Na obloze je vždy nádherně .

Dostavba a zalétání letadla ZENITH CH750 STOL  aneb co dělají dědci, letci veteráni v USA.

Chci se podělit se svými leteckými přáteli o mém posledním dokončeném projektu letadla a jeho zalétání. Případ má zajímavé pozadí a tak začnu nejdříve osobami a jejich obsazení.

Někdy uprostřed roku 2019 mě zavolal můj známý z místního letiště Suburban v blízkosti města Laurel v Marylandu. Potkávali jsme se spolu na zmíněném letišti, byl to už pán v letech, jezdil vždy ve drahém sportovním autě a tak jsem si myslel, že je to nějaký boháč, který má m.j. i zálibu v letadlech. Thomas (Tom) Cline je jeho jméno. Byl absolventem prestižní univerzity MIT (Massachusetts Institute of Technology) a prakticky celý profesionální život pracoval jako vědec v NASA. Zastupoval také NASA při spolupráci s ruskými kosmickými institucemi při budování mezinárodní orbitální stanice.Tom byl pravidelným návštěvníkem letiště Suburban, kde v jednom hangáru stavěl svoje letadlo ZENITH CH750 STOL ze stavebnice, kterou zakoupil od výrobce. Uprostřed roku 2019 už to byl pátý rok od zahájení stavby letadla. Mezitím se staly dvě zásadní události, které značně změnily Tomův život a tím i stavbu letadla.

První událost byla téměř smrtelná havárie jeho sportovního letadla, kdy se svým kolegou a spolumajitelem letadla havarovali těsně po vzletu, po náhlém vysazení motoru a následném pádu do vysokého lesa. Letadlo propadlo mezi stromy a “přistálo” vzhůru nohama s oběma piloty zalisovanými pod roztříštěnou kabinou. Byl to zázrak, že je doktoři dokázali během dlouhého roku v nemocnici zase dát dohromady, i když některé zdravotní následky zůstaly trvalé. Druhou nešťastnou událostí bylo náhlé uzavření letiště Suburban s příkazem vyklizení hangárů do 14 dnů. Developeři jsou dravci všude na světě a přestože koupili a uzavřeli místní letiště v roce 2019, dodnes se na zrušeném letišti vůbec nic nestalo. Jenom zpustlo. Tom v dané situaci musel přemístit svoje rozestavěné letadlo kamkoliv kde bylo místo a tak trup a krabice s materiálem putovaly do jeho garáže ve vlastním domě, křídla do jiného hangáru na vzdáleném letišti, jiné části letadla do suterénu Tomova domu a tak se celý projekt na neurčito zastavil. Druhou osobou v obsazení byl můj druhý známý, jistý Shahram Amirkhanian alias Chuck (čti Čak), jinak vynikající letecký mechanik, jen s “malou” chybou a tou bylo, že si Chuck za léta praxe nikdy neudělal americký průkaz leteckého mechanika a tak jakoby pracoval pod mým dozorem, což předpisy FAA dovolují. Chuck je také instruktorem na vrtulnících, létal na nich na vojně a jako policista (20 let), vlastní malý vrtulník Robinson R22 a vlastnoručně postavený vírník. Nikdy jsem nepoznal tak pracovitého, vzdělaného a spolehlivého leteckého mechnika jako je Chuck. Pochází originálně z Arménie. Rodiče uprchli před tureckou genocidou do Iránu a odtud do USA, kam s nimi doputoval I malý Chuck. Do třetice osob a obsazení patřím já. Byl jsem to já, komu zavolal Tom Cline a že se mnou potřebuje mluvit. V té době, v roce 2019, bylo Tomovi přesně 87 let. Moje kvalifikace: pilotní průkaz PPL s doložkou IFR, U.S. A&P s FAA Inspection Authorization.Tom mě na schůzce seznámil s celou historií stavby letadla ZENITH, s jeho osobní situací po letecké havárii a pak šel rovnou k věci: požádal mě, zda bych za něj celou stavbu dokončil, letadlo podle pravidel FAA a EAA (Experimental Aircraft Association) certifikoval a pak letadlo zalétal. Řekl mě, že je to jeho životní sen vidět toto letadlo ve vzduchu, sám by se v něm svezl už jen jako pasažér a nakonec dodal, že peníze za dostavbu, certifikaci a zalétání nejsou problém. Jen pro zajímavost: zpracoval jsem Tomovi finanční rozvahu na dokončení celé stavby a vyšlo mě to zhruba na 15 tisíc dolarů. Když jsem to předložil Tomovi řekl mě: “Budeš si o mě myslet, že jsem blázen, ale já si chci splnit svůj sen a vidět letadlo létat a svézt se v něm jako pasažér a tak zvyšuji celkové náklady o 100% na celkovou sumu 30 tisíc dolarů...”.

No nekup to !

Plácli jsme si, sepsali dohodu, podepsali a já jsem začal téměř okamžitě pracovat. Ode mě z domu do Tomovy garáže to bylo 15 minut jízdy. Tom bydlí ve čtvrti Silver Spring v předměstí Washingtonu D.C. a jeho komunita má přiléhavý název Sherwood Forest, tedy domy jsou doslova v lese. Nejdříve jsem pracoval v suterénu domu a byly to spíše organizační a pomocné prace jako inventura všeho, co bylo v krabicích po stěhování z letiště a pak hlavně uspořádání všech pracovních nástrojů. které byly jako siláž “uskladněny” v garáži. Trup s motorem se tak tak vešel do garáže určené pro jedno vozidlo a tak pracovní podmínky na trupu a v garáži byly poněkud “ponorkové”. Pracoval jsem od 9.00 dopoledne do 17.00 odpoledne, 4 až 5 dní v týdnu a doma jsem pak ještě studoval výkresy a pracovní postupy. Byl jsem placen podle dokončených bloků, nikoliv za odpracované hodiny.

Chucka (Shahram Amirkhaniana) jsem povolal do práce, až bylo potřeba pracovat na motoru. Celé letadlo mělo jednu velkou specialitu: kompletní ovládání a monitorování jak motoru, tak i letových přístrojů bylo integrováno do jednoho systému tzv. Glass Cockpit a na palubní desce nebyl ani jeden klasický přístroj a místo toho jedna větší obrazovka před levým pilotním sedadlem. Motor byl zahrnut do EMS (Engine Management System) a letové přístroje včetně kompasu do FMS (Flight Management System). Oba jsme se s Chuckem shodli, že pro tak malé letadlo by stačily max. tři letové a tři motorové klasické přístroje. Ale pokroku nezabráníš a tak do letadla měl být istalován systém, který představoval stovky drátů jak od motoru, tak od čidel pro letové přístroje, vše, jak jsem už napsal, do jedné centrální obrazovky. To je úplně nový svět pro letecké mechaniky. Tento nový elektronický systém stál 4 tisíce dolarů a v manuálech byla poznámka, že pokud zapojíme dráty špatně, riskujeme ztrátu resp. poškození celého systému, bez nároku na náhradu. Chuck začal ihned pracovat na motoru, který byl jen narychlo přimontovaný k trupu čtyřmi šrouby a tak kromě mechnických prací začala strastiplná práce označování a propojování každého drátu od čidel otáček, teploty a tlaku oleje, tlaku paliva, teplot hlav a výfukových plynů k centrální obrazovce a po každém propojení dvojitá kontrola, zda je to správně podle elektronických schémat, zapojené. K motoru: byl to klasický čtyřválcový Lycoming O-200 o 100 HP, který byl zhruba před 5 léty zgenerálkovaný, ale od generálky nikdy neběžel. Chuck měl hlavně starost o tlak oleje a tak před prvním spuštěním motoru namontoval ještě i klasický přístroj pro tlak oleje, protože “elektronice” příliš nevěřil. Zadřený motor by nebyla dobrá zpráva. Pro první motorovou zkoušku jsme letadlo vyvezli z garáže, instalovali provizorní nádrž na palivo nahoru na kabinu a hlavně přivázali letadlo k nejbližšímu stromu v Sherwoodském Forestu a divadlo mohlo začít. Sousedé z okolních domů se shromáždili, smáli se, že jsme letadlo přivázali jako psa ke stromu, ale jistota je jistota. Po protočení vrtule a zapnutí magnet motor naskočil okamžitě a to bylo slávy ! Nešli jsme do vyšších otáček, protože, co kdyby se přetrhlo lano? Ten nádherný zvuk motoru byl pro nás jako rajská hudba. Vše bylo nafoceno, natočeno na video a tak jsme mohli letadlo zatlačit nazpět do garáže a pokračovat na letových zapojeních. Například kompas má vysílač na přesném místě vzadu v trupu a odtud vedou dráty na obrazovku, kde jsou v linii horizontálně zobrazeny stupně od 0 do 360 a skutečný kurz je označen osvícením daného čísla. Prostě dráty a dráty na všechno. Na trupu bylo ještě mnoho práce: palivový systém, hydraulické brzdy, klapky, celý letový kontrolní systém od dvou kniplů přes kabely na křídla a na zadní, ocasní plochy. Začala už také zima a tak jsme si museli v garáži přitápět a postupně také plánovat, co s celým letadlem dál. Naštěstí Chuck měl dobré styky na jeho letišti vzdáleném asi 30 mil od Tomova domu a tam se mu podařilo pronajmout na 6 měsíců hangár, kde jsme mohli letadlo kompletovat, připravit na závěrečnou inspekci DARem (Designated Airworthiness Representative), všechno nejméně třikrát prověřit a připravit pro sjednaného DARa k inspekci. Tomu předcházelo přestěhování všeho do najatého hangáru a to byly také manévry, které trvaly nejméně týden. Přicházelo jaro roku 2020. Mým úkolem byla také příprava dokumentace k závěrečné inspekci a to jsem pojal doslova vojensky s “attention to detail”, česky “zaměření na detail”. Detaily vyhrávají nebo prohrávají války, že ano ? Letadlo bylo vzorně připraveno na inspekci, jak později prohlásil DAR. Do hangáru jsme přistavili další stůl (dokonce s ubrusem), s židlemi pro inspektora a pro nás, přípojku elektřiny pro počítač a tiskárnu a show mohlo začít. Inspektor (DAR) udělal svoji práci za 1 hodinu, pak vytisknul potřebné doklady jako Special Airworthiness Certificate a Experimental Operating Limitations, které podepsal a předal Tomovi jako majiteli letadla. Vše bez zásadních připomínek.

Letadlo bylo kompletně připravené na zálet kromě barevného nástřiku, který jsme plánovali až po odlétání předepsaných hodin ve zkušebním provozu. Tom předal inspektorovi šek za služby, podali jsme si ruce a inspektor odejel. Radost na naší straně převeliká. Slíbili jsme si, že první zálet bude až příští den, až se ze všeho vzpamatujeme a strávíme to malé, velké vítězství, že letadlo může létat. S Tomem jsme odjeli domů, ale v mé mysli se mihla myšlenka, že Chuck to nevydrží. Já ho znám tak, že když dnes vyslovím myšlenku co udělat, tak to Chuck udělá “už včera”. Představoval jsem si ho jak sedí v hangáru před letadlem, čumí na letadlo, kapou mu sliny jako mlsnému psovi z čumáku a pak to prostě nevydrží, vytáhne letadlo z hangáru, skočí do něho a hurá do vzduchu. Kolem šesté večer mě volá Chuck a já jsem mohl vsadit velkou sumu na zprávu, že letadlo bylo už ve vzduchu. Šlo to z něho jako z chlupaté deky, ale přiznal se, že to nevydržel a udělal už s letadlem první zálet kolem letiště. Všechno prý bylo OK, jen je to to trochu těžké na levé křídlo, což se dá snadno napravit seřízením napínáků lanek vedoucím ke křidélkům. Konec dobrý, všechno dobré.

Druhý den už jsme pokračovali společně, byl u toho také Tom a tak jsme na závěr létání udělali společný snímek nás tří u letadla.Ve zkušebním provozu jsme museli nalétat celkem 40 hodin, což jsme já a Chuck společně splnili v době asi jednoho měsíce. Byl u toho mnohokrát i Tom a bylo na něm vidět, že je štěstím celý bez sebe. Kromě toho se mu podařilo najmout trvalý hangár na blízkém letišti u města Westminster a tak mělo letadlo dokonce už i trvalé bydliště. Já jsem Tomovi navrhnul barevné schéma jak letadlo nastříkat do konečné podoby a bylo to v základní bílé barvě s doplňky v barvě červené. ZENITH má značkové tři pruhy na trupu a ty jsem navrhnul zachovat. K mému překvapení přišel jeden den Tom s návrhem, že má jinou představu o nastříkání letadla.

Celé ve žlutém a s doplňky v barvě bordó.

Na můj dotaz proč ta změna, mě Tom odpověděl, že jeho přítelkyně Margaret má ve stejných barvách její nové auto a tak i letadlo bude v totožných barvách. Prostě, láska kvete v každém věku a Tom je s Margaret velmi šťastný a ona se o něho dobře stará. Já říkám: “ Za každým velkým mužem je v pozadí jeho malá žena, která ho musí včas natočit (nebo nakopnout?) do správného směru v životě”.Připojuji fotografie z konečné podoby tohoto mého posledního leteckého projektu. Jsem přesvědčen, že jsem udělal jednoho zasloužilého aviatika a kosmického vědce, Thomase Cline, šťastným.