dálné na České Meziříčí. Výšky byly upřesněny, ale došlo k přeslechu a to byla příčina katastrofy...


Najednou mě probleskla i další srážka v Pardubicích nad letištěm. Pár dní před touto událostí jsem v Praze na ULZ (naše nemocnice pro piloty) potkal Jardu Pikala a  vyprávěli jsme si, co kdo zažil u pluku. Nenapadlo mě, že jsem ho viděl naposledy:
17.2.1964 se srazily dva MiG-15SB od 18.sbolp letectva ČSLA u obce Sezemice. Dvojice MiGů (mjr. Jan Jeřábek, ev. č. 1554 a kpt. Jan Jurečka),  točila zatáčku na VPRS ve výšce 6 000 m a čekala na pokyn navádění. V téže době se vracel npor. Jaroslav Pikal z navigačního letu na výšce 6 000 m. Před vstupem do prostoru se dvakrát hlásil ŘL,  který ho neslyšel. Pokračoval na VPRS ve výšce 6 000 m a srazil se s Migem mjr. Jeřábka. Oba letouny vybouchly a jejich trosky poškodily MiG kpt. Jurečky. Ten se chtěl katapultovat, ale nemohl odhodit poškozený kryt kabiny a opustil letoun bez katapultáže. Zranil se nárazem do ocasu, padák mu otevřel KAP. Všechny letouny byly zničeny. Kpt. Jurečka dopadl na zem v bezvědomí, mjr. Jeřábek a npor. Pikal zahynuli.


Kurz-Komžák-Stibůrek-Kytler před vzletem            Roj kpt.Komžáka-Čáslav 1961

Rád bych vám představil  jeden  běžný pracovní  den a jeden noční letový , bojového pilota před mnoha lety,  v  době kdy se   létalo na Migách-15. Další letové dny jsou sepsány v odstavci ,,Skutečné letecké příběhy,, Jiří Kurz,,.

Opravdu  málokdo opravdu ví, jak vypadá běžný den vojenského letce. Pokud tedy patříte mezi ty, které to zajímá, jste opět na správném místě.

První rozdíl byl ten , že na té samé stojánce,vlastně letišti, nestojí před námi  2 nadržení gripeny jako dnes na východní stojánce před létáním, ale 80 ks nablýskaných patnácek . Létá se většinou po letkách a ty mají kolem 30 letounů v letce připravených na start.Také jsme autem nemohli až na letku /dům, kde máme učebny/ nebo stojánku , jako dnes , ale jen ke bráně. Ale auta jsme měli nová / Š-1000MB, Wartburgy, Moskviče atd./, protože ojetá auta žádná nebyla.

Je brzo ráno, něco zvoní, vystřeluji z postele a číhnu na švýcarské Lemanky. Co tak dnes pozdě, myslím si, vždyť je teprve 5,00 hodin a poplach bývá vždy kolem šesté. Koukám z okna a hledám oplachtovanou Tatru - 805 se ,, záklaďákama,, /spojkami/, kteří nás vždy budí. Vše je dnes omyl, byl to zvonek u souseda. Už nejdu spát. V šest hodin beru kolo a jedu na letiště na snídani. Ta je povinná a kontrolovaná doktorem. V 7,00 hodin na učebně je nástup a velitel letky mjr. Franta Čermák upřesňuje zaměstnání.To bude zas fofr, kleji.

První hodina je protivná , chemická na nádvoří, zkoušíme masky a další pomůcky. Pak následuje na učebně  výuka ZHN/zbraní hromadného ničení/ a cizí armády.Tam se alespoň něco nového dozvím, co se děje za železnou  oponou a velkou louží.Učit se to musím, jelikož jednou ročně je přezkoušení z Velitelství  10. let. armády a při neznalosti ti odeberou L normu / stravu /  a sníží pilotní třídu za kterou jsou peněžní  příplatky. Před obědem na učebně č.26 začíná rozbor včerejšího létání a pak hned přeběžná  příprava na zítřejší noční. Po obědě a po předběžné máme také na hřišti přezkoušení z  tělesné přípravy z  velitelství 10. letecké armády. Běh na 3 km . Tělesná příprava je vždy součástí přípravy na létání. No a pak na učebně  závěrečné přezkoušení z přípravy pro následujicí letovou akci. Dnes  vede  přípravu mjr. Ruda Lev, který bude zítra řídit noční. Vše se zapisuje. Samé přezkoušení.

Tak to jde 3x týdně, ranní, noční, mezitím pořádný poplach brzo ráno, kdy musíme do hodiny se dostat na shromaždění ve vesnici Pouchov . Poplach dnes nebyl ostrý a tak probíhá zaměstnání na letišti dle rozvrhu. Dnes jsou cvičné kontroly z katapultáže v hangáru. To značí, upoutání v sedačce v cockpitu  Migu a náčelník para zařve : vysadil motor, katapultáž. Rychle nohy na pakny v sedačce,pravou rukou mačkám katapult   a on mačká  stopky. Norma je 3 vteřiny. Další den  opět teorie na učebně: navigace, meteorologie, spojení, rozpoznávání cizích letounů, mezinárodní situace, střelby z pistole atd…….. nejhorší jsou zimní LTC, letecko-taktická cvičení , kdy letíme na polní letiště na několik dní a provádíme vyhledávání raket na zemi a střelby na pozemní cíle. Spíme na zemi po tělocvičnách nebo v  hospodách na sálech na polních lůžkách  ve svých spacácích. Jsme na to vše zvyklí a nenadáváme.Jsme mladí a baví nás létání a sport. Toho tu je na vojně opravdu dost. Zimní výcvik na horách v přežití, v létě výcvik na vodních lyžích na písáku za letištěm, seskoky padákem. Fotbal, hokej, tenis a plavání v zimě v bazénu.Víme, že vše je nutné pro vycvičení a pro případné vyřešení zvláštních případů za letu. Naše pracovní doba není  určena , ale je 24 hod. Jak kdy. Nějaké ježdění svým autem po letišti nepřipadá v úvahu. Leda tak na kole. To jsem při letech na dopravním letounu bral vždy sebou do trupu. Po LTC-cvičeních  dostáváme den volna.     Napsal : Jiří Kurz

 Piloti :

Česťa Rak, Luboš Kolář,Zdeněk Skalickký, Jaroslav Havlina, Oldřich Beneš, Ulehla, Jiří Tomeš, Lapuník, Bruno Jakubec, Jaroslav Bursa, Vašek Veselý,Smejkal, Ing. Jan Ploc, Szakoš.

Tak se tedy v tu dobu létalo na proudových Migách -15  ve dne i v noci a o katastrofy nebyla nouze.

V  60-tých letech byl tento typ proudového letounu nejrozšířenější v našem letectvu. V tu dobu bylo jen v Čechách a na Moravě 10 letišť, na každém asi 60 Migů. Na Slovensku 3 letiště. Každý den se skoro létalo ve dne i v noci.
Každý pilot leteckého učiliště (dnes Letecká Akademie), začínal na pomalém papíráku, já na nezapomenutelném Trenéru C-105 JHC nejdříve ve Svazarmu v Plzni na Borech i na vojně  v Prostějově  Stichovicích, pak jsem přešel s ostatními na Jak-11 do Prostějova a  Prešova  a konečně na Mig-15 v Košicích. / poznámka: dnes 2.7.2022 jsem při sledování  TV viděl film ,, Narušitel,, a ten letoun Trenér Č 105 měl označení OK - JHC což  byl můj první letoun ve Svazarmu Plzeň. / věřím,  že  to byl on a že se dochoval. Byl jistě  restaurován a přebarven. Ten náš  plzeňský byl zelený  a kantor můj byl  Zdeněk  Hajšman. Výborný to chlap.

K létání  na těchto strojích jsme se dostali po absolvování LU( letecké učiliště), které bylo v Prostějově, Prešově a Košicích. Já tam byl 3 roky. Nejdříve jsme začínali výcvik na Trenéru C-105, potom na Jak-11 a konečně Mig-15. Pak jsme jako poručíci letectva nastoupili k bojovým útvarům. Já do Čáslavi  v roce  1961 a pak do Hradce Králové. Byly stále nějaké přesuny, a tak jsme cestovali po celé republice. U bojového útvaru (zkráceně pluku), jsme se stále zdokonalovali ve výcviku, abychom mohli létat za všech podmínek ve dne i v noci. To se tenkráte podařilo asi po 8 letech. Prováděli jsme ostré střelby, bombardování, drželi hotovosti a prožili mnoho letecko-taktických cvičení. Ty byly vždy na záložních letištích, které k tomu účelu byly po celé republice vybudovány. Byly asfaltové široké 30 m a dlouhé 2000 m. Mnichovo Hradiště,  Blatná, Dlouhá Lhota, Pacov a další. Používali se na zkoušku i dálnice. U pluku jsme byli organizováni ve 3 letkách, letky po 4 rojích. Roj měl 4 piloty. Jídlo bylo zdarma v LR  normě -kuchyni na letišti každý den.

Manželky - Hana Kurzová a  Gábina Gocová,  při pozvání na letišti u velitele v leteckém klubu Hradec Králové.

Velitel promluvil o důležitých  věcech pro dobrý chod a spokojenosti  pilotů , co mají manželky doma udělat,aby mohli piloti dobře  fungovat.. No moc se mu to nepovedlo !!!!!!!!.  Přihlásila se jedna  manželka a s ní souhlasily i další, že kde je to doma , když bydlíme 5 let na svobodárně - 4 lidi v jedné místnosti a sdílíme hluk letadel , poplach , a pod. Jsme tak unavení , že to pro dobrý chod pilotů je přímo nebezpečné. Diskuse byla rychle u konce .

  Letecký výcvik na Mig-15:

První vzlet Migu-15 v ČR- byl  květen 1951 na letišti Mladá- pilot L.Solár/

V roce 1952-60 bylo u nás vyrobeno 3500 ks tohoto letounu. V r.1955 bylo u nás v činnosti
742 proudových letounů a 883 pilotů.Také 1141 pístových letounů.Jsou to neuvěřitelná čísla.


                                           

V 60- tých letech byl tento typ proudového letounu nejrozšířenější

v našem letectvu. V tu dobu bylo jen v Čechách a  na Moravě 10 letišť,

na každém asi 60 Migů. Na Slovensku 3 letiště. Každý den se létalo.

U bojového útvaru, zkráceně pluku, jsme  se  stále zdokonalovali ve výcviku,
abychom mohli   létat  za  všech podmínek ve dne i  v  noci.   To se tenkráte
podařilo asi po 8 letech. Prováděli jsme ostré střelby,  bombardování,  drželi

hotovosti.

Prožili jsme mnoho letecko-taktických cvičení. Ty byly vždy na záložních  letištích,

které k tomu účelu byly po celé republice vybudovány.   Byly asfaltové široké 30 m

a dlouhé 2000 m. Třeba Mnichovo Hradiště, Dlouhá Lhota, Blatná, Pacov, Hořovice,

Všechov, Panenský Týnec. Také jsme trénovali na travnatých letištích v Roudnici N/L,

Poličce. Používali se na zkoušku i dálnice. U pluku jsme byli organizováni ve 3 letkách,

letky po 4 rojích. Roj měl 4 piloty. Jídlo bylo zdarma v kuchyni /pro proudové piloty  v

LR- normě. Fasovala se po letu čokoláda  a vitamíny .

Nejdéle z mých kamarádů létal Pepík Píza /35 let/ na SU-7,22. Pak Ruda Kytler a to

neuvěřitelných 30 let  na typech Mig-15, nadzvukových Su-7,   Mig-23.     Také

létal velmi dlouho  Emil Remenec  a Jirka  Macura  na vrtulníkách Mi-24, V. Lorenz 

u ČSA, Jarda Mílek v Kanadě a  Ruda Arlt na Su-7 /mimochodem to byl  nejlepší

vyhlášený  pilot  v  bombardování na SU-7/. Odměněn byl  Ministrem nár.obrany

B.Lomským. Paradox  byl, že v 60. letech  byl vyhozen  s okamžitým  opuštěním

čáslavského letiště  pro to, že nějaký jeho příbuzný byl v cizině.

U bojového leteckého pluku v Čáslavi v roce 1961

Velitel byl : pplk. Ing. Jaroslav Úlehla,zástupci Láďa Matoušek a pplk.Pertl
Vel.pluku pplk.Úlehla,Novotný,Matoušek zvp /zahynul 1.11.69/,Turek.nč- 1964 Čáslav náměstí    

V roce 1964 jsem byl přeložen na letiště Hradec Králové.

Bez zaváhání mohu prohlásit letiště Hradec Králové jako nejkrásnější místo, /letiště i město /,

kde jsem kdy sloužil a to potvrzují i zahraniční piloti z CIAF. Pobyt zde byl za odměnu.

Děkuji za čtení všech příběhů v blocích ,, Skutečné letecké příběhy,,.